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Opel Ampera
Moin, dieses Auto ist in meinen Augen so interessant, dass es einen eigenen Thread verdient hat.
Hier der Pressetext:
Innovative GM Voltec-Technologie für den täglichen Fahrbetrieb mit null Emissionen
Rüsselsheim. Das revolutionäre Elektroauto mit verlängerter Reichweite von Opel hört auf den Namen Ampera. Vorgestellt wird der fünftürige, viersitzige Opel Ampera auf dem Genfer Autosalon (5. bis 15. März).
„Mit dem Ampera bietet Opel als erster europäischer Hersteller seinen Kunden ein Auto mit Elektroantrieb und einer Reichweite von mehreren hundert Kilometern“, so Alain Visser, Chief Marketing Officer von GM Europe.
Voltec, die innovative GM-Technologie für Fahrzeuge mit Elektroantrieb unterscheidet sich wesentlich von anderen Elektro-Antriebskonzepten. Kurze Strecken bis 60 Kilometer legt der Ampera rein elektrisch zurück – mit Energie aus seiner Lithium-Ionen-Batterie, die an einer normalen 230-Volt-Steckdose geladen wird. Auf längeren Strecken erfolgt der Antrieb ebenfalls per Elektromotor, der jedoch von einem kleinen Verbrennungsmotor als Generator gespeist wird. So eignet sich der Ampera besonders für den Alltagsbetrieb europäischer Kunden: Beispielsweise legen 80 Prozent der deutschen Autofahrer täglich weniger als 50 Kilometer zurück.
Weitere Informationen zum Opel Ampera gibt es am 3. März auf dem Genfer Salon.
Sofort fällt auf, dass nicht von einer Studie die Rede ist sondern von einer Auto-Präsentation. Das würde auch wenig Sinn machen, denn die Studie zum Ampera wurde in Form des Opel-Flextrem ja schon vorgestellt. Vielmehr handelt es sich hier wohl um das Schwestermodell des Chevrolet Volt, welches 2011 oder - wie es diese Ankündigung eher vermuten lässt - schon 2010 auf den Markt kommen wird.
WENN dem wirklich so ist, wäre das ein technologischer Meilenstein und dürfte einen großen Beitrag an der Rehabilitation der Marke Opel haben.
Gruß, Raphi
Beste Antwort im Thema
Anbei ein kleiner Erfahrungsbericht:
Design
Der Opel Ampera ist imho der "coolste" Opel in der aktuellen Produktpalette. Die Front wirkt ziemlich martialisch und modern, das Heck mit der bis weit nach oben laufenden, verglasten Heckklappe eleganter und lichtdurchflutet. Der Testwagen war weinrot. Neben den Amperas standen einige Opel Insignia. Im direkten Vergleich würde ich dem Ampera den Vorzug geben.
Innenraum
Der Innenraum hat mir sehr gut gefallen. Die Sportsitze bieten guten Seitenhalt und das verwendete schwarze Glattleder war hochwertig. Das Fahrzeug gibt es auch in einer schwarz-weiß-Lederkombination, wobei mir die uni-schwarze Variante besser gefällt. Positiv aufgefallen sind mir die zwei Einzelsitze im Fond mit durchgehender Mittelkonsole. Das Lenkrad fasst sich gut an und das Navi mit Touchscreen ist super. Einzig die Touchempfindlichkeit des Screens und der "Touch-Tasten" unterhalb des Bildschirms muss verbessert werden. Die Reaktionszeit ist noch zu langsam für die vom Smartphone verwöhnten Käufer.
Fahrgefühl
Starkstromkabel raus, Klappe zu und einsteigen! Daran, dass man nach dem umdrehen des Schlüssels nichts hört hat man sich ja schon vom E-Smart gewöhnt. Im Gegensatz zum Smart, der vom nahezu serienreifen Ampera etwa so weit entfernt ist wie die Erde vom Pluto, schalten sich hier ein Screen im Bereich des Tachos und das große Navi an. Wenn man langsam losfährt hört man außer ganz leisen Abrollgeräuschen gar nichts. Mich hat dieses Erlebnis spontan die Laufruhe eines Zwölfzylinders erinnert. Man konnte sich während der ganzen Fahrt gut unterhalten, im Innenraum war es erstaunlich ruhig, was auch an der gefühlt "massiven" Bauweise liegt. Ich mag sowas. My home is my castle. Der Durchzug ist in Ordnung für den Alltag.
Fazit
Für Fahrzeugnutzer, die sich über den Benzinpreis Gedanken machen und täglich 30-80 Kilometer im Stadtverkehr verbringen, ist der Opel Ampera mit knapp über 40.000 Euro ein günstiges und qualitativ hochwertiges Einstiegsmodell.
