Omega B - Y22DTH - Ansaugbrücke ordentlich entkoken
Moin,
bei nächster Gelegenheit will ich die Ansaugbrücke demontieren und die Verkokungen entfernen.
Beim Reinigen des AGR's hatte das Ventil eine ca. 5mm dicke Schicht aus "Koks" am Ventilteller kleben. In der Brücke wird es wohl ähnlich aussehen...
Da ich bisher keinen Defekt am Unterdrucksystem entdeckt habe, der Motor aber immer noch nicht gut läuft, hoffe ich hier den Grund für die Leistungsverweigerung zu finden.
Muss die Dichtung der Ansaugbrücke erneuert werden, oder kann die weiter verwendet werden?
Gruß
Frank
12 Antworten
Servus Frank,
naja, die "Ansaugbrücke" hat ihren Namen fast nicht verdient, nennen wir es Drallklappengehäuse. 😁 Das hab ich damals auch ewig geschrubbt vom neuen Y22DTR (aus Vectra C) den ich in den Omega rein hab, nur um dann festzustellen dass es für die Katz war da es nicht passt aufgrund anderem (stellmotorgesteuertem) AGR. 😮 🙄
Also das Y22DTH Drallklappengehäuse danach auch noch geputzt. Das ging deutlich einfacher und es hatte nur noch eine dünne trockene Schmutzschicht da ich hier schon ca. 30 tkm mit rausprogrammiertem AGR gefahren bin. D.h. er bekam ausschließlich Frischluft und der Ladedruck hat den Ölschlamm wie eine Pfütze mit der Zeit ausgetrocknet, abgetragen und nach und nach der Verbrennung zugeführt.
Gruß, Thomas
Für den Ansaugtrackt gibt es einen Reiniger. Dieser wird bei laufenden Motor in den Ansaugkrümmer, im Leerlauf, eingesprüht. Dabei erhöht sich die Drehzahl, die auf einen bestimmten bereich damit gehalten wird. Danach war mein Ansaugtrackt wie neu.
Moin,
@Thomas: lief dein Motor nach der Reinigung besser? Die Ablagerungen waren ja krass bei dir...
@jogibar100: ich befürchte, dass die Verkokung ähnlich, wie bei Thomas sind und da habe ich kein gutes Gefühl die Ablagerungen durch den Ventiltrieb zu jagen, wenn der Reiniger die Sachen löst.
Gruß
Frank
ps. Wie ist es mit der Dichtung?
Moin Frank,
das war der "neue" Motor den ich so gekauft und eingebaut hatte. Y22DTR mit 88 tkm aus Vectra C mit übel versifftem Drallklappengehäuse. Meine eigenen waren wie gesagt kaum noch versifft da ich das AGR 30 tkm vorher deaktiviert hatte.
Ein Bekannter hat seine Drallklappen vor zwei Jahren gereinigt, ich ihm das AGR deaktiviert und als er letztens den Deckel wieder ab hatte sahen die Drallklappen noch genau so aus wie die gereinigten auf meinem Bild. Es ist also nicht der geringe Ölnebel der Kurbelgehäuseentlüftung, es ist wirklich zu 99% das AGR was den echten Siff dort rein bringt.
Die Dichtung (bzw. zwei, hatte das Drallklappengehäuse ja ganz ab) hab ich damals natürlich erneuert, dort liegt ja im meisten Teil der Fahrt Überdruck (Ladedruck) an und entsprechend möchte man dass es dort 100% dicht ist.
http://ecat24.com/opel/catalog/part/1/30/284/4263/34497/
Dichtung 6 sollte die vom Drallklappengehäuse an den Kopf sein und Dichtung 12 die zwischen Deckel und Drallklappengehäuse. Die 10 Euro würde ich also besser investieren. Da du zum richtigen Reinigen aber das Drallkkappengehäuse abbauen solltest, würde ich beide Dichtungen neu kaufen. Die andere kostet nochmal knapp 10 Euro.
Gruß, Thomas
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Ok, heftig, wie das AGR alles so verkokt. Das muss schnellstmöglich bei mir deaktiviert werden.
Ich pansche mit 2T Öl und bin sehr zufrieden mit der Laufkultur und dem geringeren Verbrauch.
Beuge ich damit eigentlich auch Verkokungen vor?
Zumindest wird das 2T Öl damit beworben. Oder gibt es dadurch noch mehr Ablagerungen?
Hast du damit Erfahrungen?
Vielen Dank für den Link!
Dann bestelle ich mir die Dichtungen und werde bei Gelegenheit alles reinigen.
Gruß
Frank
ps. Habe bei den Unterdruckleitungen wohl eine Dose inkl. Zuleitung (unterm Turbo) nicht geprüft. Darüber wurde in einem anderen Beitrag geschrieben. Evtl. werde ich da doch noch (Leck)fündig...
Zitat:
@Frank_sh schrieb am 8. Juni 2017 um 12:48:48 Uhr:
Beuge ich damit eigentlich auch Verkokungen vor?
