Richtig runterschalten zum Beschleunigen?
Hallo zusammen,
ich fahre seit ungefähr einem Monat einen Schaltwagen und weiß nicht wie man runterschaltet um ne bessere Beschleunigung zu haben.
Nehmen wir an, ich fahre im 6. Gang auf der Autobahn mit 100km/h auf der mittleren Spur und will auf die linke Spur wechseln, wo die Autos deutlich schneller unterwegs sind.
Wenn ich nun rüberwechsel, braucht der Wagen im 6. Gang viel zu lange um zu beschleunigen.
Dann habe ich einfach mal die Kupplung getreten, bin in den 3. Gang gegangen und als ich die Kupplung losgelassen habe, hatte ich das Gefühl, ich wäre gegen eine Wand gefahren, so stark hat das geruckelt.
Kann mir nicht vorstellen, dass das gut fürs Auto ist.
Ich hab mal gesucht und irgendwas gelesen mit Zwischengas?? Das soll allerdings eher schädlich sein, wenn mans nicht drauf hat und außerdem dauert so ein Vorgang doch viel zu lange? Gibt es nicht einen einfacheren Weg um runterzuschalten?
Beste Antwort im Thema
Hilfe, da ist ja einiges schief gelaufen bei deiner Fahrausbildung!
So wie du dein Verhalten bei einem Überholvorgang beschreibst, bist du mit deinem Fahrzeug eine sehr große Gefahr für ALLE Verkehrsteilnehmer!
Ich rate dir dringend, dass du eine Nachschulung machst, schon im eigenen Interesse.
346 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Für den Popometer ja, für den PKW mit Getriebe nur als Faktor der Leistung bzw. erst wieder als Radzugkraft die direkt abhängig von der Leistung ist und dort Drehmoment durch Drehzahl ausgeglichen werden kann.Zitat:
Original geschrieben von rgruener
drehmoment ist sogar ein ganz entscheidender faktor für die beschleuningsfähigkeit.
http://de.wikipedia.org/wiki/Vortrieb_%28Physik%29
Praktisch kann das noch komplizierter werden. Die Betrachtung von Übersetzung, Leistung und/oder Drehmoment bei einer bestimmten Geschwindigkeit ist ja nur eine Momentaufnahme eines realen Beschleunigungsvorgang.
Viel Leistung kann kontraproduktiv sein wenn sie über eine spitze Drehmoment-/Leistungskurve erkauft wurde und kein passendes, eng gestuftes Getriebe damit korrespondiert, so dass beim hochschalten der Anschluss nicht passt, man sich jedes mal erst wieder aus Bereichen mit schlechter Radzugkraft wieder hochkämpfen muss.
Bei modernen PKW-Motorisierungen mit ihrem breiten Drehmomentband heutzutage allerdings exotische Ausnahme.
Ergänzend auch, dass in der Fahrpraxis oftmals gar nicht die maximale Beschleunigung durch Ausdrehen der Gänge genutzt wird, und den Fahreindruck prägt, sondern eher der Durchzug im mittleren Drehmomentbereich bei wenig Schaltarbeit. Wobei dann eben Höhe und Verlauf des Drehmoments den dominierenden Eindruck hinterlassen.
Sowas hat man im Alltag nur im Sparmodus des Downsizing, Drehzahl ins Turboloch geschaltet und man hängt... und mancher glaubt noch er hätte wirklich gleich das Drehmomentmaximum bei 1500rpm anliegen 😁
Zitat:
Ergänzend auch, dass in der Fahrpraxis oftmals gar nicht die maximale Beschleunigung durch Ausdrehen der Gänge genutzt wird, und den Fahreindruck prägt, sondern eher der Durchzug im mittleren Drehmomentbereich bei wenig Schaltarbeit. Wobei dann eben Höhe und Verlauf des Drehmoments den dominierenden Eindruck hinterlassen.
