Omega Antriebsstrang im Suzuki
Hallo zusammen,
ich bin neu hier und wollte mal kurz meinen Umbau vorstellen.
Natürlich habe ich auch gleich die ein oder andere Frage an die Experten unter Euch! 😉 Aber dazu später..
Ich bin der Chris und komme aus dem schönen Sauerland.
Die letzten zwei Jahre habe ich damit verbracht in einen SJ 410 mit original 45 PS und 1Liter Hubraum einen Antriebsstrang aus einem Omega A zu verpflanzen. Somit hat der kleine jetzt 2Liter Hubraum 115PS und ein Automatikgetriebe des Typs Aisin AW 03-71L.
Soweit so gut. Das Auto läuft nun schon seit 6000km. Kleine Probleme wie eine defekte Lima oder so werte ich jetzt mal nicht als Problem. 😁
Was mir allerdings etwas aufstößt, ist der doch für meine Einschäzung erhöhte Verbauch von gut 13-14 Liter. Habe schon versucht dem LMM zu verstellen. Das hat von der Laufkultur des Motors was gebracht, allerdings hat sich der Verbrauch irgendwie nicht geändert.
Meine größte Sorge ist allerdings das Automatikgetriebe. (Wenn man es Sorge nennen soll).
Es schaltet alle Fahrstufen durch. Es kommt allerdings vor, dass bei Schaltvorgängen von 1 nach 2 oder auch schonmal von 2 nach 3 ein deutliches Rucken zu spären ist. Allerdings nicht immer. Schonmal schaltet er sehr weich.
Stelle mir jetzt die Frage ob ich mal einen Ölwechsel mit Filter und Bremsbandeinstellung durchführen soll. UND ob das dann eine Besserung verspricht. Leider habe ich auf diesem Thema noch gar keine Erfahrungen gesammelt und wäre für jede Hilfe dankbar.
Zu den Teilen hab ich mir ein bisschen was rausgesucht:
http://automatic-berger.de/JTL/index.php?a=4075
Passt das, weil da ja steht, dass es für das LE ist. Aber die sind doch vom Gehäuse und so gleich oder?
Brauche ich diese Dichtung für den Bremsbanddeckel auch?
Dexron III wollte ich bei Ebay kaufen, sobald ich die Füllmenge raus habe. (Reichen 5 Liter)
Dann noch die Frage...Gibt es eine Anleitung zum Thema Ölwechsel UND Bremsbandeinstellung?
Fragen über Fragen...ich hoffe ich habe euch nicht damit erschlagen nd bekomme reichlich Antworten.Ich freu mich schon drauf...
Gruß Chris
8 Antworten
Hallo!
beim Öl würde ich(meine Meinung) kein Dexron 3 nehmen,wegen der Asbesthaltigen Kupplungsscheiben im
Getriebe!
Automatikgetriebe
Getriebe AW03-71 L/LE 5,50 Liter
Spezifikation Automatikgetriebeöl
ATF Dexron II D
www.motor-talk.de/.../...-fragen-an-die-spezialisten-t4001469.html?...
in diesem Thema gibt es auch Anleitungen zum Bilden(Horizont erweitern),da steht alles drin,was Du benötigst!
mfg
Hey,
danke für den Link. Und für die Ölempfehlung. Habe jetzt das Öl bei Ebay geordert und Automatic-Berger wegen Dichtungen und Filter angeschrieben. Wenn alles da ist, gibts nen Ölwechsel mit Bremsbandeinstellung.
Bin schon gespannt, wie er dann schaltet. Werde weiter berichten!
Gruß Chris
Hallo nochmal,
ich habe grade Antwort von Automatic Berger erhalten.
Der Dicht und Filtersatz passt.
Allerdings sagen die, dass mein Getriebe kein Bremsband hat, was ich einstellen kann...
Nachdem ich aber den oben genannten Link gelesen hab, dachte ich schon dass es so wäre.... Bin grad ein bisschen ratlos.
wühle dich hier einmal durch- http://www.vectra16v.com/fc/tabelle_at_stoerungen.html
jeder Punkt durcharbeiten und an dein Getriebe denken!
mit den Links vorher könntest Du eine Lösung finden!
mfg
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Hallo!
habe gestern mit einem alten Volvo-Pkw Mechaniker gesprochen!
er meinte Schaltprobleme an diesem Getriebe waren zu 80% als Ursache auf einem
nicht durchgeführten Öl-und Filterwechsel zurückzuführen und auf die Einstellung
des außenliegenden Seilzuges!
damals gab es wohl noch den Ölwechsel alle 30000 Km oder 4 Jahre!
der Filter setzt sich zu und damit konnte die Ölpumpe nicht mehr genug ansaugen!
mfg
Hallo,
danke auch für den Link.
Ne Lösung habe ich leider immer noch nicht. Wenn es in der Anleitung zur Fehlersuche exact um das 03-71L ging, dann sollte es ein Bremsband haben, weil da mehrfach eine Bremsbanddeckeldichtung erwähnt wird!
