- Startseite
- Forum
- Auto
- Opel
- Opel E-Autos
- Ampera
- Opel Ampera
Opel Ampera
Moin, dieses Auto ist in meinen Augen so interessant, dass es einen eigenen Thread verdient hat.
Hier der Pressetext:
Innovative GM Voltec-Technologie für den täglichen Fahrbetrieb mit null Emissionen
Rüsselsheim. Das revolutionäre Elektroauto mit verlängerter Reichweite von Opel hört auf den Namen Ampera. Vorgestellt wird der fünftürige, viersitzige Opel Ampera auf dem Genfer Autosalon (5. bis 15. März).
„Mit dem Ampera bietet Opel als erster europäischer Hersteller seinen Kunden ein Auto mit Elektroantrieb und einer Reichweite von mehreren hundert Kilometern“, so Alain Visser, Chief Marketing Officer von GM Europe.
Voltec, die innovative GM-Technologie für Fahrzeuge mit Elektroantrieb unterscheidet sich wesentlich von anderen Elektro-Antriebskonzepten. Kurze Strecken bis 60 Kilometer legt der Ampera rein elektrisch zurück – mit Energie aus seiner Lithium-Ionen-Batterie, die an einer normalen 230-Volt-Steckdose geladen wird. Auf längeren Strecken erfolgt der Antrieb ebenfalls per Elektromotor, der jedoch von einem kleinen Verbrennungsmotor als Generator gespeist wird. So eignet sich der Ampera besonders für den Alltagsbetrieb europäischer Kunden: Beispielsweise legen 80 Prozent der deutschen Autofahrer täglich weniger als 50 Kilometer zurück.
Weitere Informationen zum Opel Ampera gibt es am 3. März auf dem Genfer Salon.
Sofort fällt auf, dass nicht von einer Studie die Rede ist sondern von einer Auto-Präsentation. Das würde auch wenig Sinn machen, denn die Studie zum Ampera wurde in Form des Opel-Flextrem ja schon vorgestellt. Vielmehr handelt es sich hier wohl um das Schwestermodell des Chevrolet Volt, welches 2011 oder - wie es diese Ankündigung eher vermuten lässt - schon 2010 auf den Markt kommen wird.
WENN dem wirklich so ist, wäre das ein technologischer Meilenstein und dürfte einen großen Beitrag an der Rehabilitation der Marke Opel haben.
Gruß, Raphi
Beste Antwort im Thema
Anbei ein kleiner Erfahrungsbericht:
Design
Der Opel Ampera ist imho der "coolste" Opel in der aktuellen Produktpalette. Die Front wirkt ziemlich martialisch und modern, das Heck mit der bis weit nach oben laufenden, verglasten Heckklappe eleganter und lichtdurchflutet. Der Testwagen war weinrot. Neben den Amperas standen einige Opel Insignia. Im direkten Vergleich würde ich dem Ampera den Vorzug geben.
Innenraum
Der Innenraum hat mir sehr gut gefallen. Die Sportsitze bieten guten Seitenhalt und das verwendete schwarze Glattleder war hochwertig. Das Fahrzeug gibt es auch in einer schwarz-weiß-Lederkombination, wobei mir die uni-schwarze Variante besser gefällt. Positiv aufgefallen sind mir die zwei Einzelsitze im Fond mit durchgehender Mittelkonsole. Das Lenkrad fasst sich gut an und das Navi mit Touchscreen ist super. Einzig die Touchempfindlichkeit des Screens und der "Touch-Tasten" unterhalb des Bildschirms muss verbessert werden. Die Reaktionszeit ist noch zu langsam für die vom Smartphone verwöhnten Käufer.
Fahrgefühl
Starkstromkabel raus, Klappe zu und einsteigen! Daran, dass man nach dem umdrehen des Schlüssels nichts hört hat man sich ja schon vom E-Smart gewöhnt. Im Gegensatz zum Smart, der vom nahezu serienreifen Ampera etwa so weit entfernt ist wie die Erde vom Pluto, schalten sich hier ein Screen im Bereich des Tachos und das große Navi an. Wenn man langsam losfährt hört man außer ganz leisen Abrollgeräuschen gar nichts. Mich hat dieses Erlebnis spontan die Laufruhe eines Zwölfzylinders erinnert. Man konnte sich während der ganzen Fahrt gut unterhalten, im Innenraum war es erstaunlich ruhig, was auch an der gefühlt "massiven" Bauweise liegt. Ich mag sowas. My home is my castle. Der Durchzug ist in Ordnung für den Alltag.