Außerdem hat man hier keine "Halblösung" wie bei den ganzen Hybriden, die andere Hersteller aus Imagegründen entwickeln aber am liebsten nicht an den Endekunden verkaufen würden.
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4936 Antworten
Es gab auch mal vor langer Zeit einen Crashtest zwischen einer S-Klasse und einem Smart. Der Smart wurde erst recht unfreundlich von 80km/h auf null gestoppt um dann ca. 5m im hohen Bogen in die angrenzende Grünfläche zu fliegen. Laut Meßberichten wäre ein Überleben des/der Smartfahrers/-in zu jeder Zeit im Bereich des Möglichen gelegen.
Außer man fährt gerade auf einer hohen Brücke oder fliegt in Richtung irgendeines Abgrunds. Dann bräuchte der Smart noch Fallschirme... :D
Tschüß
Tobi
Im Falle eines Unfalls mit einem Smart, würde ich ihn meinem Luftfilterkasten Wild rumfahrend wieder finden....
... einfach eingesaugt...
Zitat:
Original geschrieben von Bermudagrün
Es gab auch mal vor langer Zeit einen Crashtest zwischen einer S-Klasse und einem Smart. Der Smart wurde erst recht unfreundlich von 80km/h auf null gestoppt um dann ca. 5m im hohen Bogen in die angrenzende Grünfläche zu fliegen. Laut Meßberichten wäre ein Überleben des/der Smartfahrers/-in zu jeder Zeit im Bereich des Möglichen gelegen.
Das Video gibts u.a. hier. Was darin nicht mehr gesagt wird, ist dass auch die Insassen im Smart vermutlich keine lebensgefährlichen Verletzungen erlitten hätten. Grade Smart und S-Klasse der Generation sind ein schlechtes Beispiel, weil sie tatsächlich auch beide schon auf kompatibles (siehe Vectouras Link) Crashverhalten hin entwickelt worden sind. Was da in dem Link erklärt ist gilt so auch hier:
Die jeweiligen Knautschzonen der Fahrzeuge sind daraufhin ausgelegt, einen Crash "mit sich selbst" abbauen zu können, eben weil das die Anforderung durch die verbreiteten Standard-Crashtests gegen eine Mauer (mit oder ohne Offset) mit sich bringen. Deswegen ist die Knautschzone einer S-Klassse (im TÜV Bericht des Phaetons) eben paradoxerweise steifer als die des Smart (im Bericht: Polo), obwohl mehr davon vorhanden ist. Das wichtige ist, dass die Fahrgastzelle des "Kleinwagens" wiederum stabiler ist, als die Knautschzone des "Großwagens". Dann kommt es zu der gewollten (!) Situation - zuerst knautscht der Kleine Crashpartner fast komplett zusammen, danach knautscht der große. Die Fahrgastzellen sind geschützt - und gleichzeitig sind beide Fahrzeuge auch darauf ausgelegt, einen Crash gegen sich selbst (d.h. gegen eine Wand oder einen Baum) auszuhalten (bis zu bestimmten Geschwindigkeiten).
Das ganze führt rein optisch natürlich zu der SItuation, dass nach dem Crash der kleinere komplett zerstört aussieht (seine Knautschzone wurde ja zuerst aufgebraucht), während der große noch recht heile ausschaut - weil bei den genutzten Crash-Geschwindigkeiten die Energie aufgebraucht ist, bevor die Knautschzone des großen massiv genutzt wird. Für die effektive Sicherheit ist diese Optik aber nicht entscheidend. Das dramatische am Smart-Video ist eher dessen Geometrischen Eigenschaften geschuldet...
Der Teil von Crash-Kompabilität ist auch tatsächlich nicht mehr soo schwierig umzusetzen - ein guter Teil ergibt sich automatisch durch den Willen gute NCAP-Werte zu kriegen und gleichzeitig relativ leicht zu sein (erneut: nur bis zu bestimmten Geschwindigkeiten, danach ist die Knatuschzone oft einfach nicht mehr da). Ein größeres Problem über das man in letzter Zeit öfter mal liest ist eher die Unterschiedliche Höhe der Fahrzeuge. Wenn ein Q7, X5, GL einen Corsa, Polo oder gar einen Sportwagen trifft, dann leigen die Crash-Strukturen des einen Fahrzeuges nur knapp unter (oder auf Höhe) der Windschutzscheibe des Crash-"Partners" - und da hilft die Knautschzone leider nicht mehr. ;)
Um das ganze mal wieder zum Ampera zu bringen (den ich für recht sicher halte), wie erwähnt ist mehr oder weniger Gewicht nicht automatisch ein Schlüssel zu mehr oder weniger Sicherheit im Crash-Fall. Das Problem ist, dass das natürlich nur gilt, wenn das Crash-Verhalten des Autos mit diesem Mehrgewicht im Kopf ausgelegt wurde. Wenn ich mir 300kg Blei ins Auto lade, dann ist meine Crashstruktur nicht unbedingt darauf ausgelegt - mehr Gewicht bedeutet jetzt einfach nur mehr kinetische Energie die von denselben Strukturen aufgenommen werden muss. Jetzt stellt sich halt die Frage wie sehr die Crashstrukturen vom Cruze (mit dem der Volt/Ampera ja eng verwandt ist) auf die 400kg Mehrgewicht angepasst wurden. Die Tatsache, dass man im Frontalaufpralltest vom EuroNCAP mit dem Ampera doch merkbar schlechter abschneidet, als mit dem Cruze lässt auf "nicht doll genug" schließen (damit mir nicht gesagt wird, ich will das Auto nur schlecht reden - beim Seitenaufprall und beim Fußgängerschutz wurden dafür Verbesserungen erzielt).
