Omega B - Y32SE - Leistungsverlust zwischen 4500-5500U/min?
Hallo zusammen!
So, nachdem mein 3.2er jetzt neue Dämpfer rundum, Ölwechsel und alle Filter, beide Zündleisten neu hat, wollte ich mich um die eigentliche ernste Sache kümmern.
Zwischen 4500 und 5500 Touren habe ich Zündaussetzer und somit auch spürbaren Leistungsverlust. Die Nadel vom Drehzahlmesser "wackelt" und man spürt auch den unrunden Lauf. Aber nur ganz leicht. In dem Bereich passiert Leistungstechnisch nicht viel, erst danach setzt spürbar Schub ein und sauberes ausdrehen bis zum Begrenzer. Meistens kommt dann die MKL und der Motor geht aus. Manchmal schaltet die Automatik aber doch noch hoch. Das Problem war aber schon, bevor ich dem Auto eine Frühjahrskur verpasst habe.
Im Fehlerspeicher gab es den Fehler 1600, der aber vom FOH gelöscht wurde.
Heute nochmal Fehler ausgeblinkt:
Fehler 1600 und 0150.
Achso: Lambdasonde vor Kat an Bank 2-4-6 wurde vor ca. 5 Monaten schon mal ersetzt.
Was soll ich jetzt tun?
Danke im voraus!
Beste Antwort im Thema
Zur besseren Erklärung anbei der Drehmomentverlauf bei geteiltem Ansaugrohr, also 2x3 Zylinder.
Öffnet die hinter Klappe nicht, kommt es zu starkem Drehmomenteinbruch. Dann stimmen die Zündung und das Lambda nicht mehr und es werden Fehlercodes gespeichert.
Ich komme deshalb auf die hintere Klappe, weil der Motor laut Themenstarter nach n=5500/min wieder einwandfrei läuft.
@Rosie,
wie soll das funktionieren mit den Schalten des AT-Getriebe und der Drosselklappe.
Soviel ich weiß wird das AT-Getriebe ausschließlich über das Lastsignal der programmierten Kennfelder und der Motordrehzahl gesteuert.
Nur ein Beispiel: Wie soll die Drosselklappe bei Voll-Last (Kick-down) das Getriebe schalten?
Gruß
Reinhard
73 Antworten
Ich versuche am Wochenende das MSTG zu tauschen. Den KWS hatte ich auch schon auf dem Schirm. Den wollte ich eh mal wechseln um auch den auszuschließen. Ist der Wechsel schwer? Bühne hätte ich zur Verfügung. Welchen brauche ich? Ich habe gesehen, dass es welche mit unterschiedlichen Ohm-Werten gibt.
Zum Fehlercode: beim FOH war genau der gleiche Fehler zu sehen. Kein anderer. Von daher gehe ich davon aus, dass der Chinakracher richtig auswertet.
@Rosi
Der Executive hat serienmäßig ein CID. Aber ich denke, unser TE hätte uns schon erzählt, wenn dort auch noch ein Fehler angezeigt wird.
Wenn der Motor sofort, nachdem er ausgegangen ist, wieder anspringt, kann ich mir einen thermischen Fehler am KWS schwer vorstellen.
Allerdings kann man den KWS am V6 wirklich sehr schnell und einfach tauschen - und wie Rosi schon sagt, der ist sowieso irgendwann mal dran.
Ich habe keine 30 min dafür gebraucht, mit Reinfahren in die Werkstatt, auf die Hebebühne, Werkzeug auspacken - obwohl, da braucht man ja nicht viel - und mir einen stabilen langen Draht besorgen um daran den Stecker vom neuen KWS mit Klebebank zu fixieren und in Nähe der Spritzwand hochzuziehen.
Und nein, das ist jetzt nicht so eine Männer-Angeberei ala "Ich bin der Schnellste".
Das ist richtige Mädchenarbeit 😁 😁
Hier wäre zum Beispiel einer:
So weit ich das noch im Kopf habe, wird zwar die Motornummer abgefragt, aber im Endeffekt sind doch alle gleich - egal ob Y26SE oder Y32SE, egal welche Motornummer.
Frage aber am besten noch mal bei Deinem Händler des Vertrauens.
