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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
Natürlich muß dafür das Ganze so abgestimmt sein, dass sich dieser nicht schon (zu) früh entzündet, sondern trotzdem erst am Ende des Verdichtungstakts. Ist natürlich nicht ganz einfach.
Und wie genau kann man das bewerkstelligen? Also dass sich während der Kompression bereits im Zylinder befindlicher Diesel nicht während des Verdichtungstaks selbst entzünded und Klopfen bewirkt? Denn dieses würde sich beim Diesel wohl noch deutlich verheerender als beim Benziner auswirken.
Ich sehe da eigentlich nur die Verwendtung des Miller-Cycle Prinzips. Aber ob das ausreicht um eine Vorzündung zu verhindern?
Andere Frage: Ich habe irgendwo gehört dass auch Ottos welche auf Schichtladebetrieb ausgelegt sind in diesem das Problem von RPs haben. Was weist Du darüber? Dass sie das Problem der Stickoxydbildung haben ist ja bekannt.
Grüssle
Ich weiche jetzt mal vom RP-Thema ab und gehe wieder Richtung 2-Takt-Öl. ;-)
Ich habe über das WE eine größere Tour vor, insgesamt ca. 800km Autobahn. Beim volltanken heute abend gibts dann auch einen Schluck (0,5l) feines 2-Takt-Öl mit rein. Erfahrungsbericht folgt dann.
Grüße
LeClerc
Miller-Prozess war doch nur der mit externer Aufladung (Turbo) und Ladeluftkühler wenn ich das richtig in Erinnerung hab.
Das mit der vorzeitigen Einspritzung von Diesel geht in die Richtung, dass Diesel nur bei einem lokalen Luftverhältnis von 0,48-1,35 zündet und man so wenig bereits beim Ansaugen einspritzt dass man ausserhalb der Zündgrenzen liegt. Hab ich das soweit richtig verstanden Sterndocktor?
Gruß Meik
hallo
nachdem ich jetzt fast alle posts gelesen habe bezüglich des 2-takt öls, hätte ich eine Frage: seid Ihr euch sicher das es sich auch mit dem Diesel so vermischt wie mit Benzin?
ciao
alles in allem dürften sich hier mehrere Millionen Kilometer versammeln die damit positive Erfahrungen gemacht haben.Warum soll sich Öl nicht im Öl gleichmässig verteilen?So lange du fährst wird der Sprit eh ständig durchgemischt.Wenn dein Auto mal ein paar Monate stehen würde würde es das Gemisch nach wenigen Kilometern wieder glichmässig verteilen.Ausserdem,was soll sich da bei max einem halben Liter pro Tankfüllung groß entmischen?Da dürfte es andere Bestandteile geben die da eine grössere Auswirkung haben.
Irgendwo hat doch Sterndoktor mal gesagt, dass 2T Öl in Diesel wesentlich besser löslich sei als in Benzin.
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Irgendwo hat doch Sterndoktor mal gesagt, dass 2T Öl in Diesel wesentlich besser löslich sei als in Benzin.
Stimmt,irgendwo hat er das mal erwähnt.Allerdings war das schon vor mehr als 20 Jahren kein grosses Problem mehr.
Theorie und Praxis
Das Tolle an den Beiträgen von Sterndocktor ist, dass er nicht nur theoretische Zusammenhänge (äußerst anschaulich!) erklärt, sondern handfeste Praxistipps davon ableitet. Die er außerdem alle selbst erprobt hat und deshalb guten Gewissens empfehlen kann.
Seit 25 Jahren beschäftige ich mich freizeitmäßig mit Autos (mein liebstes Hobby!), verfolge in mehreren Fachzeitschriften regelmäßig die Entwicklung neuer Technologien und ziehe mir auch die Praxistipps rein.
Was ich mir aber durch die vielen Beiträge von Sterndocktor in diesem Forum in wenigen Monaten an Wissen angelesen habe, ist mehr, als in 5 Jahren davor durch Fachzeitschriften und Bücher.
Dafür erstmal vielen Dank an Sterndocktor, sein ehrenamtliches Engagement ist alles außer selbstverständlich!
Der einzige Weg, mich ein bisschen zu revanchieren, sind meine Erfahrungsberichte nach Anwendung seiner Tipps. Hier ist einer:
Seit 6 Monaten fahre ich meinen Audi A6 TDI (140 PS 5-Zyl. von 1997) mit vollsynthetischem Öl (erst Liqui Moly, jetzt Mobil 1) und mit Beimengung von 2T-Öl im Tank. Das Fahrzeug ist gegenüber früher nicht wiederzuerkennen: Der Motor springt spontaner an, läuft sofort ruhiger, kein Hydrostößelgeklapper mehr, Motor dreht viel seidiger hoch und hat ein insgesamt viel weicheres Laufverhalten. Der Verbrauch ist um ca. 0,3 Liter/100 km gesunken. Ergo: Der Audi macht jetzt viel mehr Spaß!