Zitat:
Original geschrieben von Bermudagrün
Es gab auch mal vor langer Zeit einen Crashtest zwischen einer S-Klasse und einem Smart.
Hier noch ein smart crash video...http://www.youtube.com/watch?v=ju6t-yyoU8s&feature=player_detailpage
bleiben wir doch mal wirklich beim Ampera/Volt, bzw. im Vergleich zu seinen "Wurzeln" Cruze/Astra-J.
hier wäre es tatsächlich mal interessant von Insidern/Experten zu erfahren, wie sich entspr. Chrashtests dazu auslesen lassen würden.
PS: Nur soviel zur Groß/Klein Konstellation und deren Ausgang im realen Leben... http://www.wiesbaden112.de/?p=3043
So, hier noch ein paar crash pix aber nicht mehr über de crashtest schreiben, sondern wieder back to topic. http://www.youtube.com/watch?v=ju6t-yyoU8s&feature=player_detailpage
Hier auf MT sogfar die neuesten ergebnisse http://data.motor-talk.de/.../...er-crashtest-4672152417831130985.jpg!
wollten wir nicht zurück zum eigentlichen ?!?
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
wollten wir nicht zurück zum eigentlichen ?!?
danke....müssen wir hier eigentlich auf jeden Zug aufspringen?
schön zumindest andererseits, dass es sich derzeit auch nur in dem einen threat bündelt.
und das alles vor dem händlerstart !
ist er denn mal "richtig draußen", schauen wir doch mal ob er auch hier ein eigene Abteilung bekommt. Oder evtl. GM/Opel-EV (mit RE) gemeinsam abgefasst werden sollten.
Denn hier steht wohl der nächste an...
http://www.worldcarfans.com/.../2013-chevrolet-spark-ev-to-have-114-hp
Na...dann lassen wir uns mal erziehen....
E-Autos erziehen ihre FahrerQuelle: Financial Times Deutschland
Studie belegt Wandel zum energiebewussten und vorausschauenden Fahrstil // Geringe Reichweite wird kompensiert
Die Fahrer von Elektroautos passen ihren Fahrstil und ihr Nutzerverhalten der neuen Technik an. Das ist das Ergebnis einer wissenschaftlichen Auswertung des Carsharing mit E-Autos in Berlin. "Elektroautos erziehen die Leute zu energiebewusstem Fahren. Sie fahren vorsichtiger und vorausschauender", sagt Andreas Knie, Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (Innoz), das die Studie erarbeitet hat. Die Kunden von Flinkster, des Carsharing-Angebots der Deutschen Bahn, sehen die Einschränkung der Reichweite bei E-Autos gelassener, wenn sie mehr Erfahrung mit den Fahrzeugen gemacht haben. "In der städtischen Verknüpfung ist die Reichweite kein Problem", sagt Knie. Die Berliner Studie zeigt, dass die Fahrer von E-Autos im Carsharing die Nachteile dieser Wagen zwar wahrnehmen und auch kritisieren, sich davon aber nicht abschrecken lassen. Vielmehr kristallisiert sich heraus, dass die Elektromobilität tatsächlich das Verkehrssystem verändern kann - wie von Politikern, Autoherstellern und Stromerzeugern erhofft. "Man lernt, sich in eine intermodale Verkehrslandschaft zu integrieren", sagt Wissenschaftler Knie, der auch an der TU Berlin lehrt. "Der Anteil der Autonutzung sinkt, der Anteil des öffentlichen Verkehrs steigt durch die Einführung von E-Autos beim Carsharing." Bei der Befragung durch Innoz sagten 26 Prozent der Nutzer, sie griffen nun viel seltener auf das eigene Auto zurück. Auch das Carsharing mit konventionellen Pkw wird durch die E-Autos zurückgedrängt. Insgesamt 75 Prozent sind der Ansicht, dass die Kombination aus E-Carsharing und Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) für sie eine sehr gute Möglichkeit sei, ihre alltägliche Mobilität zu bewältigen. Die mehr als 1300 Kunden, die bei Flinkster E-Autos gefahren sind, haben im Untersuchungszeitraum von Juni 2010 bis September 2011 insgesamt mehr als 250000 Kilometer elektrisch zurückgelegt. Die Kunden waren im Durchschnitt 37 Jahre alt und hatten ein überdurchschnittliches Einkommen.