Zitat:
..Den KWS hatte ich auch schon auf dem Schirm. Den wollte ich eh mal wechseln um auch den auszuschließen. Ist der Wechsel schwer? ..
Ja unheimlich schwer 😁😁😁😁😁
das habe ich letzten erst bei "remadami" Nachts um 23:00 auf der Straße gemacht.
Wagen auf der Fahrerseite angehoben. KWS abgeschraubt, neuen KWS angeschraubt, Kabel nach oben gezogen fertig.
hat keine 15 min gedauert.
https://plus.google.com/.../5311812506556722978?...Ähnliche Themen
Ja,an einen Beamten oder Direktor habe ich da noch nicht mal Gedacht .
in einem CID wäre aber auch eine Meldung gekommen .
kann man in der Hektik nur vergessen ,da einen bösen Blick hinzuwerfen .
ich denke mal vom MID zum CID gibt es bezüglich von Check Control
keinen Unterschied oder liege ich da Falsch ???
mfg
wenn ich so denke wird der KW-Sensor den ovalen Stecker haben ,wie der LMM,
aber Glaskugel !
Ich weiß nicht mal wie ein MID ausschaut. 😉
Vom CID kenne ich nur die riesigen Fehlermeldungen und Achtungszeichen.
KLICK
Oder die große rote Zapfsäule, die auftaucht wenn man unter 50 km Reichweite kommt.
Da erschrecke ich immer, weil die so groß ist.
Finde leider gerade kein Bild dazu.
So, ich bin wieder da :
1. Test mit TV ausgeschaltet lief negativ.
2. Test mit "S" lief auch negativ.
3. Langsames beschleunigen auch negativ.
4. Wochenende wird das MSTG getauscht.
5. Im CID taucht keine Meldung auf, alles unauffällig.
Ich hänge gedanklich immer noch etwas an der hinteren Klappe vom Multiram. Stichwort Spannung am Magnetventil.
Aber das Thema können wir später noch mal angehen. Ich mach erstmal MSTG.
Grüße,
Netzer!
Wie meinst Du das jetzt? Bei ausgeschaltetem TC, gedrückter S-Taste und langsamen beschleunigen geht jedes Mal der Motor aus, wenn Du in den gezeigten Drehzahlbereich kommst?
Wenn die RAM Stufen nicht schalten, geht der Motor jedenfalls nicht so einfach aus.
Also muss man sich jetzt die Frage stellen, wann geht der Motor beim V6 spontan aus?
-Kraftstoff
-Zündung
-Drehzahlsignal
Vielleicht fällt den anderen noch was dazu ein.
TC ausgeschaltet, S-Taste und langsamen beschleunigen hab ich jedes Mal zwischen 4500 und 5500 U/Min unruhigen Drehzahlanstieg mit Leistungsverlust. Das ist das primäre Problem. Ab 5500 zieht er dann wieder voll an und meistens geht der Motor dann aus, aber auch nicht immer. Nur nicht in der ersten Fahrstufe, da schaltet er dann normal hoch. Ich denke, dass wenn er in dem Drehzahlbereich wieder normal laufen würde, der Motor auch nicht ausgehen wird. Unterhalb von 4500 läuft der Motor super. Mechanisch ist im Ansaugbereich eigentlich alles i. O., von daher schiele ich so ein bißchen Richtung Magnetventil 2. Klappe.
Was Du auch noch testen könntest, wäre das LMM.
Einfach abziehen bevor Du den Motor startest und dann eine Proberunde fahren.
Und das Ram-Modul hat mit deinem Problem nichts zu tun.
Wenn das nicht arbeitet, würdest Du nur eine schlechte Bescheinigung haben, aber der Motor würde dadurch nicht ausgehen.
Hallo zusammen, es gibt Neuigkeiten. Ich war eben auf der Bahn und konnte über längere Zeit das Beschleunigungsverhalten beobachten. Gerade in der vierten Stufe ist man ja länger in den einzelnen Drehzahlbereichen. Also folgendes:
Bis 4,5 tsd guter gleichmäßiger Durchzug.
4,5 bis 5,5 schwächere Beschleunigung.
ACHTUNG: ab 5,5 tsd kurzfristig massive Drehzahlunterbrechungen. Die würde ich als Zündaussetzer beschreiben . Danach wieder volle Leistung und dreht über 6 tsd und geht dann aus.
