Reparaturbericht, div. Modelle, Getriebe 722.6 Baumusterbeschreibung

Automatisches Getriebe 722.6xx
Das automatische Getriebe 722.6xx ist ein elektronisch gesteuertes
5-Gang-Getriebe mit einer Überbrückungskupplung im
Drehmomentwandler.
Die Übersetzungen für die Gangstufen werden durch drei Planetenradsätze
dargestellt. Der 5. Gang ist als Schongang ausgelegt.
Angesteuert werden die Gänge elektronisch/hydraulisch. Geschaltet werden
die Gänge durch entsprechende Kombination von drei Lamellenbremsen,
drei Lamellenkupplungen und zwei Freiläufen.
Die elektronische Getriebesteuerung (EGS) ermöglicht eine präzise
Anpassung der Drücke an die jeweiligen Betriebszustände und an die
Motorleistung während der Schaltphasen, was zu einer deutlichen
Steigerung der Schaltqualität führt. Ferner bietet sie den Vorteil einer
flexiblen Anpassung an verschiedene Fahrzeug- und Motorausführungen.
Der Fahrer kann zwischen den beiden Fahrprogrammen S = Standard und
W = Winter wählen. Dabei ergeben sich auch unterschiedliche
Übersetzungen für den Rückwärtsgang.
Wandlergehäuse und Getriebegehäuse bestehen aus einer Leichtmetall-
legierung. Diese sind miteinander verschraubt und werden über den
Aussenlamellenträger der Lamellenbremse B1 zentriert. Ein beschichtetes
Zwischenblech dient der Abdichtung.
Mit dem Wandlergehäuse verschraubt ist die Ölpumpe sowie der Aussen-
lamellenträger der Lamellenbremse B1. In diesen ist die Statorwelle
eingepresst und durch eine Verzahnung gegen Verdrehen gesichert.
Von unten an das Getriebegehäuse ist die elektro-hydraulische Steuereinheit
angeschraubt. Den Abschluß bildet eine Ölwanne aus Stahlblech.
Der mechanische Teil besteht aus der Antriebswelle, Abtriebswelle, einer
Sonnenradwelle und drei Planetensätzen, die miteinander gekoppelt sind.
Die Planetensätze haben jeweils vier Planetenräder bei Getrieben für
leistungsstarke Motoren, während bei leistungsschwächeren Motoren
der vordere und hintere Planetensatz mit drei Planetenrädern bestückt
ist. Durch Bohrungen in der Antriebswelle wird der Öldruck für die
Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) und die Kupplung K2 zugeführt.
Der Öldruck zur Kupplung K3 wird durch die Antriebswelle geleitet.
Durch weitere Bohrungen in beiden Wellen wird das Schmieröl zugeführt
und verteilt. Alle Lagerstellen der Radsätze sowie Freiläufe und
Schaltelemente werden mit Schmieröl versorgt. Parksperrenrad und
Abtriebsflansch sind über Verzahnungen mit der Abtriebswelle verbunden.
Die Freiläufe F1 und F2 dienen zur Optimierung der Schaltungen. Auf der
getriebeseitigen Verlängerung der Statorwelle stützt sich der vordere
Freilauf ab und verbindet in Sperrrichtung das Sonnenrad vom vorderen
Planetensatz mit dem Getriebegehäuse. Der hintere Freilauf verbindet
in Sperrrichtung das Sonnenrad vom mittleren Planetensatz mit dem
Sonnenrad vom hinteren Planetenrad.
Die elektro-hydraulische Steuereinheit setzt sich zusammen aud der
Schaltplatte aus Leichtmetall für die hydraulische Steuerung und einer
elektrischen Steuereinheit. Die elektrische Steuereinheit besteht aus
einem Tragkörper aus Kunststoff, in dem die elektrischen Bauteile
zusammengefaßt sind. Der Tragkörper ist auf die Schaltplatte aufgesetzt
und damit verschraubt. Leiterbahnen, die in den Tragkörper eingelegt
sind, stellen die Verbindung zwischen den elektrischen Bauteilen und
einer Steckkupplung her. Die Verbindung zum fahrzeugseitigen
Kabelsatz und zum Steuergerät EGS (Elektronische Getriebesteuerung)
wird über diese 13-polige Steckkupplung mit einem Bajonettverschluß
hergestellt.
Mit dem Wählhebel und Programmschalter ist es möglich, den
automatischen Ablauf der Schaltung besonderen Betriebsbedingungen
