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Omega B - X30XE - Frage zu den Ventilschaft- Abdichtungen
Ich Grüße Euch.
Hab nen Problem mit den Ventilschaftdichtungen eines x30xe im Omega B Facelift.
Zur Chronologie der grauen Haare.
Gekauft habe ich einen Omega B Caravan Automatik mit knapp 153TKM und Kopfdichtungsschaden Baujahr ende 2000.
Zuhause dann diese gewechselt, dabei gleich die Ventile alle neu eingeschliffen, neue Schaftdichtungen, neue Hydros, neue Riemen, neue Wasserpumpe,alles ohne Beanstandungen abgewickelt und zusammengeschraubt. (mit Hilfe TIS)
Nach Zahnriemen einstellen Motor an........
Läuft.....
Motor wird warm kurze Gasstöße auf 2500U/min.....
Blauer Rauch aus Beifahrebank. (gut zu erkennen weil Endschalldämpfer iss noch nicht drann)
Hab dann hier mal rumgesucht was sonnst für eventuelle Probleme das erklären könnten.
Blow By System habe ich im Zuge der Kopfdichtungen gleich mitgemacht.
Also gereinigt und ein Prallblech in die KGE eingearbeietet.
Beim Motorlauf hab ich zum nachschauen mal klare Schläuche montiert von der KGE zum Ansaugtrakt.
Da kommt kein Öl, also in Ordnung. Kommt das Öl also aus dem Kopfbereich.
Hab dann in eienm Beitrag vom Omega Gott "Kurt" den Tip aufgegriffen zwecks Qualitäts Dichtungen.
Hab dann auf der rechte Bank im eingebauten Zustand die Viktor Renz Schaftdichtungen gegen Elring getauscht. Dabei bemerkte ich drei lockere Schaftdichtungen.
Dann wieder alles zusammen und eingestellt.
Motor an......
Läuft.....
wird warm kurz Gas.......blauer Rauch.....die Drecks..
Also das gleiche, Ölverlust iss so stark das es mir zwischen Katrohr und Mittelschalldämpfer das Öl herraustropft.
Nun gut, Motor einmal warm, Sicherrung von der Spritpumpe gezogen und Kompressions Test gemacht auf der rechten Bank.
Zylinder 1,3,5 alle im Bereich 13 Bar.
Nächsten Tag bei kaltem Motor Druckverlust Test.
Ohne Befund. Sehr geringer Verlust. Woher auch. Zylinderbuchsen sehen gut aus, Kolben sind schick, Kopf hatte ich erst gemacht und Kopfdichtungen auch.
Habe den Kopf wieder runter genommen und zerlegt.
Und wieder drei Schaftdichtungen locker.
Mal ehrlich, hatte sowas schon jemand?
Wie kann das sein das es die Ventilschaftdichtungen lockert.
Ja ich habe diese beim ersten Mal mit Hand fest aufgedrückt, beim zweiten Mal mit nem Hartgummihammer leicht aufgeklopft mit entsprchendem Werkzeug für Schaftdichtungen.
Wäre für Denkhilfen sehr Dankbar
Beste Antwort im Thema
Da hilft nur draufschlagen, aber mit passender 1/4 Zoll Nuß.
Nur die Fernost-Billig.Teile halten nicht immer.
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28 Antworten
Was mir im TIS leider auffällt ist dann noch das Opel bei dem Motor kein Wechsel der Ventielführungen vorsieht sondern das aufreiben auf Übermaß Ventile bei zuviel Ventielspiel.
Ich hatte zwar nicht die Möglichkeit ein Aufmaß des Spieles der Ventile zu machen.
Könnte mir aber vorstellen wenn das Ventielspiel zu groß ausfällt das durch die auf und ab Bewegung der Ventile mit erhöhtem Spiel sich die Schaftdichtungen mit noch oben arbeitet.
Jedenfalls ist das die einzige Idee die mir dazu noch kommt.
Steh aufn Schlauch was sonnst sein könnte.
Viktor renz und elring sind beides qualitätskram.