Fazit
Für Fahrzeugnutzer, die sich über den Benzinpreis Gedanken machen und täglich 30-80 Kilometer im Stadtverkehr verbringen, ist der Opel Ampera mit knapp über 40.000 Euro ein günstiges und qualitativ hochwertiges Einstiegsmodell.
Außerdem hat man hier keine "Halblösung" wie bei den ganzen Hybriden, die andere Hersteller aus Imagegründen entwickeln aber am liebsten nicht an den Endekunden verkaufen würden.
Ähnliche Themen
4936 Antworten
Original geschrieben von aamperaaa
"Wenn das Auto rein elektrisch fährt und das hervorragend, dann ist es das was ich wollte".
Das ist richtig, und ich freue mich für dich.
1- Bis du Opelverkäufer?
Ja Nein
2- Hast du Opel ode GM Aktien?
Ja Nein
2- Hat Opel/GM gelogen?(Ampera)
Ja Nein
Wenn du zu 1 und 2 Nein sagst, und zu 3 Ja.
Warum dann, zum Teufel hast du angst zur Wahrheit?
Warum diese EV lügen?
Wieso nicht einfach: ich habe ein Hybrid und er schaff (meinetwegen)120km weit rein elektrisch
Keiner macht das Auto schlecht, es wird nur zu recht gerückt
Geschmacklosen Schwachsinn:
Die Transe verhält sich rein wie eine echte Frau, ist aber trotzdem ein Mann, oder?
Wer es braucht, bitten schön
Nun zum Ampera:
Verhält sich wie ein EV, ist aber trotzdem ein Hybrid, oder?
Stellt dir vor Spiegel und sagt(meinetwegen) ganz leise, Ich fahre ein Hybrid, er macht mich glücklich, weil ich mit ihn rein elektrisch fahren kann! Hast gemacht ?War so schlimm? Nach bitte. Wieso nicht gleich so.
So ist viel besser als zu sagen:
Der erste seine klasse, EV mit 500km reichweite, usw.
Ich bin mir sicher, das der Ampera besser angekommen wäre, wenn man nicht mit lügen übertrieben hätten!
Wenn Krone eine auflieger als 26To verkauft und an ende nur 18To sind, dann ist schnell die kacke an dampfen, warum? weil nicht das versprochene Produkt entspricht. Basta.
Wieso sei ihr beleidigt, nur weil man darauf Hinweis das der Ampera nicht das versprochene Produkt ist?
Seit 1997 haben wir Prius, die Nipponen sind nicht dumm! Wenn das (Ampera konzept) der bringer wär’s, hätte Toyo schon gemacht, Schließlich hatten die Franzose das auch gehabt.
Warum nur?
Wenn ich Lancia fahre und ihr mir der Hinweis gebt, dass das ein problem-auto- ist, dazu auch noch beweise vorlegt, warum soll ich mit persönliche Beleidigung draufhauen?
@ Camionero
Bist Du Don Quichote?
Ja/Nein
Hast Du schon ofters Windmuehlen bekaempft?
Ja/Nein
Kommt Dir das nicht langsam komisch* vor?
Ja/Nein
Mit Gruss, Pete
* diplomatisch fuer b**d
@camionero
Gegenfrage
1) Bist du Autoverkäufer eines deutschen Premiumherstellers
Ja / Nein
2) Bist du Tankstellenbesitzer/betreiber
Ja / Nein
Wenn du beides mit Nein beantwortest, warum kümmert es dich wie Opel ihre Autos verkauft.
Den Ampera kann man sowohl als Hybrid als auch als EV betreiben. Der Benutzer hat die Wahl. Bei allen anderen Hybridautos fehlt diese Möglichkeit. Selbst der neueste Prius Plugin kann nicht ausschließlich elektrisch betrieben werden. Wenn man stark beschleunigt schaltet sich der Verbrenner automatisch (ungewollt) dazu.
Zu deinem Transe-Vergleich:
Zitat:
Original geschrieben von camionero
Die Transe verhält sich rein wie eine echte Frau, ist aber trotzdem ein Mann, oder?
Wenn man ein Auto mit einer Transe unbedingt vergleichen will dann ist ein Elektroauto, welches früher mal Verbrenner war eine Transe. Wenn du beispielsweise einen Oldtimer zu einem EV umbaust. Dann ist es ein EV obwohl es früher mal ein Verbrenner war. Der Umbau verlangt Kompromisse da die ursprüngliche Fahrzeugkonstruktion für einen Verbrenner und eben nicht für ein EV konzipiert war.