anzupassen. Der Wählhebel kann in 8 verschiedene Positionen
geschaltet werden. Querschaltung bei den Positionen "D" und "4".
Wahlhebelschalter:
"P "= Parksperre und Startstellung
"R" = Rückwärtsgang
"N" = Neutral und Startstellung
Es findet keine Kraftübertragung statt, das Kfz. ist frei beweglich.
"D" = Alle 5 Vorwärtsgänge stehen zur Verfügung
"4" = Hochschalten nur bis zum 4. Gang
"3"= Hochschalten nur bis zum 3. Gang
"2" = Hochschalten nur bis zum 2. Gang
"1" = Fahren nur im 1. Gang möglich
Programmwahlschalter:
"S" = Standard-Program, anfahren im 1. Gang
"W" = Winterfahrprogramm, anfahren im 2. Gang
Grundsätzlich wird eine komfortable und kraftstoffsparende Fahrweise
von der elektronischen Getriebesteuerung (EGS) angestrebt.
Das Erreichen der Drehlzahlgrenze in den einzelnen Gängen ist bei
Vollgas und Kickdown möglich.
Die Wahlhebenpositionen können in den Vorwärtsgängen zwar verändert
werden, aber die elektronische Getriebesteuerung verhindert durch eine
Rückschaltsicherung eine unzulässig hohe Drehzahl des Motors.
• Abschleppen nur Wahlhebelposition "N" mit max. 50 km/h über max. 50 km.
Bei auftretenden Störungen muß ein sicherer Fahrzustand erhalten bleiben,
der die Verfügbarkeit möglichst wenig einschränkt. Desweiteren sollen
Schäden am automatischen Getriebe vermieden werden.
Bei bestimmten Störungen schaltet das Steuergerät EGS auf Notlauf.
Hierbei wird ein der Störung zugeordneter Fehlercode abgespeichert.
Alle Magnet- und Regelmagnetventile sind damit in unbestromten Zustand.
• Der zuletzt geschaltete Gang bleibt geschaltet.
• Der Modulierdruck und Schaltdruck steigt auf den max. Wert.
• Die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) wird abgeschaltet.
Damit die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs weitgehend erhalten bleibt,
kann über die hydraulische Steuerung der 2. Gang oder der Rückwärtsgang
geschaltet werden:
• Anhalten
• Motor abstellen
• Mindestens 10 Sekunden warten
• Motor starten
• Wahlhebel in D schalten: 2. Gang
• Wahlhebel in R schalten: Rückwärtsgang
Die Notlauffunktion bleibt erhalten, bis die Störung behoben, bzw. der
gespeicherte Fehlercode gelöscht wird.
Sporadische Fehler können über Zündung aus/an zurückgesetzt werden.
• Für das automatische Getriebe 722.6xx ist ein geändertes ATF Öl
erforderlich (siehe Betriebsstoffvorschriften)
• Einmaliger Ölwechsel nach 60.000 km vorgeschrieben, empfehlenswert
ist ein ATF Ölwechsel alle 60.000 km.
• Der Verschlußdeckel des Öleinfüllrohres ist verblombt.
• Fahrseitig ist kein Ölmeßstab vorhanden.
• Ein Ölmeßstab steht als Sonderwerkzeug zur Verfügung.
• Im Steuergerät EGS befindet sich ein Ölzustandszähler.
• Die Kontrolle bzw. Korrigieren des Ölniveaus soll nur in den Werkstätten
durchgeführt werden.
• An der Prüfkupplung für Diagnose kann mit Hilfe des Hand-Held-Testers
bei Bedarf der Ölzustandszähler ausgelesen und zurückgesetzt werden.
• Der Ölzustandszähler ist ein Maß für die Ölalterung.
Bauteile
Abtriebswelle
Antriebswelle
Drehmomentwandler
Freilauf F1
Freilauf F2
Kupplung K1
Kupplung K2
Kupplung K3
Lamellenbremse B1
Lamellenbremse B2
Lamellenbremse B3
Ölpumpe
Parksperrenrad
Vorderer Planetensatz
Mittlerer Planetensatz
Hinterer Planetensatz
Statorwelle
Elektro-hydraulische Steuereinheit
Wandlerüberbrückungskupplung
Zwischenwelle
Mechanischer Aufbau
Drehmomentwandler
• Aufgabe:
Bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl den Kraftfluß zwischen
Motor und automatischem Getriebe auf ein Minimum zu reduzieren.
Motormomentenverstärkung und stufenlose Drehzahl- und
Drehmomentenangleichung beim Anfahren.
• Aufbau:
Das Pumpenrad ist mit dem Motor verbunden, das Turbinenrad mit der
Getriebe-Antriebswelle. Das Leitrad ist über einen Freilauf und die
