Omega B - Schaltprobleme mit AR25
Die Daten:
Omega B V6, Motor Y26SE, Bj 2000, Getriebe AR25 KZ DN, Laufleistung 108500 km Zuletzt stand das Fahrzeug 6 Monate ohne das es bewegt wurde.
Das Problem:
Im Kaltstart ist alles gut. Das Getriebe schaltet kaum spürbar alle Gänge sauber durch. Das Ganze hoch wie runter. Kickdown auch kein Problem. Mit zunehmender Temperatur (so ab 70°) kommt es zu Schaltproblemen zwischen 2 und 3. Beim Hochschalten dreht er teilweise hoch als wenn er im Leerlauf wäre. Geht man kurz vom Gas, schaltet er. Runterschalten erfolgt dann teilweise sehr rabiat. Es kommt im Anschluß auch die MKL.
Auslesen vom Fehlerspeicher mit TECH2 brachte nur die Meldung "Unbekannter Fehler"
Folgendes wurde bisher gemacht:
1. Ölwechsel mit Filterwechsel. Das Öl war braun, roch fast ranzig aber nicht verbrannt und hatte den Anschein als wenn es die vollen 16 Jahre hinter sich hatte. Sowohl am Magnet wie auch in den beiden Ölwannen keinerlei Spuren von Spänen oder sonstigen Teilen. Lediglich leichter Schlamm vom Abrieb. Ergebniss - keine Verbesserung
2. Nach 100 km, erneuter Ölwechsel und Bremsband nachgestellt. Öl war deutlich sauberer und der Geruch neutral. Ergebniss - keine Verbesserung
3. nach 50 km, erneuter Ölwechsel, nochmalige Kontrolle der Bremsbandeinstellung und Stellgliedtest mit TECH2. Bei aufgehobenen Fahrzeug hört man das schalten jedes Ventils im Getriebe beim ansteuern. Auch zeigte der Stellgliedtest keine Fehlfunktionen. Getriebesteuergerät getauscht und sämtliche Stecker am Getriebe, Getriebekabelstrang und Steuergerät überprüft. Ergebniss - Keine Verbesserung
Nun verbreitet sich langsam Ratlosigkeit. Hat jemand noch Anregungen oder Vorschläge ?
24 Antworten
Hört sich ziemlich genau nach einem Bremsband- oder einem 2/3 Ventil-Fehler an.
Wie hast du die Vorspannung genau eingestellt?
Wenn die Steuerung der Magnetventile via OBD keine Auffälligkeiten bei den Echtzeit Werten zeigen, kann eins der Ventile im Durchlass verklemmt, blockiert oder verstopft sein, oder das Bremsband ist evtl. verschlissen.
2/3 Schaltventil keinen Riss oder ein Leck (O-Ring) und nicht verschmutzt oder verklemmt?
Bremsbandservo-Schaltventil keinen Riss oder ein Leck (O-Ring) und nicht verschmutzt oder verklemmt?
Bremsbandservo nicht verklemmt und die Dichtungen vom Kolben und dem Deckel in Ordnung?
Wie bereits aufgeführt habe ich bisher die Schritte 1 - 3 abgearbeitet.
Zu deinen Fragen:
Eingestellt wurde das Bremsband gemäß Opel Vorgaben. 5 nm und 5 Umdrehungen zurück. Drehmomentschlüssel von Hazet, womit ich auch Abweichungen ausschließe. Außerdem hat sich der Fehler ja nicht verändert
Die Dichtungen wurden natürlich alle erneuert, also auch vom Bremsbanddeckel. Verschlissenes Bremsband halte ich persöhnlich bei 108000 für unwahrscheinlich. Der Wagen fuhr in Berlin ohne Hänger und nicht in den Bergen.
Nächste geplante Maßnahme wird wohl sein die von dir genannten Ventile zu demontieren und zu prüfen, soweit ich sie bei geöffneter Ölwanne und eingebautem Getriebe weg bekomme.
Ich verstehe einfach nicht warum anfangs alles normal läuft und das Getriebe butterweich schaltet und dann die Probleme auftauchen.
Das Öl wird immer dünner, je heißer es wird. Vielleicht Ölpumpe verschlissen oder so? Dass sie das heiße, dünne Öl nicht mehr so gut pumpen kann wie das kalte, dicke?