Ansonsten bin ich unsicher was die ventile betrifft
Hallo
es gibt manchmal Schaftis die kann man einfach mit dem Finger draufdrücken .
es gibt auch andere Marken die solche Schaftis herstellen und
durch Umstellung der Produktion reageren !
alte Variante ,Schaftis - https://www.autodoc.de/.../2094149?...
neue Variante ,Schaftis - https://www.autodoc.de/.../8905611?...
die Unterschiede bei Cortego sollte man Erkennen !
bei VW gab es ne Zeitlang Probleme ,
früher wurden die Schaftis von E.Rin. in Frankreich hergestellt , keine Probleme
dann die Produktion nach D verlagert und
dann war die Haltbarkeit teilweise sehr begrenzt !
auch Goetze ist eine gute Marke bei so etwas und
manchmal sind sogar die Schutzkappen zum Aufziehen in der Verpackung !
E.Rin. sieht sehr fein aus beim Anschauen ,
Goetze eher grob ,
aber das Äußere ist uninteressant !
bei unseren Trucks sind die Originalschaftis immer Grün ,Grins
Lebensdauer mindestens 700.000 KM ,manche bis 1,5 Mille gar nichts
wobei man Ehrlicherweise auch sagen muß ,
ein Truck-Diesel dreht nur bis max 2000 U/min .
mfg
ich dachte diese Probleme gibt es nicht mehr .
Meine Schaftdichtungen hab ich auch über autodoc.....
Die e.ring sind 403.730 und auch grün.
Habe überlegt mir den schei. Nochmal anzutun und im eingebauten zustand diese nochmal zu tauschen.
Diesmal trocken einzusetzen, vielleicht bringt das etwas.
Vergessen zu erwähnen.
Die lockeren Dichtungen saßen immer auf der Außlassseite.
Ich denke das wenn sich in den Taschen bei den Hydros genug Öl gesammelt hat es dann permanent am Ventil in den Brennraum läuft.
Hallo. Wie sieht es mit den Ventilführungen Aus? Haben die evtl. zu viel Spiel? Kolbenringe würde ich ausschließen, nach den Voruntersuchungen wie Druckverlust. Kompressionstest.
Mfg.lochithebest
Moin
Schaftis setzt man immer trocken ein,
auf die Ventilführungen !
Einzig an die Dichtlippe etwas Öl oder Fett .
evtl hängt es etwas mit den Druckverhältnissen im Motorblock und mit der KGE zusammen .
Du hast ja ein Zwischenblech in die KGE eingearbeitet .
da ja die KGE auf der Bank 1 sitzt Zyl 1-3-5 ,
wird sich das Öl etwas auf dieser Bank im Zylinderkopf sammeln und im Rücklauf in die Ölwanne behindert sein und
die Schaftis überschwemmen ,Ehe das Öl zur Ölwanne laufen kann .
Bank 2 Zyl 2-4-6 sitzt ja ein paar Zentimeter weiter von der KGE weg. .
der Weg des geringsten Widerstand es .
mache das Blech raus und setzte einfach einen Metalltopfkratzer dort ein !
Mfg
Schaue Mal imInternet nach PCV Cadillac Catera ,
da gibt es einen Umbau wo auch noch
Löcher aufgebohrt werden,denke 4 mm .
Mfg
Handy
@Rosie03677, diese Aussage musste du mir näher erklären.
****...da ja die KGE auf der Bank 1 sitzt Zyl 1-3-5 ,
wird sich das Öl etwas auf dieser Bank im Zylinderkopf sammeln und im Rücklauf in die Ölwanne behindert sein****
Der Rücklauf vom ZK in die Ölwanne ist von der Kurbelgehäuse-Entlüftung wo der TA das Blech eingesetzt hat getrennt.
Wenns an der KGE liegen sollte. Mal bei Facebook den Alexander Schwendtker anschreiben. Der verkauft für 100,-€ Instand gesetzte KGE gegen das Altteil.
Das kann man auch für nicht mal ein paar Euro selber machen.
Sieht dann als Beispiel dann ungefähr so aus.