Statorwelle mit dem Getriebegehäuse verbunden.
• Funktion:
Das Pumpenrad fördert Öl durch die Pumpenradschaufeln infolge der
Fliehkraftwirkung nach aussen zum Turbinenrad und treibt dieses an.
Die Turbinenradschaufeln lenken das Öl auf die Leitradschaufeln,
die wiederum das Öl dem Pumpenrad zuführen. Durch diese Umlenkung
am Leitrad, das über den Freilauf gegen das Getriebegehäuse
abgestützt wird, entsteht eine Momentenerhöhung.
Bei höchster Drehzahldifferenz zwischen Pumpen- und Turbinenrad
erreicht die Momentenwandlung ihren Höchstwert um den Faktor 1,8-2,0
und fällt mit zunehmender Drehlzahlangleichung auf ein Momenten-
verhältnis 1:1 ab. Ab diesem Betriebszustand, auch Kupplungspunkt
genannt, dreht sich das Leitrad mit dem Pumpen- und Turbinenrad.
Im Kupplungsbereich wird ein Wirkungsgrad bis ca. 98 % erreicht.
• Hinweis:
Das Öl im Drehmomentwandler wird ständig ausgetauscht, damit die
in der Betriebsphase entstehende Wärme über den Getriebeölkühler
abgeführt werden kann.
Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB)
• Aufgabe:
Verluste des Drehmomentwandlers minimieren durch Reduzierung
des Wandlerschlupfes und damit Absenkung der Motordrehzahl.
Aufbau:
Der Außenlamellenträger ist über die Deckelschale mit dem Pumpenrad
verbunden. Der Innenlamellenträger ist mit dem Turbinenrad verbunden.
• Funktion:
Bei einer vom Steuergerät EGS ausgelösten Ansteuerung wird vom
PWM-Magnetventil gesteuerter Öldruck durch die Antriebswelle zum
Druckraum hinter den Kolben geleitet. Dieser presst das Lemellenpaket
zusammen und ermöglicht damit eine direkte Drehmomentübertragung
zwischen Pumpenrad und dem Turbinenrad.
• Hinweis:
Abhängig von Motordrehzahl und Motorlast wird die KÜB im 3., 4. und
5. Gang zugeschaltet.
Planetensatz (KÜB)
• Aufgabe:
Bildung von verschiedenen Übersetzungen.
• Funktion:
Mit Hilfe von Lamellenbremsen werden entweder das Hohlrad,
der Planetenträger oder das Sonnenrad festgehalten.
Für den starren Durchtrieb werden zwei Bauteile durch eine Kupplung
verbunden. Der Radsatz ist dann verblockt.
Lamellenkupplung
• Aufgabe:
Planetensatz verblocken, indem zwei Teile durch die Lamellenkupplung
miteinander verbunden werden.
• Funktion:
Wird der Kolben mit Öldurch beaufschlagt, drückt dieser das
Lamellenpaket zusammen. Über den Aussenlamellenträger und den
Innenlamellenträger wird das Sonnenrad mit dem Planetenträger
verbunden. Damit ist der Planetensatz verblockt und dreht als
geschlossene Einheit.
Lamellenbremse
• Aufgabe:
Ein Teil vom Planetensatz zum Getriebegehäuse abstützen, dadurch eine
Übersetzung im Planetensatz ermöglichen.
• Funktion:
Der Aussenlamellenträger ist mit dem Getriebegehäuse
und der Innenlamellenträger mit dem Sonnenrad verbunden.
Wird der Kolben mit Öldruck beaufschlagt, drückt dieser das Lamellenpaket
zusammen und hält das Sonnenrad fest.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem Sonnenrad ab und der Planetenträger
dreht sich mit der Übersetzung ins Langsame.
Freilauf
• Aufgabe:
Optimierung einzelner Schaltungen. Verblocken eines Planetensatzes oder
Abstützen gegen das Getriebegehäuse in einer Drehrichtung.
• Aufbau:
Der Freilauf besteht aus einem Aussenring, einem Innenring, einer Anzahl
Klemmkörper und einem Klemmkörperkäfig.
• Funktion:
Durch die besondere Kontur der Klemmkörper nehmen diese in Freilauffunktion
eine Schrägstellung ein, wenn der Innenring feststeht und der Aussenring
sich in Drehrichtung bewegt. Der Aussenring gleitet dann mit geringem
Widerstand über die Klemmkörper.
Ändert sich die Drehrichtung vom Aussenring, stellen sich die Klemmkörper
in Sperrfunktion auf und verbinden so Aussen- und Innenring miteinander.
Übersetzungsverhältnisse, betätigte Schaltglieder (W5A580)