😕
jetzt habe ich erst deinen Betrag gelesen.
Vielen Dank für deine Bemühungen....Ja das beruhigt mich doch schonmal.
Jetzt muss ich nur noch passende Dichtungen und Filter finden....
ich hoffe dieses Set passt: --> http://automatic-berger.de/JTL/index.php?a=4084
Oben genanntes Problem mit dem Bremsband steht dann allerdings immer noch im Raum....
Wie stellt man denn den außenliegenden Zug ein? der geht ja an die Drosselklappe, bzw über Umlenkung an den Gaszug.
Gruß Chris
es scheint,evtl. noch eine Sache des Fliehkraftreglers zu sein.
Habe mal aus dem Volvo-Buch etwas übersetzt-hoffe lesbar!
AW 70/71 /72
Viergangautomatik teilweise mit Wandlersperre. Im Prinzip aus der BW 55 entwickelt mit zusaetzlichem 4 gang, Wird auch als Overdrive bezeichnet , da er elektrisch wegschaltbar ist .
Dieses Getriebe bekommt in der Ausfuehrung bis 1993 bei hoeheren Laufleistungen Probleme mit der Lagerung der Abtriebswelle. Diese Welle ist im Getriebehals nur in einer Rotgussbuchse gelagert, die relativ schnell ausschlaegt ( vor allem bei Turbos).
Wenn der Getriebehalssimmerring undicht ist , immer Radialspiel des Abtriebflanschs pruefen. ist fast immer ausgeschlagen. Buchse und wenn benoetigt den Getriebehals gibt es jedoch einzeln. Hals kann bei eingebautem Getriebe ausgebaut und die Buchse gewechselt werden. Muss ein- und ausgepresst werden.
Ab 1994 ist die Buchse durch ein Kugellager ersetzt . Problem beseitigt. Umruestung jedoch nicht moeglich , da dafuer die Hauptwelle des Getriebes getauscht werden muss
Zeitweise Probleme ,wenn der vierte gang nicht schaltbar ist . Meistens , wenn die Elektrik in Ordnung ist , Dreck im Magnetschalter. ausbauen und reinigen
Achtung ! Die AW 71 darf bei B230 ET/FT nicht mit Turbo-plus oder ueber 0,7 bar erhoehtem Ladedruck gefahren werden .
Das Drehmoment wird dabei zu hoch, so das die Kupplungen ueberlastet werden.
Und glaubts mir, ich habs ausprobiert .bei 150000 km rutschte die Kupplung des vierten Gangs durch. Exitus . Oel schwarz , Getriebe getauscht.
Übersetzungen
AW 70/71 AW 72
1,Gang 2,45 :1 2,83 :1
2.Gang 1,45 .1 1,49 :1 mal Wandlerwirkungsgrad
3.Gang 1.:1 1:1
4.Gang 0,69 :1 0,73 :1
Rueckwaertsgang 2,21 :1 2,7 :1
Festbremsdrehzahl zwischen 19000 -2500 je nach Ausfuehrung
Kickdowneinstellung Leerlauf 0,25 -1 mm
Kickdown 50,4 -52,6 mm
Betriebsdruck bei Leerlauf 4,6 -5,4 Bar
Lock-up schaltet ein bei 95 kmh (FT 109 kmh ).
Kickdown gibt erhoehten Verschleiss und Verbrauchserhoehung. Moeglichst vermeiden.
Beim halten an der Ampel den Gang nicht herausnehmen. bei schnellem einschalten und gleichzeitigem gasgeben zieht es dann eine Kupplung drueber ,wenn sie noch nicht richtig geschaltet haben. Beim einlegen des Gangs werden immer zwei Kupplungen bzw. .Bremsen angelegt. deswegen immer einen kleinen Moment warten .,
Anschleppen ist durch fehlende hintere Oelpumpe nicht moeglich.
Abschleppen.
Es gilt 30/30.Das heisst max. 30 Km weit und max . 30 kmh schnell .Dabei das Getriebe zur Schmierung mit ca einem Liter Öl ueberfuellen. Wenn weiter oder schneller geschleppt werden muss , immer hinten hochheben oder Kardan demontieren. es kostete sonst infolge mangelnder Schmierung das Getriebe.
Schaltfunktionen
Die vom Wandler angetriebene Ölpumpe erzeugt den Systemdruck, der analog zur Drehzahl ansteigt. Dieser Systemdruck befuellt den Wandler, schmiert alle Lager und ist durch Modulation auch fuer die Schaltzeitpunkte verantwortlich.
Geregelt wird der Systemdruck durch das Systemdruckregelventil im Valve-Body.
Zum Schalten der einzelnen Gangstufen braucht man den Schaltdruck (oder Modulierdruck) als belastungsabhaengige Komponente .Dieser Druck wird durch den
Kickdownzug bzw. .das Kickdownventil geregelt.
Als Gegendruck gibt es den Fliehkraftreglerdruck als fahrgeschwindigkeitsabhaengige Komponente .Beide variieren den Systemdruck.