Zumindest wird das 2T Öl damit beworben. Oder gibt es dadurch noch mehr Ablagerungen?.....
ps. Habe bei den Unterdruckleitungen wohl eine Dose inkl. Zuleitung (unterm Turbo) nicht geprüft. Darüber wurde in einem anderen Beitrag geschrieben. Evtl. werde ich da doch noch (Leck)fündig...
Durch das 2-Takt-Öl verbrennt der Kraftstoff anders, "weicher", die Verbrennung wird weniger spitz. Und ohne harte Verbrennungsspitze auch weniger Nageln. Durch die geringere Druckspitze gibts auch weniger Ruß. Bei meinem 2.2 DTI hab ich damals all möglichen 2T-Öle getestet und bei Volllast (Optimierung sei Dank) hat man dann sofort gesehen ob er mehr oder weniger rußte.
Das heißt dann entsprechend dass weniger rußiges Abgas vom AGR zurück in den Ansaugbereich vor die Drallklappen geführt wird, die Verschmutzung wird etwas weniger. Aber letztlich hilft auf lange Sicht nur deaktivieren.
Mein Nachbar hat einen Vectra C 1.9 CDTI mit 150 PS, der putzt sein AGR halbjährig (aller ~20 tkm) weil die Euro 4 Diesel nochmal deutlich höhere AGR-Raten fahren und er nach 20 - 25 tkm immer die MKL bekommt weil das AGR wieder so versifft ist dass es klemmt bzw. nicht mehr richtig öffnet / schließt. Muss mal schauen ob ich dem nicht auch das Teil rausprogrammieren kann aber bei EDC16 ist das nochmal alles ne ganze Ecke komplexer und ich hab auch erst seit kurzem noch einen zweiten Flasher der EDC16 + 17 Steuergeräte überhaupt auslesen und beschreiben kann.
Zum Thema weitere Leitungen gefunden, vermutlich meinst du die Leitung zum Unterdruckspeicher im Radhaus? Da sitzt ein Ventil was auch gern mal hops geht. Einer meiner Kunden hat die Leitung vor über einem Jahr einfach dicht gemacht und keine Probleme. Solange die U-Druckpumpe läuft, reicht deren Unterdruck scheinbar für alles aus, der Unterdruckspeicher ist wohl eher ne Art "Reservetank", gerade wenn man alte Leitungen usw. hat.
Gruß, Thomas
Weißt du wo genau er die Leitung dicht gemacht hat (vorm Unterdruckspeicher - vom Motor aus gesehen)?
Ach und, hat der Vorbesitzer des Vectra C von Leistungsverlust berichtet, bevor du den Motor gekauft hast?
Genau weiß ich es nicht, aber der Unterdruckspeicher ist quasi nicht mehr angeschlossen d.h. irgendwo auf dem Weg zu dem ist es dicht.
Ne der Motor kam aus einem Vectra C mit Heckschaden, Karosse stand auf dem Hof, Motor im Regal und Motornummer passte zum Auto, Tacho zum Scheckheft des Opi und als der drin war lief er wie die Hölle, gefühlte 20 PS und einige Nm mehr. Aber klar, der alte hatte 280 tkm runter, die Einspritzdüsen waren im neuen noch drin und diese damit auch noch frischer.
Obwohl sich die Zweifeder-Düsen nicht groß verschlechtern. Ein Kunde (Vectra B 2.2 DTI) hatte seine bei 310 tkm draußen und zum Bosch gebracht, der meinte die waren nur wenige Bar (einstelliger Bereich) von ihrem Sollwert weg und damit sogar noch innerhalb der erlaubten Toleranz, sprich 100% i.O. Ist ja auch nix groß drin, was soll da verschleißen. 😁
Funktioniert dann die Umluftklappe noch?
Hängt die nicht hinterm Speicher?
Was hat die Umluftklappe damit zu tun? Wird die nicht per elektronischem Schrittmotor wie alle anderen Lüftungsdüsen gesteuert? Wobei es immer so komisch "pfffft" macht wenn ich Umluft wieder öffne. Aber ob der Vectra B ne funktionierende Umluftklappe jetzt noch hat weiß ich nicht, müsste ich fragen.
Nein, Irrtum Tommy...😉🙂
Die Umluftklappe wurde seit je her und auch bis zum Schluß immer über ein Unterdruck Stellglied via Magnetventil angesteuert.
Darum auch die Frage nach dem Unterdruckspeicher und dessen Funktionskontrolle via Umluftklappe.
Ist beim FL aber nicht unbedingt aussagekräftig, da die FL-ECC oft auch bei Spannungsschwankungen widersprüchlich, nicht reproduzierbar reagiert. Hier ist der Luftgütesensor meist das Bauteil, daß dieses Fehlverhalten initiiert.
Ok, ich schau mal, ob das mit dem Dichtmachen auch bei mir funktioniert.
Wenn dort das Leck ist und der Motor danach besser läuft und als Folge dann die Klappe nicht mehr schließt, ist das, für mich, kein Weltuntergang.