OM626 Technische Daten - Mercedes-Benz W205/S205 C180/C200 Blue TEC
Hallo zusammen,
nachfolgend eine Zusammenfassung von technischen Daten:
• C180 Blue TEC OM 626.951 OM 626 DE 16 LA red.
• C200 Blue TEC OM 626.951 OM 626 DE 16 LA
• Zylinderanordnung/-anzahl: Reihe/4
• Anzahl der Ventile: 16
• Antrieb der Nockenwelle: Kette
• Hubraum (cm³): 1.598
• Bohrung x Hub (mm) : 80 x 79,5
• Abmessungen LxBxH: 616 x 668 x 687
• Gewicht kg: 175
• Kurbelgehäuse: Grauguss, Stahlkolben
• Zylinderkopf: Aluminium-Legierung
• C180 BT Nennleistung (kW/PS bei 1/min): 85/116 bei 3.000–4.600
• C200 BT Nennleistung (kW/PS bei 1/min): 100/136 bei 3.800
• C180 BT Nenndrehmoment (Nm bei 1/min): 280/1.500-2.800
• C200 BT Nenndrehmoment (Nm bei 1/min): 300/1.500–3.000
• Motordrehzahl bei 130 km/h bei 6-Gang-Schaltgetriebe BM 717.700: 2253 U/min
• Motordrehzahl bei 130 km/h bei 7G-TRONIC PLUS BM 722.993: 2242 U/min
• Hersteller/Produktion: Renault, Werk Cléon/Seine-Maritime, Frankreich (Motoren und Getriebe)
• Motorkennung R9M, Beginn der Entwicklung 2006, Markteinführung 2011
• Anzahl der Bauteile: 264
• Vorgänger-Baureihe, Motorkennung: M9R
• Montage: Picking-Prinzip, pro Motor wird ein Korb mit Motorteilen von Mitarbeitern befüllt, dieser Bausatz wird von den Monteuren an der Montagelinie entgegengenommen
• jeder Motor wird vor Auslieferung auf einer Prüfbank getestet
• Übernahme von MB nach einer strategischen Kooperation mit Renault (Zulieferer)
• MB-Anpassung in Bremen: CAN-BUS, Steuergeräte, div. Nebenaggregate sowie ein spezielles Zweimassenschwungrad
Video:
http://www.motor-talk.de/.../...130-r9m-engine-technology-v873269.html
Erläuterungen zum Video:
• sorgfältig abgestimmte Akustik in der NVH-Abteilung (Noise, Vibration, Harshness) des Renault Test- und Entwicklungszentrums für Antriebsstrangkomponenten in Lardy/Frankreich zwecks Geräuschreduzierung und Feinabstimmung von Frequenzen
• kein hartes, sondern leiseres, sanfteres und damit komfortableres Verbrennungsgeräusch
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• Magnetventil-Injektoren Bosch CRCRI2.5
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu sieben Einspritzungen pro Arbeitstakt
• max. Einspritzdruck 1600 bar
• geringe Verdichtung (15,4:1)
• SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue
• reibungsarme Ölabstreifringe in UFLEX-Formel1-Technologie, passen sich an die Kontur der Oberfläche an, ohne einen hohen Druck auf die Zylinderwand auszuüben, für maximale Effizienz und weniger Reibung
• quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis Der Zylinderdurchmesser ist genauso groß wie der Hub eines Kolbens. Diese relativ große Fläche ermöglicht große Ventildurchmesser und damit wiederum eine gute Füllung des Brennraums – günstig für eine hohe spezifische Leistung.
• Kühlmittel durchströmt seitlich quer den Zylinderkopf, jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung und sorgt für eine maximale Kühlung, minimiert Ladungsverluste, ermöglicht den Einbau einer kleineren Wasserpumpe mit geringerem Leistungsbedarf
Ein quer durchströmender Kühlmittelfluss wird in der Formel 1 für maximale Kühlung eingesetzt und ermöglicht den Einbau einer kleineren Wasserpumpe mit geringerem Leistungsbedarf. Dies wiederum senkt den Verbrauch. Diese Bauart erlaubt eine kontrollierte Kühlwassergeschwindigkeit und damit eine effiziente Kühlung der thermisch belasteten Bereiche wie Zylinderkopf und Einspritzdüsen. Jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung. Das Kühlwasser kommt direkt von der Wasserpumpe und fließt nicht erst um die Zylinder. Das System hält den Zylinderkopf auf diese Weise konstant kühl, so dass die Leistung erhöht werden kann. Das Wasser fließt widerstandsarm durch den Kühlkreislauf und verringert den Leistungsbedarf der Wasserpumpe. Dies senkt den Verbrauch und den CO2-Ausstoß.