Der Fliehkraftregler ist ein federbelasteter Kolben, der hinten auf der Abtriebswelle sitzt und durch Fliehkraft gegen den Federdruck nach aussen gedrueckt wird und so einen groesseren Durchlass zur Drucksteigerung freimacht .
Die Differenz zwischen Schaltdruck und Fliehkraftreglerdruck mit Unterstuetzung durch Federn an den Schaltventilen legt den Schaltzeitpunkt des einzelnen Gangs fest.
Hauptverantwortlich dafuer sind die Schaltventile der einzelnen Gaenge. Im Valve -Body sitzen die Schaltventile 1-2 gang, 2.-3 gang und 3-4 gang.
Diese Ventile werden auf der einen Seite mit Schaltdruck und der anderen Seite mit Fliehkraftreglerdruck beaufschlagt. Zusaetzlich noch teilweise mit Federunterstuetzung.
Schaltbeispiel (vereinfacht).Beim einschalten des D mit dem Waehlhebel wird Kraftschluss durch Ansteuerung der Kupplung des ersten Gangs hergestellt.
Der Wagen will sich ueber den Wandler in Bewegung setzen und muss mit der Bremse gehalten werden. Wenn man jetzt Gas gibt, faehrt er an. Wenn man wenig gas gibt, ist der Schaltdruck gering und der Fliehkraftreglerdruck verschiebt das Schaltventil zum Schalten des zweiten Gangs frueh, wenn er groesser als der Schaltdruck ist.
Wenn dagegen mit Vollgas angefahren wird, ist groesstmoeglicher Schaltdruck eingesteuert. der Fliehkraftreglerdruck ist also erst bei wesentlich hoeherer Geschwindigkeit gross genug, das Ventil zum schalten zu verschieben.
Aus diesem Grund kann man die Automatik auch durch kurzeitiges gaswegnehmen schalten lassen, da dabei der Schaltdruck abfaellt.
Bei Kickdown wird das Kickdown- ventil geoeffnet und maximaler Schaltdruck eingesteuert. er schaltete erst dann hoch, wenn der fliehkraftreglerdruck bei hoher Geschwindigkeit gross genug ist. Besser ist, aus dem Kickdown durch kurzes gaswegnehmen hochschalten zu lassen ,anstatt die Gaenge bis zum Limit auszufahren.
Zusaetzlich sitzen im Valve -Body noch verschiedene Ventile, die zur manuellen Abwaertsschaltung gebraucht werden. Dazu drei Druckspeicherkolben, die fuer kontinuierliches Ansteigen der Druecke und damit fuer sanfte Schaltvorgaenge sorgen.
Zusaetzlich Primaer -und Sekundaer-Druckregelventil. Primaer-Regelventil bestimmt die Hoehe des Systemdrucks, Sekundaer-Druckregelventil haelt den Ölstand bei stehendem Getriebe konstant.
Dazu kommt bei AW 71 ein sogenanntes Signalventil, das ueber den Fliehkraftreglerdruck die Wandlersperre geschwindigkeitsabhaengig schaltet
Der Drehmomentwandler uebertragt ,wenn er kraftschluessig ist, ca 95 % >Kraft. Der Rest ist hydraulische Reibung , also Kraftverlust.
Um das zu umgehen, wird der Wandler innen ab einer konstruktiv festgelegten Geschwindigkeit mit einer hydraulisch betaetigten Reibungskupplung fest verbunden .den Schaltzeitpunkt merkt man vor allem am Drehzahlmesser, wenn die Motordrehzahl beim schalten des Lock-ups um ca. 300 rpm runtergeht.
Fehlersuche.
Vor der Fehlersuche immer zuerst vergewissern , das genuegend Oel im Getriebe ist und die Schaltuebertragung einwandfrei ist.
Fzg .faehrt morgens nach dem Start nicht an -
nach ca 2 Minuten ein ruck und dann Vortrieb.
Getriebe läuft ueber Nacht leer .Sekundärdruckregelventil und Sieb unter Valve-Body überprüfen . Nötigenfalls eine Dichtung unter dem Sieb montieren. FILTER !!!!!!!!!!!!!!!!!!
Fzg faehrt im 1.gang an und schaltete nicht hoch-
Fliehkraftregler hängt, steuert maximalen Reglerdruck ein.
Schaltventil 1-2 gang hängt .dabei auch kein rueckwaertsfahren möglich-
Kickdownventil hängt, steuert maximalen druck ein.
Fzg fährt an und schaltete nicht in den 3.gang.
Schaltventil 2-3 gang überprüfen, wenn die anderen Gänge einwandfrei schalten.
vierter gang AW 71 schaltet nicht-
Wenn die Kontrolle brennt , elektrischer Fehler(Relais)
Ansonsten Magnetschalter überprüfen, kann durch Späne klemmen
Getriebe schaltet bei hohen Geschwindigkeiten von selbst runter.
Fliehkraftregler klemmt.
und hier noch das Reperaturhandbuch-
www.k-jet.org/files/greenbooks/TP30868-2_automatic_transmissions.pdf
mfg