@Sterndocktor: Ich möchte beim Einkauf des 2-Takt-Öls noch etwas sparen. Entspricht das von Dir empfohlene LM-2-Öl dem Megol TC-teilsynthetsch (Artikelnummer: 2053009)?
Außerdem bieten die noch ein einfacheres an (Megol TC, Artikelnummer: 2056000). Ist auch dieses für meinen Audi empfehlenswert? Oder hast Du generell noch einen Tipp, welches (günstige) 2T-Öl ich in meinem Audi ohne RPF fahren könnte? Besten Dank!
Gruß
Bernd
...also ich ziehe tausend Hüte vor dem Fachwissen von Sternendocktor.
Mein 32oer CDI hat jetzt 26.000 km runter und ich werde jetzt auch mal die Probe machen und mit 2 Takt Öl fahren.
Ist ürigens von Fuchs: synX.
Natürlich werde ich bei aussaekräftigem km-Stand mein Statement abgeben.
Gruß
skybird01 
hi!
nachdem ich in der tschechischen republik bei agip tanken war, klang mein peugeot 206 1.4 hdi wie ein traktor. nicht wieder zu erkennen. in deutschland ist das noch nicht passiert. hab dann ausversehen bissel zuviel 2-takt-öl zugekippt, im verhältnis 1:100:-) auswirkungen bis jetzt, ist wieder ruhiger geworden, er nimmt im unteren drehzahlbereichen etwas besser gas an, vibriert weniger und ist sogar bei vollgas etwas drehfreudiger! auf meiner hausteststrecke hat der "vorher-nachher" test bei rel. gleichen bedingungen +2km/h gebracht. einbildung ausgeschlossen, weil ich mein auto sehr gut kenne und jede kleine änderung bemerke, besonders bei dem kleinen motor:-) ich werd dann mal wieder bei uns tanken und 1:200 mischen. wenns soweit ist berichte ich wieder!
gruß ricci
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Und wie genau kann man das bewerkstelligen? Also dass sich während der Kompression bereits im Zylinder befindlicher Diesel nicht während des Verdichtungstaks selbst entzünded und Klopfen bewirkt?
Andere Frage: Ich habe irgendwo gehört dass auch Ottos welche auf Schichtladebetrieb ausgelegt sind in diesem das Problem von RPs haben. Was weist Du darüber? Dass sie das Problem der Stickoxydbildung haben ist ja bekannt.
Beim Diesel durch eine homogene Kompressionszündung. Nennt sich im "Fachchinesisch" HCCI-Verfahren. Das HCCI steht dabei für "Homogenuous Charge Compression Ignition". Und wie ich schon geschr. hatte, gibt es bereits Versuchs-Motoren, die so auch laufen. Wie ich aber auch schon geschr. hatte, funktioniert das bisherige Prinzip bisher nur in eingeschränkten, mittleren Lastbereichen gut. Weil, bei sehr geringen Lasten kommt es dabei zu einer "verschleppten" Verbrennung und in Vollastnähe zu Frühzündungen. Jetzt geht es deshalb noch darum, diesen so nutzbaren Lastbereich noch etwas auszudehnen.
Z. B. mit einer variablen Verdichtung, für die man nicht unbedingt eine geometrische Veränderung des Brennraums benötigt. Sondern ist dies z. B. auch durch variable Ventilsteuerzeiten möglich.
Viel mehr möchte ich dazu aber nicht mehr verraten, weil hieran ja nicht nur bei MB "fieberhaft" gearbeitet wird, und man den Wettbewerbern ja nicht mitteilen will, wie man das bei MB nun genau machen wird.
Auf alle Fälle werden sich künftig die Rußpartikel und vor allem auch die Stickoxide sehr deutlich bereits in der Entstehung verringern. Und dadurch wird sich wenigstens für kleinere Motoren sowohl der DPF wie auch für künftige noch strengere Limits ein DeNox-Specherkat einsparen lassen.
Zur Zweiten Frage: Die haben ebenfalls mit erhöhter Stickoxidbildung zu kämpfen. Von Rußpartikeln ist mir in diesem Zusammenhang jedoch nichts bekannt.
Noch kurz zum eigentlichen Thema, und der Frage, mit der Vermischung von 2Taktöl u. Dieselsprit. Sogar noch besser als mit Otto-Sprit vermischt sich das 2T-Öl mit dem Diesel nicht. Das mit dem besser vermischen war nicht auf zwischen Otto-Sprit u. Diesel bezogen, sondern ging es damals darum, ob man statt einem 2T-Öl auch ein 4T-Motorenöl nehmen könnte.
Und das 4T-Öl ist aus mehreren Gründen nicht geeignet. Nicht nur deshalb, weil diese nicht vorgemischt sind, und sich deshalb auch nur kaum bis garnicht mit dem Diesel vermischen. 2T-Öle, welche auch für eine Gemsich-Schmierung geeignet sind, sind dagegen alle vorgemischt. Vermischen sich deshalb sowohl mit Otto- wie auch Diesel-Sprit recht gut. Oder besser gesagt, lösen sich diese darin auf - weshalb es auch zu keiner späteren Ent-Mischung mehr kommen kann.