Nächster Test: alles genau so, aber er schaltet dann (von 3 auf 4).
Die Unterbrechungen merkt man von 2 auf 3 nicht so. Aber in Stufe 4 über 200, wo der Motor ja länger in dem Bereich bleibt, sind die schon übel. Als ob der Motor kurz ausgehen will. Aber da läuft scheinbar gar kein Zylinder mit.
Was du machen solltest bevor du das Steuergerät wechselst, die hinter klappe am Saugrohr mit einem Draht in Stellung offen festbinden und dann fahren. Ist der Drehmomenteinbruch weg schaltet das Ventil nicht.
Schau dir nochmals das Bild auf der Seite 1 an das ich an meinen Text angehängt habe. Da siehst Du das Drehmoment bei geteilter und ungeteilter klappe. Bei geteilter Klappe bricht das Drehmoment ab 4000/min bis ca 5500/min ein. Ab ca. 5500/min ist das Drehmoment zwischen geteilter und ungeteilter Klappe gleich. Und wenn bei 5500/min das Drehmoment wieder Zusammen trifft, dann gibt es einen Ruck, so als wolle der Motor ausgehen.
Hallo Reinhard
könnte es da nicht evtl reichen den Unterdruckschlauch vom Magnetventil zur Klappe
mit einer Art Beutelklammer abzuklemmen ?
ähnlich diesem -http://www.amazon.de/.../ref=pd_lpo_sbs_dp_ss_2?...
man kommt ja so Gut dahin !
Zündaussetzer -
Zusatzgedanke ,außer dem KW-Sensor ,
können da evtl die lila Relais im Relaiskasten Motor die Spannung zeit weise
unterbrechen .
Klingt wirklich unwahrscheinlich ,aber der Fehler absterben des Motors bei
einer vordefinierten Drehzahl ist sehr ungewöhnlich .
könnte mna ja ganz schnell mit denen vom Bruder seinen Testen !!!
man muß ja erst einmal das Ausschließen ,
was auch Wirklich in einem anderen Fahrzeug funktioniert !
nicht einfach einen Fehler suchen ,der schlecht Nachvollziehbar ist .
ich nenne das immer Ausschlußvefahren !
mfg
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 9. Mai 2015 um 17:46:40 Uhr:
Hallo Reinhardkönnte es da nicht evtl reichen den Unterdruckschlauch vom Magnetventil zur Klappe
mit einer Art Beutelklammer abzuklemmen ?
ähnlich diesem -http://www.amazon.de/.../ref=pd_lpo_sbs_dp_ss_2?...man kommt ja so Gut dahin !
Zündaussetzer -
Zusatzgedanke ,außer dem KW-Sensor ,
können da evtl die lila Relais im Relaiskasten Motor die Spannung zeit weise
unterbrechen .
Klingt wirklich unwahrscheinlich ,aber der Fehler absterben des Motors bei
einer vordefinierten Drehzahl ist sehr ungewöhnlich .
könnte mna ja ganz schnell mit denen vom Bruder seinen Testen !!!man muß ja erst einmal das Ausschließen ,
was auch Wirklich in einem anderen Fahrzeug funktioniert !
nicht einfach einen Fehler suchen ,der schlecht Nachvollziehbar ist .
ich nenne das immer Ausschlußvefahren !mfg
Hallo rosie,
die Klappen werden durch Unterdruck geöffnet. D.h. das Magnetventil öffnet die Verbindung zwischen Unterdruckbehälter und Unterdruckdose an der Schaltklappe. Mit dem Vorschlag von dir funktioniert das nicht.
Gruß
Reinhard
Wenn man für diesen Test, unter Umgehung des Magnetventils, den Unterdruckschlauch direkt an das Stellglied der Klappe anschließt, ist sie auch dauernd betätigt.
Einfach und logisch.
Die Relais, beim E-Gas K114&44, beim Seilgas K43&K44, kann man zum Test ruhig mal beide von Kl.30 (2) zu 87 (8) brücken für diese Fahrt.
Aber Achtung !
Der Motor läßt sich dann nicht mehr ausschalten, da die Bordelektronik dann dauerhaft gegen B+ geschaltet ist und nicht mehr vom über den Zündschlüssel und das MSTG gesteuert wird.