Gang	Übersetzung	B1	B2	B3	K1	K2	K3	F1	F2	Gang
1	3,59	x	x	x	x	x	1
2	2,19	x	x	x	x	2
3	1,41	x	x	x	3
4	1	x	x	x	4
5	0,83	x	x	x	x	5
N	-	x	x	N
R/S	-3,16	x	x	x	x	R/S
R/W	-1,93	x	x	x	R/W

Kraftfluss in den Gängen
1. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle drei Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, B2, K3, F1 und F2
• Funktion
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnrad im Schubbetrieb
fest. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Zugbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motorrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B2 und die Kupplung K3 sind geschaltet.
Das Sonnenrad wird festgehalten.
Parallel zu der Kupplung sperrt der Freilauf F2 im Zugbetrieb.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der vorderer Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motorrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der hintere Planetenträger.
Die Planatenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
2. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind B2, K1, K3 und F2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B2 und die Kupplung K3 sind geschaltet.
Das Sonnenrad wird festgehalten.
Parallel zu der Kupplung K3 sperrt der Freilauf im Zugbetrieb.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der vorderer Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Antriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der hintere Planetenträger.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
3. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind B2, K1, K2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet und überträgt die Antriebsdrehzahl
auf den Planetenträger.
Der Planetenträger dreht mit gleicher Drehzahl wie das Hohlrad.
Der verblockte vordere Planetensatz ist gleichzeitig mit dem
Planetenträger und dem Hohlrad gekoppelt.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Mittlerer Planetensatz:
Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.
Das Hohlrad wird über die Kupplung K2 mit der Antriebswelle
verbunden.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter
Drehzahl in Motorrichtung.
4. Gang
• Aufbau:
Alle Planetensätze sind verblockt.
Geschaltet sind: K1, K2, K3 und F2
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander
verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet und überträgt die Antriebsdrehzahl
auf den Planetenträger.
Der Planetenträger dreht mit gleicher Drehzahl wie das Hohlrad,
da der verblockte vordere Planetensatz gleichzeitig mit dem
Planetenträger und dem Hohlrad gekoppelt ist.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Mittlerer Planetensatz:
Die Kupplung K2 überträgt die Antriebsdrehzahl auf das Hohlrad.
Die Kupplung ist K3 ist geschaltet und verbindet die Sonnenräder
und des hinteren und mittleren Planetensatzes.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
5. Gang
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle 3 Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, K2, K3 und F1
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnenrad
auf Zugbetrieb. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Schubbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl
in Motordrehrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Kupplung K2 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird mit dem Hohlrad des mittleren Planetensatzes
bzw. der Antriebswelle verbunden.
Der Planetenträger wird mit Antriebsdrehzahl angetrieben.
Das Hohlrad wird vom Planetenträger des vorderen Planetenträgers
angetrieben. Daraus resultiert eine Übersetzung des Sonnenrades
ins Schnelle.
u]Mittlerer Planetensatz:
Über die Kupplung K2 wird das Hohlrad mit Antriebsdrehzahl
angetrieben. Über die Kupplung K3 wird das Sonnenrad mit dem
hinteren Planetensatz verbunden und mit der Übersetzung
des hinteren Planetensatzes angetrieben. Daraus resultiert
eine Übersetzung des Planetenträgers bzw. der Abtriebswelle
ins Schnelle.
Rückwärts-Gang, Programmwahlschalter in Position "S"
