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Polo 9N mit ICOM JTG geht öfter an Ampel aus

Themenstarteram 10. April 2009 um 17:56

Ich habe seit November 2008 eine ICOM JTG Gasanlage in meinem Polo 9N Baujahr 2007.

Zuerst waren B3 Calibratoren eingebaut. Damit ging der Wagen ca. 1 Mal im Monat an der Ampel aus: Man fährt auf die rote Ampel zu, kuppelt aus, bremst, dann geht der Wagen aus. Das ganze trat sehr selten auf, als ich 70/30-Gemisch getankt habe.

Dann bin ich auf 60/40-Gemisch umgestiegen. Dann ist der Wagen fast täglich ausgegangen. Manchmal ging er sogar auf der Autobahn aus, wenn ich vom 5. in den 4. Gang geschaltet habe. Das war natürlich sehr gefährlich.

Mein Umrüster hat die Trimmwerte kontrolliert. Bei den B3 Calibratoren lagen sie mit 60/40-Gemisch bei +31% Langzeittrimm. Mit 70/30 lag der Langzeittrimm bei+50%. Dann hat der Umrüster andere Calibratoren eingebaut: B6. Der Langzeitrimm liegt jetzt mit 70/30-Gemisch bei 0%. Das scheint ja optimal zu sein.

Leider geht der Wagen an der Ampel jetzt immer noch manchmal aus. Das passiert ca. jeden zweiten Tag.

Mein Umrüster will den Wagen demnächst für einen ganzen Tag haben, um das Problem zu indentifizieren und hoffentlich zu beheben.

Weiss jemand vielleicht, woran das Problem liegen kann?

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25 Antworten

Lese Dich mal hier durch und Du hast alle relevanten Möglichkeiten.

Motortalk

Häufigste Ursachen:

falsch gebohrt, Einspritzdüsen nicht korrekt ausgerichtet (Ansaugkrümmer nicht zum bohren entfernt),

Einspritzventile mit Kalibrator untereinander nicht abgestimmt (trotz gleicher Bezeichnung unterschiedliche Einspritzdüsen und Kalibratoren.

Bei Verwendung ohne Kontrolle können Zylinder unterschiedlich befüllt werden, dies heißt , ein oder mehrere Zylinder zu fett , der Rest erheblich zu mager (die Folge ist Motorschaden).

"Der Lambdawert ist lediglich die gemeinsame Messsumme aus allen Zylindern, kein Indiz für Richtigkeit"

Grüße und frohe Ostern

Ostern
Themenstarteram 10. April 2009 um 22:50

Danke für die Antwort. Ich habe mir alles durchgelesen.

Dennoch verstehe ich die Zusammenhänge bei meinen Symptomen nicht: Warum ging der Wagen mit den B3 Kalibratoren mit 60/40 viel häufiger aus, als mit 70/30? Wie ist das zu erklären in Zusammenhang mit zu mager/zu fett?

Wenn der Langzeitrimm mit 60/40 +31% ist und mit 70/30 +50%, läuft er dann zu fett oder zu mager?

Wenn man von B3 auf B6 Kalibratoren wechselt, stellt man dann ein magereres oder fetteres Gemisch ein?

Mit B3 Kalibratoren und 70/30 Gemisch und dabei +50% Langzeittrimm ging der Wagen am seltensten aus.

Ich vestehe noch nicht so ganz, wie das alles logisch zusammenhängt.

Soll ich mal ein paar Fotos machen vom Einbau?

Zitat:

Original geschrieben von dankobum

 

Soll ich mal ein paar Fotos machen vom Einbau?

Fotos sind gut, wichtig die Stellen wo die Schläuche in den Ansaugkrümmer gehen.

Der Rest hat was mit der Einbauqualität aber nicht unbedingt mit der Funktion zu tun.

Grüße

Themenstarteram 11. April 2009 um 13:43

Hier ein paar Bilder. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob ich die richtigen Stellen fotografiert habe. Was ist ein Krümmer ... ?

Img-4940
Img-4941
Img-4942
+2

Ja, da hast Du recht, viel zu sehen gibt es nicht.