Meiner Meinung nach liegen zwei Faktoren zu Grunde.
1. Die Sitze der Abschirmkappen wurden eingeölt. Bei der Bewegung der Ventile rutschen sie vom Sitz und pumpen das Öl in die Kanäle.
2. Bei der Montage wurde keine Kunststoffschutzhülle über die Ventile gezogen. Dabei wurden die Dichtlippen an den Nuten der Ventilkeile zerstört.
Alles Faktoren die den Ölverbrauch erhöhen.
Könnte sein mit dem Einölen das es daran liegt
E..Ring zeigt aber auf Yout...das die bei der Montage diese auch ölen.
Mich wundert nur das es nur drei Schaftis sind auf einer Bank, die anderen das aber nicht stört.
Einlass alles schick auf beiden Bänken und auf der Auslass Seite der 2,4,6 Bank iss auch Ruhe.
Wurden alle gleich behandelt.
Will jetzt nochmal mit dem kleinsten Aufwand die Schaftis trocken auf der Auslassseite im eingebauten Zustand wechseln.
Wenn das nix Bringt kann es nur die Ventilführungen sein.
KGE schließe ich aus....weil alles sauber und durchgängig.
Weiß auch nicht wie Öl über die KGE in Brennraum kommen soll wenn ich die Schläuche mit klaren Schläuchen beobachte und da nix öliges kommt.
Oder iss da noch ein Weg?
Kann mir jemand sagen wie ich die Ventilführung messen kann?
Weil bei einem zulässigen Spiel von 0,03mm - 0,057mm brauch ich mit bloßem Auge nicht anfangen.
Moin
Handy aus dem Urlaub
Glaskugel-
wenn durch das Blech in der KGE der Druck im Motorblock zu groß wird ,
dann wird der Rücklauf des Motoröl,ein die Ölwanne behindert und durch die Bauart des V Motor,s bleibt das Öl zu lange im NW Kasten des ZK !
Begünstigt durch die Schräge des V Motors und
durch die Lage der Auslass NW ,der Auslassventile und durch lockere Schaftis komme es zum Öleintrag in den Verbrennungsraum !
Mfg
QuelleWikipedia
Bei Kolbenmaschinen mit geschlossenem Kurbelgehäuse entstehen nicht nur in den Arbeitsräumen, sondern auch unterhalb der Kolben Abweichungen vom atmosphärischen Druck. Diese sind einerseits begründet durch die von den laufenden Kolben bedingte Volumen-Veränderungen (insbesondere bei Ein- und Zweizylindermotoren) und andererseits von den sich im Kurbelgehäuse ansammelnden Gasen aus dem Arbeitsprozess.
Bei Verbrennungsmotoren treten im Kurbelgehäuse grundsätzlich diese Blowby-Gase auf. Da dieses einen geschlossenen Raum bildet, würde ohne eine Entlüftung der Druck stetig ansteigen. Um das zu vermeiden, werden die Blowby-Gase, welche Verbrennungsprodukte und unverbrannte Kohlenwasserstoffe enthalten, aus dem Kurbelgehäuse abgeführt. Der ideale relative Kurbelraumdruck liegt im leicht negativen Bereich um die – 2 mbar, da unter diesen Bedingungen der Motor nicht zum „Ausschwitzen“ von Schmieröl neigt. Ist der Unterdruck deutlich größer (der Wert ist motorspezifisch und abhängig von der Auslegung der Dichtverbunde), besteht die Gefahr, dass über die Wellendichtringe und Dichtungen am Kurbelgehäuse mit Schmutzpartikeln versetzte Luft angesaugt wird. Das würde zu erhöhtem Verschleiß an innenliegenden Bauteilen führen. Beim Entlüften werden zwangsläufig auch Öltröpfchen, die durch drehende Bauteile erzeugt werden, aus dem Kurbelgehäuse mitgerissen. Der Ölgehalt im abgeführten Gas hängt stark vom Mitteldruck, der Paarung Zylinder-Kolbenring-Laufbuchse und von der Entnahmestelle (Lage und Querschnitt) im Motor ab.