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind alle 3 Planetensätze beteiligt.
Geschaltet sind B1, B3, K3 und F1
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnenrad
im Schubbetrieb fest. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Zugbetrieb.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab
und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehlzahl
in Motorrichtung.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B3 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird festgehalten.
Die Kupplung K3 verbindet die Sonnenräder und des mittleren
und hinteren Planetensatzes.
Das Hohlrad wird mit der Übersetzung des vorderen Planetensatzes
angetrieben.
Das Sonnenrad dreht entgegen der Motordrehrichtung.
u]Mittlerer Planetensatz:
Das Hohlrad wird durch die Lamellenbremse B3 festgehalten.
Das Sonnenrad wird mit der Übersetzung des hinteren Planetensatzes
entgegen der Motordrehrichtung angetrieben.
Der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht mit
reduzierter Drehzahl.
Rückwärts-Gang, Programmwahlschalter in Position "W"
• Aufbau:
An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz
beteiligt. Geschaltet sind: B3, K1 und K3
• Funktion:
Vorderer Planetensatz:
Die Kupplung K1 ist geschaltet.
Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad miteinander verbunden.
Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.
Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.
Hinterer Planetensatz:
Die Lamellenbremse B3 ist geschaltet.
Der Planetenträger wird festgehalten.
Die Kupplung K3 verbindet die Sonnenräder und des mittleren
und hinteren Planetensatzes.
Das Hohlrad wird mit Antriebsdrehzahl angetrieben.
Das Sonnenrad dreht entgegen der Motordrehrichtung.
Mittlerer Planetensatz:
Das Hohlrad wird durch die Lamellenbremse B3 festgehalten.
Das Sonnenrad wird mit der Übersetzung des hinteren Planetensatzes
angetrieben.
Der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht mit reduzierter Drehzahl
entgegen der Motordrehrichtung.
Parksperre
• Aufgabe:
Zusätzlich zur Feststellbremse das Fahrzeug gegen Wegrollen sichern
• Aufbau:
Die Parksperrenmechanik besteht aus dem Parksperrenrad,
Parksperrenklinke, dem Kegel mit Feder und der Führungsbuchse.
Die Sperrklinke und die Verbindungsstange dienen der
Parksperrenverriegelung.
• Funktion:
Wird die Parksperre eingelegt, schiebt sich der Kegel zwischen die
Parksperrenklinke und Führungsbuchse. Dadurch wird die Parksperrenklinke
gegen das Parksperrenrad gedrückt.
Gelangt der Zahn der Parksperrenklinke bei stehendem Fahrzeug
nicht in eine Zahnlücke, wird der Kegel durch die Feder vorgespannt.
Damit befindet sich der Kegel in einer Bereitschaftsposition.
Dreht sich das Parksperrenrad weiter, rastet die Parksperrenklinke
in die nächste Zahnlücke ein.
Um Schäden durch Mißbrauch zu vermeiden, sind die Zahnlückenweiten
so ausgelegt, daß die Klinke nur bei stehendem oder langsam
kriechendem Fahrzeug einrastet.
Rollt das Fahrzeug schneller, wird die Parksperrenklinke über die
Zahnschrägen abgewiesen.
Ölniveauregulierung
• Aufgabe:
Die Öffnung zwischen Ölraum und Radsatzraum verschließen, damit
bei ansteigendem Ölstand der rotierende Radsatz nicht im Öl planscht.
• Funktion:
Das ständig aus dem Radsatz austretende Schmieröl fließt durch die
Öffnung in den Ölraum zurück. Steigt der Ölstand an, drückt das Öl
den Schwimmer gegen das Gehäuse.
Der Schwimmer trennt damit den Ölraum vom Radsatzraum. Das weiter
aus dem Radsatz austretende Schmieröl wird gegen die Gehäusewand
geschleudert, durch die rotierende Teile mitgenommen und fließt jetzt
durch die obere Öffnung in den Ölraum zurück.
• Vorteil:
Reduziert Leistungsverluste und verhindert Ölauswurf aus dem
Getriebe bei hohem Ölniveau.
Getriebegehäuseentlüftung
• Aufgabe:
Druckausgleich bei temperaturbedingten Volumenveränderung
von Öl und Luft im Getriebegehäuse.
• Aufbau:
Ein im Wandlergehäuse eingegossener Kanal verbindet den
Getriebeinnenraum mit einer Austrittsöffnung.
Diese Austrittsöffnung befindet sich über der Ölpumpe.
Quelle Baumusterbeschreibung