Richtig, wie sage ich so schön, es beschleunigt da am stärksten, nicht am schnellsten.😉
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Sowas hat man im Alltag nur im Sparmodus des Downsizing, Drehzahl ins Turboloch geschaltet und man hängt... und mancher glaubt noch er hätte wirklich gleich das Drehmomentmaximum bei 1500rpm anliegen 😁
Ich weiß nicht, welche Downsizing-Motoren du meinst. Gerade die kennen den Effekt des Turboloch beim Hochschalten praktisch überhaupt nicht mehr. Das ist mit den modernen Schubumluftventilen Geschichte.
Wenn man da nach Vollastbeschleunigen hochschaltet und bei 1500 U/min rauskommt - etwas merkwürdig, aber mal angenommen - haben die da dann in etwa ihr max. Drehmoment, so es dort dann konstruktiv schon anliegen soll.
Anders ist es, wenn man in den niedrigen Bereichen anfängt zu beschleunigen. Mangels Abgasvolumenstrom verzögert sich der Drehmomentaufbau dort dann.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ich weiß nicht, welche Downsizing-Motoren du meinst. Gerade die kennen den Effekt des Turboloch beim Hochschalten praktisch überhaupt nicht mehr. Das ist mit den modernen Schubumluftventilen Geschichte.Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Sowas hat man im Alltag nur im Sparmodus des Downsizing, Drehzahl ins Turboloch geschaltet und man hängt... und mancher glaubt noch er hätte wirklich gleich das Drehmomentmaximum bei 1500rpm anliegen 😁
Wenn man da nach Vollastbeschleunigen hochschaltet und bei 1500 U/min rauskommt - etwas merkwürdig, aber mal angenommen - haben die da in etwa ihr max. Drehmoment, so es dort dann konstruktiv schon anliegen soll.
Anders ist es, wenn man in den niedrigen Bereichen anfängt zu beschleunigen. Mangels Abgasvolumenstrom verzögert sich der Drehmomentaufbau dort dann.
Bei DSG ja, ansonsten fällt ja der Ladedruck beim schalten ab. Und wenn man etwas unter 1500rpm ankommt ist erstmal ein "loch" ... gerade zb beim 1,2l TSI musse ich lernen wieder höher zu drehen, weil man durchs schalten eben schneller in ein Loch fällt, zudem die neuen Motoren öfter höhere Gangspreizungen haben.
Und das max. Drehmoment liegt ja nur dann an, wenn maximaler Ladedruck aufgebaut ist, wann ist das schon, gerade in den unteren Gängen.
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Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Bei DSG ja, ansonsten fällt ja der Ladedruck beim schalten ab. Und wenn man etwas unter 1500rpm ankommt ist erstmal ein "loch" ...Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ich weiß nicht, welche Downsizing-Motoren du meinst. Gerade die kennen den Effekt des Turboloch beim Hochschalten praktisch überhaupt nicht mehr. Das ist mit den modernen Schubumluftventilen Geschichte.
Wenn man da nach Vollastbeschleunigen hochschaltet und bei 1500 U/min rauskommt - etwas merkwürdig, aber mal angenommen - haben die da in etwa ihr max. Drehmoment, so es dort dann konstruktiv schon anliegen soll.
Anders ist es, wenn man in den niedrigen Bereichen anfängt zu beschleunigen. Mangels Abgasvolumenstrom verzögert sich der Drehmomentaufbau dort dann.
Die Frage ist nicht primär, ob der Ladedruck abfällt, gerade das "freie Durchblasen" trotz geschlossener Drossel ermöglicht ja das Schubumluftventil, sondern ob das der Lader durch den Staudruck an Drosselklappe abgebremst wird, was das Schubumluftventil eben so gut es geht verhindert.
Wenn der Lader auf Drehzahl bleibt, baut er beim erneuten Öffnen der Drosselklappe in wenigen Sekundenbruchteilen in etwa wieder den Ladedruck auf, der vor dem Hochschalten anlag.
(Natürlich immer vorausgesetzt, dass so ein Schaltvorgang nicht grad 5 Sekunden dauert.)
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
gerade zb beim 1,2l TSI musse ich lernen wieder höher zu drehen, weil man durchs schalten eben schneller in ein Loch fällt, zudem die neuen Motoren öfter höhere Gangspreizungen haben.