Oder irgendwo eine Dichtung hinüber durch die das heiße, dünnere Öl dann verschwindet und die Ölpumpe nicht mehr den vollen Druck aufbauen kann? Nur so eine Idee, bin beim Thema Getriebe absoluter Laie. 🙂
Hmmm, das wäre eine Erklärung an die ich so gar nicht gedacht hatte. Immerhin sind es laut TECH2 zwischen 80° und 85° bei der Messung. Deine Idee mit der Ölpumpe hoffe ich doch mal nicht. Wie gesagt 108000 km und der Wagen hatte nur 1 Vorbesitzer. Laut diesem lief er bis zum Verkauf ohne Mängel in der Schaltung und er hat ihn 2015 aus Altersgründen verkauft. Da war er 75 und ich hoffe doch mal das er kein alternder Schumi war
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Die Druckmessung ist eigentlich das Fundament auf dem alle weiteren Überlegungen aufbauen.
Das ist bei fast allen Fehlern eigentlich immer die erste Maßnahme.
Du schriebst recht kompetent, daher habe ich das nicht extra erwähnt.
Moin
F--Schaltprobleme 2 bis 3 Gang
a) Bremsband hängt,klemmt
b) MV Bremsband defekt, blockiert,klemmt
c) Ölverlust in der 3. Gang Kupplung
d) Ölverlust im Rücklauf der Bremsband-Ölkreises
e) Öldruck zu gering
Ölverlust am Steuerblock in der kleinen ÖLWANNE ,
evtl am Servoschaltzylinder ,Gehäuse gebrochen ???
Ölverlust durch eine gebrochene Anlaufscheibe der Ölpumpe ???
stand alles mal in der FAQ drin,fehlt da aber leider wieder !
keine Reklamation Kurt,ist manchmal leider so !
komplett-
http://www.motor-talk.de/.../...r-ursachen-loesungen-t4229590.html?...
mfg
kleine Ölwanne ab und schauen ,sind NUR 1 Liter öl was in der Wanne ist !
Danke für die Info Rosi,..
Schon erledigt.->http://www.motor-talk.de/faq/opel-omega-senator-q38.html#Q4229590
Wäre schön wenn jeder, der Fehler in der FAQ entdeckt, mir dieses sofort via PN mitteilen würde.
Ich kann die nicht ständig komplett durchstöbern.
Kann die FAQ leider nur auf Zuruf vervollständigen und evtl. auch manches darin reparieren.
Alles bekomme ich aber auch nicht auf die Reihe, dann gebe ich an die Werkstatt ab.
Tja, Druckmessung habe ich überlegt. Da ich aber die Ausrüstung nicht habe und inzwischen auch nicht mehr fahren kann (hatte nur Kurzzeitkennzeichen) geht auch die Fahrt zum FOH nicht mehr. Mal sehen wie ich weiter mache. Rote Nr vom FOH und dort nur Druckmessung oder eventuell alle Ventile raus, reinigen und Sichtprüfung. Der dadurch entstehende weiterer Ölwechsel würde sicher auch nicht schlecht tun, da die Brühe schon ekelhaft roch. Hast Du eventuell Erfahrung mit dem Automatik Getriebereiniger von Liqui Moly ? Hab nämlich auch schon darüber nachgedacht diesen zum reinigen zu verwenden
Ich habe mir in den letzten Jahren abgewöhnt ein großes Spektakel um die Fehlersuche bei undurchsichtigen Fehlern zu veranstalten.
Die Getriebe gibt es auf dem Gebrauchtteile-Markt quasi wie Sand am Meer und sie kosten kaum was.
Wenn ich mir vorstelle da (wie oft geschehen) zwei drei Tage mit der Fehlersuche zu verschwenden und haufenweise Teile und ATF und Dichtungen zu tauschen, ist ein Austausch des Getriebes gegen ein intaktes gebrauchtes mit ca. 4-5 Stunden Aufwand doch viel schneller erledigt und im nachhinein auch meist wesentlich preiswerter.
Was will man den mit einer direkten Druckmessung über einen Schlauch und
ein Manometer am Getriebe feststellen ?
wo der Öldruck weggeht am Getriebe an welchem Bauteil sagt einem diese Messung auch nicht !
da ist eine Nadel im Heuhaufen leichter zu finden .
man hat grob Hauptöldruck,Servoöldruck .
der Rest sind modulierte Drücke .
habe mal ein Manometer in Bild 1 eingezeichnet ,Wo ist es ,Grins .
entweder die kleine Ölwanne runter uns schauen ob man da was sieht
oder den zitierten sauren Apfel eines anderen alten Getriebes in Kauf nehmen .