Der Ampera ist schon als Zwitter auf die Welt gekommen (Definitiv keine Transe). Er wurde so konstruiert dass er perfekt als EV funktioniert und bei Bedarf mit Hilfe eines Verbrenners die Reichweite verlängert werden kann.
Viele Grüße
Aamperaaa
Ich will wirklich nicht in eure(n) Streit / Haarspalterei einmischen, aber den Vergleich mit der Transe finde ich einfach nur geschmacklos, unangebracht und blöd!
Schönen Sonntag noch wünscht: Ulli
P.S.: Ich habe den Ampera gefahren und muss sagen, dass mich selten ein Auto so beeindruckt hat. Auf jeden Fall mehr als mein derzeitiger CUPRA R (mit 265 PS). Mein Fahrprofil würde da schon passen. Wenn da nur nicht dieser völlig überzogene Preis wäre...
Zitat:
Original geschrieben von GT-I2006
Ich will wirklich nicht in eure(n) Streit / Haarspalterei einmischen, aber den Vergleich mit der Transe finde ich einfach nur geschmacklos, unangebracht und blöd!
Schönen Sonntag noch wünscht: Ulli
P.S.: Ich habe den Ampera gefahren und muss sagen, dass mich selten ein Auto so beeindruckt hat. Auf jeden Fall mehr als mein derzeitiger CUPRA R (mit 265 PS). Mein Fahrprofil würde da schon passen. Wenn da nur nicht dieser völlig überzogene Preis wäre...
Da hast du natürlich recht.
Schade, dass es bis jetzt noch nicht geklappt hat mit dem Ampera. Vielleicht kommt ja doch mal ein anderer Hersteller mit etwas vergleichbarem was dann den Preis etwas senken könnte. Konkurrenz belebt das Geschäft.
Viele Grüße
Aamperaaa
Zitat:
Original geschrieben von GT-I2006
Ich will wirklich nicht in eure(n) Streit / Haarspalterei einmischen, aber den Vergleich mit der Transe finde ich einfach nur geschmacklos, unangebracht und blöd!
Schönen Sonntag noch wünscht: Ulli
P.S.: Ich habe den Ampera gefahren und muss sagen, dass mich selten ein Auto so beeindruckt hat. Auf jeden Fall mehr als mein derzeitiger CUPRA R (mit 265 PS). Mein Fahrprofil würde da schon passen. Wenn da nur nicht dieser völlig überzogene Preis wäre...
ja, war ein geschmacklose vergleich, (Entschuldigung 1000*).
das Auto ist super, ohne frage aber warum muss man immer dieselbe lügen wie Opel/GM wiederholen . Ich meine nicht dich, bitte.
wenn man das Produkt beim Namen nenn, dann persönlich nehmen und beleidig sind.
Und jetzt sage ich zu dir GT-I2006:
der ampera ist kein EV,
der ampera ist nicht der erste seine art,
der ampera ist für ausgewähte gemacht,(garage mit stromanschluß, gut verdiener, usw)
ökologisch zweifelhaft.
ABER, DAS AUTO IST GUT
Oder?
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
He, so eine Menge Text und trotzdem keine Antwort auf die Frage, warum (wenn es alles so "optimal" ist, wie du es darstellst...), warum ein Volt/Ampera ca. 6-7 L Superbenzin/100 Km im RE-Modus verbraucht...womit "wir" schon wieder beim Thema Effizienz" sind.
Ein Blick zum Prius (z.B. Spritmonitor) ...weniger Systemgesamtleistung, vergleichbare bis bessere Fahrleistungen, mehr Nutzwert...aber weniger Verbrauch...auch hier wieder Stichwort "Effinzienz".
Der Prius bedient sich praktisch einer sehr ähnlichen Form der Leistungsverzweigung die auch ohne Schalt-/Automatikgetriebe auskommt wie der Ampera eben um den Motor im effizientesten Bereich zu betreiben. Das ist schon weit weg von "konventionell".
Es gibt jedoch auch Prius Fahrer die 6-7l/100km brauchen. Die brauchen diese Menge dann aber immer und profitieren nicht von der wesentlich besseren Effizienz des reinen Elektroantriebs oder hätten eine Wahl des Energielieferanten. Die können ihren Verbrauch nur übers Gaspedal beeinflussen (besser gesagt Fahrstil) wie jeder andere Autofahrer auch. Im Schnitt braucht der Prius weniger Kraftstoff als ein Ampera im Range-Extender Modus, allerdings kostet hier ein System mit Hubkolben-Verbrenner dauerhaft im Sweet Spot des BSFC betrieben (grob angenommen 35% Wirkungsgrad ggü. Brennwert + Getriebe usw.) typischerweise 53 Ct/kWh brutto, während ein EV hierzulande um die 30Ct/kWh brutto liegen könnte. Ein (an sich schon verbrauchsarmes) konventionelles Auto mit Wandlerautomatik käme auf gut 85Ct pro kWh abgegebene Energie.