Kann nix zu den VW TSIs sagen. Muss ich auch nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Und das max. Drehmoment liegt ja nur dann an, wenn maximaler Ladedruck aufgebaut ist, wann ist das schon, gerade in den unteren Gängen.
Wenn genug Fahrwiderstand da ist, baut sich durchaus entsprechend des konstruierten Kennfeld der max. Ladedruck auch in den kleinen Gängen, auch bei niedrigen Drehzahlen, auf. Falls nicht, beschleunigt er eben ohne max. Ladedruck aus dem Keller raus. Auch gut.
😁 Und was lernen Wir daraus? Die ganze Rechnerei ist graue Theorie. Kein Datenblatt und keine Leistungskurve gibt den tatsächlichen Drehmoment und Leistungsverlauf wieder, was man bei ungeglätteten Leistungskurven deutlich sieht, finden sich gerne in Motorradzeitungen. Da finden sich Löcher und Spitzen im Verlauf und bei der heutigen Technik mit Ladedruckregelung und verstellbaren Nockenwellen usw werden sich da genug Abweichungen zu den "optimierten" Kurven zeigen.
Dazu kommt das man aus keinem Diagramm wirklich ablesen kann ob der Motor Drehfaul ist oder freudig hochdreht. Letztlich bleibt wie immer nur die Probefahrt.
Nur noch am Rande, die hohen möglichen Drehzahlen der alten Diesel vor CR kommt daher das Die nur einmal Einspritzen. Heute wird aber 5-7mal eingespritzt was deutlich mehr Zeit erfordert um dieselbe Spritmenge in den Brennraum zu bekommen. Die Motoren drehen Heute niedriger weil man schlicht den Sprit nicht schnell genug in den Brennraum bekommt und trotzdem brauch es keine 3L Hubraum mehr um 136PS und 210Nm rauszuholen.
Der letzte Absatz ist zum schmunzeln, bleibt nur noch übrig, dass bei höherer Drehzahl ja der Kolben zu nah an die Ventile kommt 🙂....
Klar sollte doch jetzt sein, auch wenn der Popometer meint, es macht keinen Sinn mehr, kann es doch Sinn machen weiter zu drehen, Abweichungen der Leistungskurve zur Realität liegen aber dazwischen, aber die kann man nicht durch den Popometer ersetzen 😉
@martins42
das ist schon richtig, weitere Diskussion ist sicherlich zu Motorspezifisch, da kann ich auch keine pauschale Aussage treffen welches Verhalten wohl überwiegt, wobei mir durchaus zuviele negative Beispiele vorkommen, aber es bessert sich von Generation zu Generation...
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
drehmoment ist sogar ein ganz entscheidender faktor für die beschleuningsfähigkeit.
http://de.wikipedia.org/wiki/Vortrieb_%28Physik%29
500 Nm klingen bei einem Motor richtig gut, diese Nm schafft ein aktueller Porsche GT3RS definitiv nicht. Dummerweise nutzt dir das bei einem 55PS 10l Glühkopfmotor und folgerichtig 750 UPM Maximaldrehzahl wenig. Wären übrigens die Rahmendaten eines Lanz Bulldog und den baut sich kein "Nm Fetischist" in seinen Rennwagen ein.
Weil für 5 Cent weitergedacht: Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl, das Getriebe wird in Fachkreisen auch "Drehmomentwandler" genannt. Was sagt also "das Drehmoment" aus? Wenns nicht am Rad gemessen wurde und eine Geschwindigkeit dazu angegeben wird - gar nichts.
Deswegen sind "500Nm" ohne Angabe der Drehzahl sinnlos. Und Drehmoment mal Drehzahl ergibt die Leistung, also kannst du gleich mit der jeweiligen Leistung rechnen. Die bei E-Autos oft angegebenen "1000 NM Drehmoment" des Motors sind ohne Angabe einer Über/Untersetzung auch witzlos und taugen bestenfalls für ein "Boah ey" im Prospekt.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Da finden sich Löcher und Spitzen im Verlauf und bei der heutigen Technik mit Ladedruckregelung und verstellbaren Nockenwellen usw werden sich da genug Abweichungen zu den "optimierten" Kurven zeigen.