Grüße
Hallo,
ich fahre jetzt 3000 Km mit dem vom Sterndocktor empfohlenen Zusatz von 250 mL/Tank.
Anfangs konnte ich einen ruhigeren Lauf feststellen, an diesen habe ich mich nun gewöhnt, sodass ich vorher/nachher nicht mehr unterscheiden kann.
Die Verbrauchswerte haben sich nicht gravierend verändert.
Was ich jetzt erst bemerkte ist, das das Schütteln beim Abstellen des Motors drastisch zurückgegangen ist.
Nocheinmal: Sterndocktor sei Dank
Hellmuth
Valvoline SynPower 2T
Hi 2Takt Öl Fans,
nutze seit ca. 1/2 Jahr, erfolgreich, das bekannte LM-Öl.
Leider geht dieses nun zur Neige und just in diesem Moment, fragte mich ein Freund ob ich seine restl. 5L Valvoline Synpower 2T brauche, da er sein Moped verkauft braucht er es nicht mehr.
Er hat es mir f. 10€ angeboten, habe nat., ohne nachzudenken 
, sofort zugeschlagen 
Jetzt lese ich allerdings, dass vollsynth. 2-takt-Öle gar nicht sooo gut wären(sternendocktor), wegen schlechterer Verbrennung etc.
Da ich einen RPF habe, trau ich mich jetzt nicht dieses Öl zu verwenden 
Habe auf der Valvoline Site leider nix zum Aschegehalt gefunden, nur das hier:
http://www.valvolineeurope.com/de/index.asp?...
Auch auf dieser Site, keinerlei Info zu diesem Öl:
http://www.valvoline-technology.com/
Was meint ihr, schadet dass vollsynth. Öl eher oder ist es doch besser als gar keins zu verwenden?!
Danke euch im voraus.
gruss
Torsten
Vom teilsynth. "Durablend" 2T" weiß ich den Wert für die Sulfatasche auswendig. Beträgt hier schon 0,10 Massen-%. Den vom vollsynth. "Synpower 2T" weiß ich leider auch nicht auswendig. Wird aber sicher noch etwas höher liegen. Schätze so um die 0,15. Genauer Wert sollte sich aber telefonisch bei Valvoline erfragen lassen. Liegt der Wert so um die 0,15, dann wäre mir das für einen MIT DPF zu hoch. Sollte hierfür näher bei 0,05 sein.
Eine Alternative wäre dann nur noch, dass "Synpower 2T" noch niedriger zu dosieren. Also nur rund 150ml pro ca. 60L Diesel-Sprit. Dann wird es aber ziemlich lange dauern, bis die 5L verbraucht sind. Appropos: Weißt Du eigentlich wie alt dieses Öl schon ist? Also ob es nicht schon jetzt überlagert ist?
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Vom teilsynth. "Durablend" 2T" weiß ich den Wert für die Sulfatasche auswendig. Beträgt hier schon 0,10 Massen-%. Den vom vollsynth. "Synpower 2T" weiß ich leider auch nicht auswendig. Wird aber sicher noch etwas höher liegen. Schätze so um die 0,15. Genauer Wert sollte sich aber telefonisch bei Valvoline erfragen lassen. Liegt der Wert so um die 0,15, dann wäre mir das für einen MIT DPF zu hoch. Sollte hierfür näher bei 0,05 sein.
Eine Alternative wäre dann nur noch, dass "Synpower 2T" noch niedriger zu dosieren. Also nur rund 150ml pro ca. 60L Diesel-Sprit. Dann wird es aber ziemlich lange dauern, bis die 5L verbraucht sind. Appropos: Weißt Du eigentlich wie alt dieses Öl schon ist? Also ob es nicht schon jetzt überlagert ist?
Grüße
Hi Sterndocktor,
danke erstmal f. die schnelle Antwort 
auf dem Kanister steht 03/2004 -> denke das ist Abfülldatum?!
also noch o.k., oder?
Noch eine Frage, kann man eigentlich anhand der Freigaben erkennen, welchen Aschegehalt das Öl hat?
PS: telef. gibt Valvoline solche Infos nicht, hab denen schon vor 1 Woche ne Mail geschrieben, bis jetzt keine Antwort
OT:
wenn ich dich schonmal am Rohr habe
hatte noch ne Frage ins Forum gestellt, aber bis heute keine Antwort:
Ich suche die Spezifikationen(Datenblatt) des ARAL 0W-40 LOW SAPS also mit 229.31 MB Freigabe.
Finde hier, im Netz und auch bei ARAL nix dazu.
Hab denen vor 1 Woche ne Mail geschrieben, bis heute
keinerlei Antwort
suche HTHS-Wert usw., bei Aral selbst gibt es nur
unvollständige Infos.
Danke dir schonmal im voraus.
gruss
Torsten