Hier müsste der Luftfilterkasten entfernt werden um die Positionen der Einspritzdüsen zu sehen (hier sehen wir die Einspritzventile).

Verdacht, auf Grund Deiner Schilderungen, sind die nicht richtigen Positionen der Einspritzdüsen (Bohrungen im Ansaugkrümmer).

Beim 16 V ist es vom Prinzip das Gleiche.

Daß bei mir die Abdeckungen nicht zerschnitten werden müssen liegt an der Einbautechnik.

Ich denke Dein Umrüster sollte das nochmal kontrollieren.

Hier ein Bild von meiner Webseite, an dem man sehen kann wie es funktionieren sollte.

Position Einspritzdüsen

Grüße

Dsc00924
Dsc02784
Dsc02796
+1
Themenstarteram 22. April 2009 um 20:33

Heute ist der Wagen vom Umrüster zurückgekommen.

Er hat jetzt C1 Kalibratoren und blaue Düsen (was immer das heisst).

Mein Umrüster hat beim Autogaszentrum Lippstadt angerufen und die haben mein Modell schon mal umgerüstet. Die hatten die gleichen Probleme mit dem Ausgehen und sind dann bei C1 blaue Düsen gelandet.

Wichtig ist bei meinem Motor, die Werte für Langzeittrimm nicht im Standgas abzulesen (so hat er das bisher gemacht), sondern während der Fahrt bei Last.

Ich hoffe, die Probleme sind damit jetzt erledigt.

Themenstarteram 20. Mai 2009 um 20:36

neues Update:

Mit den C1 Kalibratoren ging er auch aus. Danach wurde B1 eingebaut. Damit ging er auch wieder aus.

Da er mit B3 noch am besten lief, wurde dann wieder B3 eingebaut. Mit diesen Kalibratoren läuft er wirklich am besten. Nur das Problem mit dem Ausgehen war nicht weg.

Gestern und heute war der Wagen dann 2 Tage beim Umrüster. Der Umrüster hat mit der technischen Hotline telefoniert und die haben gesagt, dass ein Magnetventil hinten wahrscheinlich manchmal nicht richtig funktioniert (lässt kein Gas durch, Moter geht aus).

Beim Tauschen des Magnetventils hat mein Umrüster dann festgestellt, dass Bolzen und Feder in der falschen Reihenfolge eingebaut waren. Wenn der Bolzen durch das Magnetfeld öffnen sollte, drückte die Feder immer noch einigermassen zu, da sie auf der falschen Seite eingebaut war. Jetzt habe ich neues Magnetventil, bei dem Bolzen und Feder in der richtigen Reihenfolge eingebaut sind. Ich hoffe, dass nun die Ausgehprobleme der Vergangenheit angehören.

Ein Icom-Mitarbeiter hat das bei der Montage falsch zusammengebaut.

Mein Umrüster kann für das Problem also nichts.

Ich hoffe, jetzt gibt es keine Probleme mehr.

Themenstarteram 23. Mai 2009 um 16:08

Es gibt schlechte Nachrichten:

Der Wage geht auch wieder aus. Am Freitag ist er auf dem Weg zur Arbeit zweimal ausgegangen.

Die grosse Frage ist jetzt: Was ist die Ursache für das Ausgehen?

Nächste Woche geht der Wagen wieder für mindestens 2 Tage zum Umrüster. Mal sehen, ob er es hinbekommt.

Sehr oft gibt es gar keine Probleme, wenn ich auskuppel und der Wagen im Standgas im Leerlauf läuft. Manchmal fällt die Drehzahl auf 400 - 500 U/min ab, um dann aber doch wieder auf die normalen 800 zu regeln. Sehr selten fällt die Drehzahl aber soweit ab, dass er ausgeht. Was kann die Ursache dafür sein?

Zitat:

Mit den C1 Kalibratoren ging er auch aus. Danach wurde B1 eingebaut. Damit ging er auch wieder aus.

Da er mit B3 noch am besten lief, wurde dann wieder B3 eingebaut. Mit diesen Kalibratoren läuft er wirklich am besten. Nur das Problem mit dem Ausgehen war nicht weg.