Wie schon sehr oft aufgeführt ist der Range-Extender drin um gelegentliche lange Fahrten abzudecken und das Auto so um praktische Langstreckentauglichkeit zu erweitern. Den maximalen wirtschaftlichen Effekt erzielt man aber naturgemäß nur wenn man rein elektrisch pendelt. Im Dauer-Einsatz ist er nur 1-2l/100km besser als ein konventioneller Antrieb.
Zitat:
Und nun erkläre mal, warum der Hybrid "Prius" offenkundig effizienter beim Antrieb mit
REVerbrennungsmotor ist als der doch so optimale Hybrid Ampera mit optimalen RE-Antrieb...mir fällt da eben nur das Thema: "Gewicht" ein, ich denke auch, dass die von dir angeführten Wirkungsgrade zu optimistisch sind. In den einschlägigen Webseiten/Foren werden nach Angaben vieler user Volt/Ampera mit ca. 20-23 kWh/100 Km elektrisch bewegt, inklusive Rekuperation, wie man das mit den von dir angeführten Wirkunsgraden bei den Fahrleistungen eines Volt/Ampera in Einklang bringt...keine Ahnung.
Meine Wirkungsgrad-Angaben entsprechen dem was technisch möglich wäre, gegenkontrolliert mit Angaben des NEFZ-Prüfzyklus hochgerechnet auf 100km. Dieser wird wie gesagt mit so wenig Verbrauchern wie möglich gefahren, also kein Klimakompressor/Heizung etc.
Du wirst dich allerdings mal entscheiden müssen was du mit was vergleichst. Entweder man entnimmt Verbrauchsangaben für zwei Fahrzeuge aus den Prüfzyklen oder summiert alle User-Angaben auf und errechnet den Durchschnitt. Aber das was du hier tust, nämlich das untere Ende des Spektrums von Fahrzeug A mit oberem Ende des Spektrums von Fahrzeug B vergleichen grenzt schon an Irreführung.
Leider ist die Anzahl Ampera-Fahrer auf spritmonitor noch nicht ausreichend groß für zuverlässige Aussagen, könntest du also bitte deine Quellen angeben? Vom Prius PlugIn gibts auch noch sehr wenige Daten, die umgerüsteten mit 4kWh Kapazität sind dann hauptsächlich Hypermiler und geben aber nur ihren Kraftstoffbedarf an statt den Stromverbrauch mit anzugeben. Zudem ist das Auto so aber eben nicht im Auslieferungszustand.
Zitat:
Die Antwort auf die allgemein gestellte Frage, ob denn nun die Wartungs-und Unterhaltskosten eines Ampera tatsächlich niedriger sind als vom beipielhaft angeführten Astra 1,4 t bist du, wie alle anderen übrigens auch, hier schuldig geblieben, außer allgemeinen Floskeln kam da bisher nichts. Woran liegt das? Bei einem verschleißfreien (was es nebenbei bemerkt so gar nicht gibt) Antrieb sollte das ja wohl so sein und wird ja so (nebulös natürlich) von Opel auch beworben, aber bisher bin ich wohl der Einzige, der hier aus dem ECO-Serviceplan von Opel "zitiert" und das mit dem sonst "üblichen" Services verglichen hat.
Dann teile uns doch das komplette Ergebnis deines Vergleiches mit, immerhin führst du ihn ja als Kontra-Punkt an und kamst auch selbst mit dem Beispiel Astra 1.4T zum Vergleich. Allerdings nanntest du nur zwei Informationen und davon war eine falsch.
Zitat:
Und dann trotzem mal endlich dazu Stellung beziehen, ab welchen Fahrleistungen/welcher Haltedauer sich denn nun ein 46.000 € Ampera (Einstiegspreis) gegenüber dem real möglichen, vergleichbar ausgestatteten Astra 1,4 t für ca. 20.000 € rechnet.
Zunächst mal hast du bei deinem Preis die 1400€ für die Standheizung vergessen, vermutlich auch den Mehrverbrauch der Wandlerautomatik.
Zitat:
Danach dürfen gerne wieder Ablenkungsnebelkerzen gezündet bzw. weiter die Werbetexte für Volt/Ampera rezitiert werden, ob das aber die real rechnenden, mündigen Kunden dann endlich zum Kauf animiert...?
Ja, das tut es offenbar.