Dazu kommt das man aus keinem Diagramm wirklich ablesen kann ob der Motor Drehfaul ist oder freudig hochdreht. Letztlich bleibt wie immer nur die Probefahrt.
Da kann ich dir nur zustimmen.
Deshalb habe ich meinen Insignia 1.8 mit der Phase 1 von EDS chippen lassen und nun passt es wunderbar.
Schade dass das nicht ab Werk gemacht wird, ist aber ein Zugeständnis an die Kunden wegen Super Plus.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Für einen gegebenen isolierten Zeitpunkt im Beschleunigungsverlauf spielt die Leistung keine Rolle für die anliegende Beschleunigung, sondern nur das anliegende Drehmoment und die gewählte Übersetzung.
Logisch, aber wann hat man diesen "isolierten" Zeitpunkt? Nie! Genau deswegen ist das maximale Drehmoment für die maximal mögliche Beschleunigung nahezu irrelevant. Das sieht man schon, wenn man mal die Beschleunigungswerte von drehmomentschwachen Saugottomotoren mit denen von drehmomentstarken Turbodieselmotoren vergleicht, denn solange die maximale Leistung gleich ist, ist die Beschleunigung es auch.
und was lernen wir aus dem ganzen?
letztlich sollte jeder ein gefühl für sein auto und dessen antrieb entwickeln.
dann klappts auch mit dem schalten.
Ich glaube der TE ist jetzt ganz verwirrt nachdem was wir alles geschrieben haben und vom Thema abgeschweift sind.
Ob der sich jetzt nochmal meldet?
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Logisch, aber wann hat man diesen "isolierten" Zeitpunkt? Nie! Genau deswegen ist das maximale Drehmoment für die maximal mögliche Beschleunigung nahezu irrelevant. Das sieht man schon, wenn man mal die Beschleunigungswerte von drehmomentschwachen Saugottomotoren mit denen von drehmomentstarken Turbodieselmotoren vergleicht, denn solange die maximale Leistung gleich ist, ist die Beschleunigung es auch.Zitat:
Original geschrieben von martins42
Für einen gegebenen isolierten Zeitpunkt im Beschleunigungsverlauf spielt die Leistung keine Rolle für die anliegende Beschleunigung, sondern nur das anliegende Drehmoment und die gewählte Übersetzung.
Man hat diese isolierten Punkte immer, in jedem Augenblick des Beschleunigungsvorgang. Diese reflektieren nun mal die Physik dahinter und sind z.B. auch genau das, was ein Rollenprüfstand misst. (Genauer misst der eigentlich in kleinen Intervallen die Veränderungen zwischen zwei solcher Stützpunkte, aber das ist letztlich Beckmesserei.)
Drehmomenthöhe und noch mehr -verlauf werden um wo wichtiger, je mehr man das Dragrace-Szenario mit wildem ausdrehen der Gänge verlässt, und sich dem alltagsadäquaterem durchzugsorientierten Fahrszenario widmet. Um bei deinem Vergleich zu bleiben, ist man da mit dem gleichstarken Turbodiesel ggf. entspannter und trotzdem zügiger unterwegs.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Um bei deinem Vergleich zu bleiben, ist man da mit dem gleichstarken Turbodiesel ggf. entspannter und trotzdem zügiger unterwegs.
Da der Normgermane bei 3000 UPM schaltet mag diese Pauschalaussage für diesen DIN/ISO 9001 Zertifikatsdepp richtig sein. Beim Diesel ist das typisch 75% der Nenndrehzahl, beim Ottomotor gerade mal 50%. Die meisten Ottos mit alltagstauglichen Kolbenhüben werden ab 3000 erst richtig wach. Vom nutzbaren Drehzahlband her sind die neuen Turbobenziner den jeweiligen Dieselkollegen deutlich überlegen.
3000U/min sind recht spät fürs Hochschalten besser bei 2000U/min.
Beim Turbobenziner kann man auch hoch drehen nur muss man das nicht.