Diese Kalibrierungen sind riesen Sprünge und absolut unverständlich.

Anders als bei Verdampferanlagen , kann mit der Kalibrierung bei der ICOM keine Montagefehler behoben werden.

Krümmer runter, Nylons richtig setzen und Zylinderselektiv kalibrieren.

Dann passt es.

Alles andere kannst Du vergessen.

Was sind das bloß für Leute.

Themenstarteram 26. Mai 2009 um 22:17

Heute war ich beim Umrüster.

Er hat den Luftfilterkasten kontrolliert. Dabei stellte sich heraus, dass der Übergang vom Luftfilterkasten zum Drosselklappenzylinder nicht vollständig schloss. Da war ein kleiner Spalt, wo nichtgefilterte Luft von der Seite reinkommen konnte. Der Luftfilterkasten war nicht richtig aufgesteckt. Das führte zu der Undichtigkeit.

Der Umrüster hat den Luftfilterkasten jetzt richtig befestigt. Heute ist der Wagen bisher noch nicht ausgegangen.

Den logischen Zusammenhang verstehe ich allerdings noch nicht: Man kuppelt aus und die Drehzahl sinkt. Wenn jetzt Luft durch den Ritz reinkommt, führt das dazu, dass der Motor ausgeht. Der Motor bekommt schlechte/falsche/zuviel Luft. Könnte jemand vielleicht Ursache und Wirkung erklären? Was passiert, wenn man auskuppelt und sich die Drehzahl auf Leerlauf bei 800 U/min einstellen sollte?

Ich hoffe nun, dass das wirklich die Ursache für das Ausgehen war. Mal abwarten ...

Themenstarteram 30. Mai 2009 um 12:16

3 Tage lang ist er nicht ausgegangen. Am 4. Tag dann gleich zweimal.

Heute war ich beim Umrüster: Der Luftfilterkasten hatte sich wieder gelöst. Das liegt sehr wahrscheinlich daran, dass alles zu eng verbaut wurde und durch die Vibrationen des Motors der Luftfilterkasten immer hochgedrückt wird.

Nächste Woche hat mein Umrüster den Wagen für 2 Tage. Er will den Einbau so abändern, dass nichts mehr gegen den Luftfilterkasten drückt.

Auf dem angehängten Foto kann man ganz gut sehen, dass Teile der Gasanlage am Luftfilterkasen anliegen (siehe z.B. bei III). Mein Umrüster will alles länger herausführen, sodass es keinen Kontakt gibt und der Luftfilterkasen nicht herausgedrückt wird.

Ich hoffe, das war es dann.

Img-4941
Themenstarteram 4. Juni 2009 um 22:09

Zitat:

Original geschrieben von dankobum

Nächste Woche hat mein Umrüster den Wagen für 2 Tage. Er will den Einbau so abändern, dass nichts mehr gegen den Luftfilterkasten drückt.

Heute habe ich den Wagen vom Umrüster wiederbekommen. Er hat einige Änderungen vorgenommen. Der Luftfilterkasten sitzt jetzt richtig ohne Kontakt zu den Gasanlagenteilen.

Ich hoffe, nun habe ich keine Probleme mehr. Ich werde hier berichten.

Daß der Motor ausgeht, liegt nicht allein an der Gasanlage. Das Motorsteuergerät ist unter Umständen so programmiert, daß es unterhalb einer bestimmten Drehzahl den Motor abschaltet. Sackt die Drehzahl also unter diesen Wert ab - vorzugsweise nach dem Auskuppeln im Schubbetrieb - schaltet das Motorsteuergerät den Motor aus. Das läßt sich unter Umständen vermeiden, indem im unteren Drehzahlbereich etwas angefettet wird.

Bei Opel Motoren der XE Baureihe geht der Motor auch im Benzinbetrieb ab und zu aus, dazu brauchts keinen Gasumbau. Grund: Das Abgasregelventil hakt, leider ein relativ einfach zu behebender Serienfehler. Ehe Ihr die komplette Gasanlage zerlegt, reinigt doch bitte vorsichtshalber dieses Ventil.

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