Zitat:
Auch ein Ampera hat einen "Hubkolbenmotor" plus einen Elektroantrieb/Hybridantrieb. Möchte jetzt jemand behaupten, dass ein technisches System mit mehr Einzelsystemen (Einzelkomponenten (hier der Ampera) billiger im Unterhalt und potentiell zuverlässiger sowie im Unterhalt günstiger ist als das technisch weniger aufwendige, aus weniger Einzelkomonenten bestehende System (hier z.B. Opel Astra 1,4 t) ? Wenn ja, dann bitte mal mit nachvollziehbarer Argumentation begründen...
Ja, ein Fahrzeug mit Redundanz des Energieträgers ist zuverlässiger als eines ohne. Ein Fahrzeug das weniger Einzelkomponenten hat und diese somit auch in ungünstigen Betriebszuständen arbeiten müssen kann anfälliger sein als eines das mehr Komponenten hat diese aber dafür ideal nutzt. Das funktioniert aber nur unter dieser Vorraussetzung, einfach nur mehr Komponenten ohne Änderung des Grundproblems erhöhen die Ausfallwahrscheinlichkeiten.
Dein Denken passt wie schon gesagt zu konventionellen Fahrzeugen, nicht zu Range-Extendern.
Auch ein guter Kommentar:
Zitat:
“The people the report often know the cost of everything and the value of nothing,” said Dan Weiss, a senior fellow at the Center for American Progress. “They are overestimating the costs of these programs and undervaluing the benefits.”
MfG BlackTM
Zitat:
Original geschrieben von camionero
Zitat:
Original geschrieben von GT-I2006
Ich will wirklich nicht in eure(n) Streit / Haarspalterei einmischen, aber den Vergleich mit der Transe finde ich einfach nur geschmacklos, unangebracht und blöd!
Schönen Sonntag noch wünscht: Ulli
P.S.: Ich habe den Ampera gefahren und muss sagen, dass mich selten ein Auto so beeindruckt hat. Auf jeden Fall mehr als mein derzeitiger CUPRA R (mit 265 PS). Mein Fahrprofil würde da schon passen. Wenn da nur nicht dieser völlig überzogene Preis wäre...
ja, war ein geschmacklose vergleich, (Entschuldigung 1000*).
das Auto ist super, ohne frage aber warum muss man immer dieselbe lügen wie Opel/GM wiederholen . Ich meine nicht dich, bitte.
wenn man das Produkt beim Namen nenn, dann persönlich nehmen und beleidig sind.
Und jetzt sage ich zu dir GT-I2006:
der ampera ist kein EV,
der ampera ist nicht der erste seine art,
der ampera ist für ausgewähte gemacht,(garage mit stromanschluß, gut verdiener, usw)
ökologisch zweifelhaft.
ABER, DAS AUTO IST GUT
Oder?
Ja! Und von Red Bull kannst du fliegen! Hör mal mit deiner Werbungskritik auf! Das hat doch nichts mit dem Auto zu tun! Außerdem fährt der Ampera 500 km non stop elektrisch, leider wird aber nach ca 80 km elektrisch,der weitere Strom aus Benzin produziert.
Hier mal ein paar Ergebnisse einer DEKRA-Untersuchung über den Wirkungsgrad des Elektroantriebs etc.:
http://www.dekra.de/de/pressemitteilung?...
Zitat:
DEKRA untersucht Energiebilanz von Elektroauto
Mit der Temperatur sinkt die Reichweite
Citroen C-Zero im Prüflabor
Größte Energieverluste an Batterie und Antriebsstrang
Bei 22° C Wirkungsgrad von 56 Prozent
Fahrer von Elektroautos sollten bei der Routenplanung in der dunklen Jahreszeit auch das Thermometer im Auge behalten. Denn im Unterschied zu herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor hängt die Reichweite von E-Fahrzeugen stark von der Außentemperatur ab. Dies haben Versuchsfahrten im Prüflabor des DEKRA Technology Centers ergeben. Bei einem Citroen C-Zero verringerte sich die Reichweite bei minus 5° C um rund die Hälfte verglichen mit dem Aktionsradius bei plus 22° C Außentemperatur.
Bei den Tests auf dem Rollenprüfstand gingen die Experten der Frage nach, wie viel Ladeenergie beim Elektroauto auf der Straße ankommt, wo Energieverluste auftreten und wie hoch der Wirkungsgrad von Elektroautos ausfällt. Bei plus 22° C erreichte das kleine Elektroauto im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) eine Reichweite von 138 Kilometern. Bei minus 5° C legte das Elektroauto mit einer Batterieladung nur noch 65 Kilometer zurück. Damit reduziert sich der Aktionsradius um mehr als die Hälfte (minus 53 Prozent).