Bild 2 ist das was wichtig ist ,wegen Steuerdrücken und Wandler ,Steuerblock !!!
Bild 3 ist der Druckanschluß,wo eh KEIN FOH den Meßanschluß hat
Bild 4 ist der Heuhaufen beim zerlegten AT,wegen der NADEL
welcher Fehlercode hat den beim Auslesen auf dem Bildschirm gestanden ???
es gibt zwar unbekannte Fehler aber selbst die haben eine Nummer .
mfg
Ja, auch unbekannte Fehler haben eine Nr. Den Zettel wo ich diese notiert habe, habe ich aber leider in der Bastelbude vergessen :-(
Wie schon am Anfang meiner Frage beschrieben, lagen keinerlei auffällige Teile in der Ölwanne. Außer einem leichten Ölschlamm nichts und natürlich wurden beide Ölwannen demontiert um eine größtmögliche Menge Öl zu wechseln.
Das mit dem Komplettaustausch ist aber auch so eine Sache. Nicht das ich die Arbeit scheue, denn die hält sich in Grenzen und ist selbst unter meinen Bedingungen in einem Tag erledigt. Aber wenn man den Händler nicht kennt kauft man doch auch die Katze im Sack und die Kosten für Öl, Filter und Dichtungen fallen auch wieder an. Mir persönlich ist da lieber ich finde den Fehler und weis was ich habe. Das dies natürlich nicht bis ins Unendliche durchgezogen wird ist klar. Es soll auf keinem Fall wie auf Bild 4 enden. Ich werde somit alle zugänglichen Ventile ausbauen und auf Gängigkeit kontrollieren. Das kostet Zeit und sonst nichts. Auch sehe auch in der ganzen Arbeit den Lernefekt. Dank der Tipps hier habe ich ja wieder ein paar Ansatzpunkte und ich wird ab Montag sehen wie es sich entwickelt.
Egal wie es sich entwickelt, das Ergebnis werde ich hier mitteilen und bin auch für weiter Tipps dankbar
Moin
das Fahrzeug fährt noch,wenn ich es richtig Interpretiere ,
da ja ab Montag weitergeschaut wird.
etwas wegen dem 2-3 Problem könnte man ,
mit einem fahrbereiten Fahrzeug noch testen .
wie ist der subjektive Unterschied wenn der Motor warm ist und
man die Schneeflocke drückt, beim Losfahren und
wartet bis das Winterfahrprogramm automatisch bei ca 80 KM/h rausgeht .
was passiert,wenn die S-Taste gedrückt wird und genauso langsam bechleunigt wird,
wie ohne drücken der S-Taste und was passiert,wenn man richtig GAS gibt.
als Letztes,was Ändert sich,
wenn man die Gänge manuell Schaltstufe für Schaltstufe hoch -und runterschaltet .
Fehlercode versucht selber auszulesen,
mit Wählhebel in Position D und der GAS-Bremse Methode .
mfg
Richtig, das Fahrzeug fährt noch und folgende Fragen kann ich bereits beantworten.
Schneeflocke
Bei gedrückter Taste, fährt das Fahrzeug "gefühlt" im 3ten Gang an. Licht geht zwischen 75 und 85 aus und das nächste Anfahren erfolgt wieder im 1ten Gang.
S-Taste
Bei starkem Beschleunigen werden alle Gänge sauber durchgeschalten. Bei langsamen Beschleunigen taucht der Fehler wieder auf. Das Auftauchen des Fehlers erfolgt wie im Normalmodus so circa alle 4 - 6 Schaltvorgänge.
Manuelles schalten
Alle Gänge lassen sich sauber durchschalten und das sowohl rauf wie runter.
Das mit dem Fehlercode selbst auslesen verstehe ich jetzt nicht ganz. Da ich selbst ein TECH2 besitze mache ich das immer selbst und ausschließlich damit. Eine andere Methode wurde von mir bisher nicht angewendet bzw ist mir auch nicht bekannt
Hast du ein TechII wie es Opel benutzt(e), oder einen OBD-Adapter z.B. OP-COM oder dessen Chinanachbau o.ä.