Genug Öl drin?

..

Es erschien mir zu überflüssig die obige, primitive Frage zu beantworten.

Hallo zusammen, habe nun auch mit meinem S211 Mopf Kompressor mit Getriebe 722.695... das Problem mit dem Teil Y3/6n3 (Drehzahlsensor 3) mit dem Fehler P2203. Selbst reparieren wäre schön, habe ich aber noch nie gemacht, da sind Fehler vorprogrammiert. Kennt jemand im Raum Braunschweig-Wolfsburg-Hannover einen Getriebespezialisten, der gute Arbeit zum fairen Preis verrichtet?
Im Foto der Umfang des KVA vom Freundlichen
Vielen Dank für eure Auskünfte!

Niemand hier ?

Ich denke das kann auch jede andere Werkstatt. Frage doch mal einen Taxifahrer wo er sein Fahrzeug hingibt.

Habe die Taxi-Unternehmen durchtelefoniert. Die fahren alle zur MB NL.

Vielen Dank an WalterE200-97 für deine ausführliche Erklärung des 722.6 Getriebes.
Für mich als Laie sehr gut und verständlich erklärt.
Großes Dankeschön.

Bin mal gespannt ob 9 Jahre später noch jemand hier im Forum aktiv ist.

Also folgendes, fahre ein ex Taxi w211 200cdi 136ps BJ2007
Mit 540.000 km gekauft
Und mittlerweile nach 5 Jahren 650.000 km runter
Mal mehr mal weniger gefahren.
Getriebe wurde laut Mercedes Benz online schon einmal ausgetauscht.

Nachdem ich mein Auto für genau 24h an den papa von einem Freund verliehen habe,
Bekam ich mein Auto anscheinend mit einem Getriebeschaden wieder.
Das Getriebe ging nach dem 4. Gang in den notlauf.

(5 Gang Getriebe 722.699)

Ein Austausch der EHS des Steckers und neuem Filter und neuen Öls, brachte keine Verbesserung.
Immernoch notlauf nach dem 4. Gang.
Seid Tag 1 hatte die WandlerÜberbrückungsKupplung einen defekt.

Gebrauchten wandler und gebrauchtes Getriebe gekauft, samt Filter und neuem Öl verbaut.
Als Laie zusammen mit meinem DB Schrauber gemacht.
Anschließend butterweiches Schalten,
Keine fehlereinträge im Steuergerät.
Dafür aber ab 55 60kmh ein kräftiges wummern im Bereich Getriebe & wandler.
Wenn ich dann beschleunige , hört das wummern kurzzeitig auf , und kommt aber bei höherer Geschwindigkeit wieder.

Am Anfang dachte ich, es wäre die Kardanwelle oder so, weil es so heftig wummerte.
Aber die Richtung ist eindeutig Getriebe bzw wandler.

Nun seid ihr an der Reihe ,
Mein DB Schrauber und ich sind mit unserem Latein am Ende.

Danke und Grüße aus der Hauptstadt.
John

Zitat:

@RG570 schrieb am 12. November 2019 um 23:04:51 Uhr:

Niemand hier ?

Habe das selber gerade durch.
Wenn man ein bisschen schrauber ist ,
Eine Bühne und einen ölwagen hat, dann geht das schon

So viel Hexerei ist das nicht
Öl ablassen,
6 schrauben Ölwanne ab.

Ungefähr 8-10 schrauben vom kompletten EHS Modul
Dann kann man das komplett rausnehmen .
Zwischendurch kommt noch der Ölfilter
Und obendrauf auf dem EHS ist auch nochmal eine Menge Öl.
Alles andere sieht man dann schon.
Also für mich als Laie war es machbar .

@Johnbenz49

Getriebelager und Hardyscheiben ok?

Ja hardyscheiben und getriebelager neu