Bei den Versuchen beachteten die Experten die Bedingungen der ECE Regelung 101, die zur Messung von C02 und Kraftstoffverbrauch vorgeschrieben sind. Um die Tests realitätsnaher zu gestalten, schalteten sie bei „sommerlicher“ Fahrt (plus 22° C) zusätzlich die Fahrzeuglüftung (Mittelstellung) zu. Bei der simulierten „Winterfahrt“ (minus 5° C) arbeitete die Heizung auf Volllast, außerdem waren für jeweils 10 Minuten die Heckscheibenheizung und die Sitzheizung aktiv, zudem stand das Gebläse auf Automatik.
Unter diesen Bedingungen kamen bei sommerlichen Temperaturen von der Ladeenergie (18,30 kWh) etwa 56 Prozent als mechanische Antriebsenergie (10,17 kWh) auf der Straße an. Bei winterlichen Bedingungen (minus 5° C) stehen für die Antriebsmechanik nur noch 22 Prozent der Ladeenergie (4,11 kWh) zur Verfügung. Dafür ist vor allem die stark reduzierte Speicherkapazität der Batterie bei niedrigen Temperaturen verantwortlich.
Auch die Frage, welche Energieverluste beim Elektroauto im Detail auftreten, wurde untersucht. Neben der stark reduzierten Speicherkapazität der Batterie bei Kälte treten verschiedene Energieverluste in den Bereichen Batterie, Leistungselektronik und Antrieb auf.
Batterie: An der Batterie geht bereits bei plus 22° C Außentemperatur fast ein Fünftel der Ladeenergie (4,1 kWh / 19 Prozent) durch Verluste an der Hochvoltbatterie verloren. Bei minus 5° C steigt dieser Anteil auf 48 Prozent (9,5 kWh).
Leistungselektronik: Relativ geringe Verluste treten im Bereich der Fahrzeugelektrik auf. Negativ zu Buche schlagen die für das 12-Volt Bordnetz benötigte Energie (0,68 kWh), zum Beispiel für den Betrieb von Steuergeräten und Beleuchtung. Hinzu kommen geringe Verluste von 0,2 kWh im Konverter, der die Batteriegleichspannung in Drehstrom für den Elektromotor umwandelt, sowie elektrische Verbraucher wie die Heizung, die im Winterszenario 1,96 kWh benötigt.
Antriebsstrang: Größere Wirkungsgradverluste treten am Antriebsstrang zwischen der Leistungselektronik und der verfügbaren mechanischen Antriebsenergie auf. Im Neuen Europäischen Fahrzyklus liegt der Wirkungsgrad hier im Schnitt über 60 Prozent. Auch bei minus 5° C fällt er nicht unter 50 Prozent.
Rekuperation: Positiv wird die Energiebilanz durch die Rückgewinnung von Bremsenergie (5,9 kWh) verbessert. In den Versuchen bei 22° C flossen beim Bremsen 56 Prozent der Bremsenergie als Ladeenergie wieder in die Batterie zurück. Damit steht 18 Prozent (3,3 kWh) mehr Energie für den Betrieb des Fahrzeugs zur Verfügung.
Die Analyse der Energiebilanz am Elektroauto zeigt, dass diese sehr effizient mit der Energie umgehen. Auch wenn aktuelle verfügbare Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb noch eine geringere Reichweite haben, als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor“, sagt Andreas Richter, Leiter DEKRA Competence Center Elektromobilität. „So ist insbesondere die Abhängigkeit der Reichweite des Fahrzeugs von der Außentemperatur zu beachten. Auffällig ist, dass ein Elektroauto bei sommerlichen Temperaturen deutlich effektiver mit der aufgewandten Energie umgeht als ein Verbrennungsmotor, bei Frost allerdings der Wirkungsgrad deutlich sinkt.“
...
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Dafür ist vor allem die stark reduzierte Speicherkapazität der Batterie bei niedrigen Temperaturen verantwortlich.
Fällt beim Ampera - sofern er in der Ladebuchse steckt - weg. Denn er reguliert sich selbst und heizt notfalls oder kühlt, sodass die Akkus immer auf "Optimum" laufen.
Um mal auf konkrete Behauptungen einzugehen...
Zitat:
original geschrieben von BlackTM:
...Bei Fahrzeugen die nennenswert zur Rekuperation fähig sind wird aber mit ca. 86% Effizienz (mit 92% Generator-Wirkungsgrad und 94% Akku-Wirkungsgrad) die Energie zurückgewonnen die beim Beschleunigen oder bergauf Fahren hineingesteckt werden musste. Tachy hatte das hier als Tabellenkalkulation näherungsweise errechnet.