Die mittlere Fahrstrecke war 26 Kilometer lang, gegenüber 31 Kilometern bei herkömmlichen Autos. Die meisten Elektrofahrten spielten sich in Berlin und Umgebung ab, während die Nutzer von Wagen mit Verbrennungsmotor zum Teil auch nach Usedom oder Italien fahren. 56 Prozent der E-Kunden kamen mit dem ÖPNV zum Carsharing, 15 Prozent zu Fuß, zwölf Prozent mit dem Rad und vier Prozent mit der Fernbahn. Die meisten Fahrer setzten die E-Autos für Freizeitaktivitäten ein (32 Prozent) oder nutzten die Wagen für private Erledigungen (26 Prozent). 17 Prozent der Fahrten hatten dienstliche Gründe, 13 Prozent setzten die Wagen zum Einkaufen ein. Der relativ geringe Shoppinganteil wird von den Innoz-Forschern auf den meist kleinen Kofferraum von E-Autos zurückgeführt. Bei Flinkster in Berlin zeigte sich, dass die Nutzer angesichts der relativ kurzen gefahrenen Strecken gut mit der beschränkten Reichweite von rund 150 Kilometern zurechtkamen. Ein Problem war aber, dass diese Reichweite im Winter deutlich sinkt, weil die Batterien in der Kälte weniger leistungsfähig sind und zudem auch noch den Innenraum des Autos heizen müssen. "Die Autohersteller sollten nicht nur in die Reichweite, sondern vor allem in die Wintertauglichkeit investieren", sagt Projektleiter Knie. Auch das Laden mit Kabel sei antiquiert. Zudem unterscheide sich die Technik der Zapfsäulen der verschiedenen Anbieter, was die Kunden zusätzlich verunsichere. Knie fordert, dass das induktive Laden zum Standard wird. Dabei fährt man mit dem Auto einfach auf ein Induktionsfeld, die Batterie wird berührungsfrei wiederaufgeladen. Unproblematisch war dagegen das Abrechnen: Mit ihrer Mobilitätskarte konnten die Kunden an allen Zapfsäulen bezahlen. Zurzeit sind E-Autos beim Carsharing noch rund 25 Prozent teurer als herkömmliche. Dieser Aufpreis ist aus Sicht der von Innoz befragten Kunden zu hoch. Die Mehrfachnutzer hielten lediglich einen Zuschlag von elf Prozent für angemessen. "Unser Ziel ist es, E-Carsharing genauso günstig zu machen wie das herkömmliche", so Knie. "Aber das kriegen wir hin."
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Zu deiner These, dass ein schwereres Fahrzeug eine höhere Crashsicherheit hätte als ein leichteres Fahrzeug empfehle ich, einmal die Crashtestergebnisse eines (sehr guten) Opel Ampera (Crashtest-Gewicht: 1732 KG) mit denen eines Opel Insignia (1540 KG) zu vergleichen, der (ausgezeichnete), ca. 200 Kg leichtere, Insignia schneidet insgesamt und vor allem bei den Belastungswerten für Fahrer und Beifahrer deutlich besser ab.
Diese Betrachtung verkennt, dass sich Ergebnisse der Crashtests immer auf feste Hindernisse beziehen. In der Realität ist jedoch der Unfall Fahrzeug gegen Fahrzeug häufiger. Und gerade hier sind wir im Bereich des realen Stoß, wo immer (!) das schwerere Fahrzeuge bei gleicher Sicherheitstechnologie geringere Kräfte auf die Insassen abgeben wird. Das verkennen Deine Ausführungen.
Merke: Masse rettet Leben
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Zum Ampera. Nach drei Jahren Opel-Abstinenz überlegen wir gerade einen Ampera zu erwerben. Er soll für den täglichen Weg zur Arbeit dienen. Diesen könnte er vollelektrisch bewältigen.
Warum der Schritt? Nun, man wird unabhängiger vom Öl. Wenn die letzten Monate etwas gezeigt haben, dann doch wohl wie schnell ein schlichter Streik (Griechenland) den Nachschub gefährden kann. Ich fühle mich gerade in wirtschaftlich schweren Zeiten mit einem Elektroauto wohler - denn wenn der Strom weg ist, ist wahrscheinlich sowieso Feierabend...
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Nun, man wird unabhängiger vom Öl.
Man könnte auch sagen, es bleibt mehr übrig für die Vette. :D
Richtig. Auf die bin ich aber nicht angwiesen. Auf 30km Arbeitsstrecke jedoch kann ich nicht verzichten.