...Effizienz sollte man nur gegen Effizienz vergleichen, alles andere führt doch nur zu Politik. Wenn man die Preise für Energie (Benzin: 17,7 Ct/kWh, Diesel: 14,5 Ct/kWh, Strom: 25,4 Ct/kWh) mal mit dem Wirkungsgrad ihrer Anwendungsform (Auto, versteht sich, Benzin: 23%, Diesel: 26%, Strom: 89,3%) verrechnet kommt man auf drastische Einsparungen zugunsten des Elektroantriebs.
...
http://www.dekra.de/de/pressemitteilung?...
Zitat:
Unter diesen Bedingungen kamen bei sommerlichen Temperaturen von der Ladeenergie (18,30 kWh) etwa 56 Prozent als mechanische Antriebsenergie (10,17 kWh) auf der Straße an. Bei winterlichen Bedingungen (minus 5° C) stehen für die Antriebsmechanik nur noch 22 Prozent der Ladeenergie (4,11 kWh) zur Verfügung. Dafür ist vor allem die stark reduzierte Speicherkapazität der Batterie bei niedrigen Temperaturen verantwortlich.
Auch die Frage, welche Energieverluste beim Elektroauto im Detail auftreten, wurde untersucht. Neben der stark reduzierten Speicherkapazität der Batterie bei Kälte treten verschiedene Energieverluste in den Bereichen Batterie, Leistungselektronik und Antrieb auf.
Batterie: An der Batterie geht bereits bei plus 22° C Außentemperatur fast ein Fünftel der Ladeenergie (4,1 kWh / 19 Prozent) durch Verluste an der Hochvoltbatterie verloren. Bei minus 5° C steigt dieser Anteil auf 48 Prozent (9,5 kWh).
Leistungselektronik: Relativ geringe Verluste treten im Bereich der Fahrzeugelektrik auf. Negativ zu Buche schlagen die für das 12-Volt Bordnetz benötigte Energie (0,68 kWh), zum Beispiel für den Betrieb von Steuergeräten und Beleuchtung. Hinzu kommen geringe Verluste von 0,2 kWh im Konverter, der die Batteriegleichspannung in Drehstrom für den Elektromotor umwandelt, sowie elektrische Verbraucher wie die Heizung, die im Winterszenario 1,96 kWh benötigt.
Antriebsstrang: Größere Wirkungsgradverluste treten am Antriebsstrang zwischen der Leistungselektronik und der verfügbaren mechanischen Antriebsenergie auf. Im Neuen Europäischen Fahrzyklus liegt der Wirkungsgrad hier im Schnitt über 60 Prozent. Auch bei minus 5° C fällt er nicht unter 50 Prozent.
Rekuperation: Positiv wird die Energiebilanz durch die Rückgewinnung von Bremsenergie (5,9 kWh) verbessert. In den Versuchen bei 22° C flossen beim Bremsen 56 Prozent der Bremsenergie als Ladeenergie wieder in die Batterie zurück. Damit steht 18 Prozent (3,3 kWh) mehr Energie für den Betrieb des Fahrzeugs zur Verfügung.
Die Analyse der Energiebilanz am Elektroauto zeigt, dass diese sehr effizient mit der Energie umgehen. Auch wenn aktuelle verfügbare Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb noch eine geringere Reichweite haben, als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor“, sagt Andreas Richter, Leiter DEKRA Competence Center Elektromobilität. „So ist insbesondere die Abhängigkeit der Reichweite des Fahrzeugs von der Außentemperatur zu beachten. Auffällig ist, dass ein Elektroauto bei sommerlichen Temperaturen deutlich effektiver mit der aufgewandten Energie umgeht als ein Verbrennungsmotor, bei Frost allerdings der Wirkungsgrad deutlich sinkt.“
Das die Wirkungsgrade von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren im Vergleich zu E-Autos oder Hybriden geringer bis sehr viel geringer sind, hat doch hier niemand bestritten. Aber deine Angaben zu den (extrem hohen) Wirkungsgraden von E-Autos oder Hybriden (Ampera) sind so nicht nachvollziehbar...siehe z.B. DEKRA-Messungen. Oder ist das etwa "Politik" im Spiel...?
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
Original geschrieben von Feivel88
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Dafür ist vor allem die stark reduzierte Speicherkapazität der Batterie bei niedrigen Temperaturen verantwortlich.
Fällt beim Ampera - sofern er in der Ladebuchse steckt - weg. Denn er reguliert sich selbst und heizt notfalls oder kühlt, sodass die Akkus immer auf "Optimum" laufen.
Du weißt aber schon, dass das Thermomanagement ("Heizen" oder "Kühlen") des Akkus während des Betriebes Energie benötigt (Es gilt ja immer der Energieerhaltungssatz) ? Diese wird entweder vom Akku selbst entnommen oder durch den RE erzeugt, in beiden Fällen sinkt der Wirkungsgrad, wie von der DEKRA ermittelt, weil die für das Akkumanagement benötigte Energie letzlich die Reichweite verringert.
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Zitat:
Original geschrieben von Feivel88
Fällt beim Ampera - sofern er in der Ladebuchse steckt - weg. Denn er reguliert sich selbst und heizt notfalls oder kühlt, sodass die Akkus immer auf "Optimum" laufen.
Du weißt aber schon, dass das Thermomanagement ("Heizen" oder "Kühlen") des Akkus während des Betriebes Energie benötigt (Es gilt ja immer der Energieerhaltungssatz) ? Diese wird entweder vom Akku selbst entnommen oder durch den RE erzeugt, in beiden Fällen sinkt der Wirkungsgrad, wie von der DEKRA ermittelt, weil die für das Akkumanagement benötigte Energie letzlich die Reichweite verringert.
Viele Grüße,vectoura
Quatsch, in der Aussage geht es darum, dass bei 5° der Akku keine volle Ladekapazität erreichen kann. (Stimmt ja auch) Das kann er jedoch beim Ampera sehr wohl, weil er unabhängig von der Temperatur ist im Ladezustand... hier geht es nicht HAUPTSÄCHLICH um die Verbraucher beim Fahren, denn die Ladekapazität war aufgrund der Witterung eingeschränkt.. außerdem ist das ein Test von einem Citroen C-Zero..
"Bei winterlichen Bedingungen (minus 5° C) stehen für die Antriebsmechanik nur noch 22 Prozent der Ladeenergie (4,11 kWh) zur Verfügung. Dafür ist vor allem die stark reduzierte Speicherkapazität der Batterie bei niedrigen Temperaturen verantwortlich."
@Feivel88, bitte einfach mal hier nachlesen...
http://www.opel-blog.com/2012/01/20/das-thermische-system-bringts/
Viele Grüße,vectoura
Nochmal:
Opel Blog:
"Also, wie gesagt: Den Ampera im Winter möglichst mit angeschlossenem Ladekabel parken. Dann wird die elektrische Standheizung mit Strom versorgt und dank Fernbedienung steht das Fahrzeug vorgewärmt und mit voller Batterie zur Fahrt in den Wintertag bereit. Wir haben das bei arktischen -40 Grad Celsius getestet."
und:
"Bei winterlichen Bedingungen (minus 5° C) stehen für die Antriebsmechanik nur noch 22 Prozent der Ladeenergie (4,11 kWh) zur Verfügung. Dafür ist vor allem die stark reduzierte Speicherkapazität der Batterie bei niedrigen Temperaturen verantwortlich."
Der Citroen C-Zero hat solch ein System nicht, und es steht bei 5° Außentemperatur nur noch 22% der Ladeenergie zur Verfügung. Deshalb hat die Batterie kaum Leistung für den Antrieb.
Die Gilt allerdings für den Ampera nicht, weil er ein anderes System nutzt. Der Citroen C-Zero dagegen kann nur 22% Akku fürs fahren aufnehmen, wegen der Temperatur.
Der Ampera dagen wohl die volle Kapazität. Ich weiss nicht, wie ich mich da richtig ausdrücken soll.. aber les mal hier nochmal:
Batterie: An der Batterie geht bereits bei plus 22° C Außentemperatur fast ein Fünftel der Ladeenergie (4,1 kWh / 19 Prozent) durch Verluste an der Hochvoltbatterie verloren. Bei minus 5° C steigt dieser Anteil auf 48 Prozent (9,5 kWh).
18,3 kwh ist max.
9,5 kwh verliert die Batterie duch die 5°, die Heizung auf Volle Pulle usw. hat 4,69 kWh verbraucht. Somit waren nur 4,11 fürs Fahren über!
Das zählt beim Ampera nicht, weil er
a) keine 9,5 kwh durch die temperatur verliert
b) die Heizung nicht auf volle pulle laufen muss, weil der innenraum bereits an der Steckdose vor dem Fahren kuschelig warm ist. und wir auch nicht wissen, ob die Heizum im Ampera selbst nicht einfach effizienter läuft?
Somit
c) keine Aussagekraft gegenü. den Ampera.