• doppelter Wassermantel im Zylinderkopf
• Lager mit glatterer Oberflächenbeschaffenheit dank neuer, hochpräziser Bearbeitungsmethoden
• variabler Luftstrom (SWIRL), variable Drallsteuerung/Turbolenz des Luftstroms im Brennraum bei niedrigen/höheren Drehzahlen, garantiert unter allen Bedingungen den optimalen Ablauf des Verbrennungsvorgangs und sorgt so für einen geringeren Verbrauch, einen niedrigeren CO2-Ausstoß sowie eine deutliche Schadstoffreduzierung
Mit der variablen Drallsteuerung sorgt eine weitere Technologie für weniger Verbrauch und saubere Abgase. Bei der Drallsteuerung wird die Luft im Brennraum während des Ansaug- und Verdichtungstakts gezielt in eine Rotationsbewegung versetzt, Fachleute sprechen auch vom Swirl-Effekt. Dieser sorgt für eine intensive Gemischbildung und damit eine effiziente Verbrennung. Mit der variablen Drallsteuerung je nach Last und Drehzahl lässt sich die Effizienz noch steigern. Hierbei regelt eine Klappe im oberen Ansaugrohr abhängig vom Betriebszustand des Motors den Grad der Verwirbelung des Benzin-Luftgemischs im Brennraum. Die Ansaugluft gelangt über jeweils zwei Einlasskanäle in die Zylinder. Auf diese Weise lässt sich auch in Betriebsbereichen mit geringen Luftdurchsätzen der Einlassdrall erhöhen und somit die Gemischbildung optimieren. Die Betätigung der Klappe erfolgt kennfeldgesteuert. Durch die variable Drallsteuerung verringern sich die CO2-Emissionen um 0,5 Prozent. Auch andere Schadstoffe wie Stickoxide (NOx) und Russpartikel gehen zurück.
• unterdruckgesteuerte, gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung, das Abgas wird erst hinter dem Partikelfilter entnommen, gekühlt und vor dem Turbolader in das Ansaugsystem des Motors geleitet:
Die Niederdruck-Abgasrückführung (EGR) führt einen Teils der Abgase in den Brennraum senkt die Verbrennungstemperatur im Zylinder und verringert so die Bildung von Stickoxiden (NOx). Vorteil des Systems ist die höhere Abgasrückführungsrate. Zugleich sinkt die Brennraumtemperatur. Darüber hinaus steht ein höherer Ladedruck zur Verfügung. Das Ergebnis ist eine effizientere Verbrennung und damit ein geringerer Verbrauch sowie weniger CO2-Emissionen als bei herkömmlichen Systemen.
• Kühlmittel-Thermomanagement, Kaltstart bis Betriebstemperatur: Kühlwasser steht/Kühlwasser zirkuliert im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler/Wasserkühler wird ab 85° C einbezogen, verkürzt die Kaltlaufphase des Motors
Zentrales Element beim Wärmemanagement ist ein elektromagnetisches Ventil im Kühlwasserkreislauf. Solange die Kühlwassertemperatur unter 80 Grad Celsius liegt, bleibt das Ventil geschlossen und verhindert so die Zirkulation des Wassers rings um die Brennräume. Dieses heizt sich dadurch schneller auf. Sobald die für den energieeffizienten Betrieb günstigste Temperatur erreicht ist, öffnet das Ventil, so dass das Kühlwasser fließen kann. Auch das Öl im Umfeld der Zylinder erwärmt sich schneller.
Hintergrund: Sind die Brennräume und das umgebende Kühlwasser noch kalt, kommt es zu einer unvollständigen Verbrennung mit einem hohen Anteil an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid im Abgas. Auch der Kraftstoffverbrauch ist erhöht. Ebenso wirken sich kühle Schmierstoffe negativ auf die Effizienz des Motors aus, da sie vergleichsweise zähflüssig sind und die Ölpumpe mit erhöhtem Aufwand arbeiten muss.
Das Wärmemanagement ersetzt nicht den klassischen Thermostat. Vielmehr arbeiten beide Systeme zusammen. Das Wärmemanagement ist während der Aufwärmphase des Triebwerks aktiv, der Thermostat kommt ins Spiel, sobald das Aggregat seine Betriebstemperatur erreicht hat. Das Zusammenspiel gestaltet sich in drei Schritten:
- Wenn der Motor noch kalt ist, unterbindet das Wärmemanagement die Wasserzirkulation im Motor selbst. Damit die Innenraumheizung, die Klimaanlage und die Kühlung für die Abgasrückführung trotzdem mit Wasser versorgt werden, bleibt der Kühlwasserfluss im Umfeld des Motors erhalten.
- Ist die optimale Betriebstemperatur erreicht, öffnet das Magnetventil des Wärmemanagements und setzt so den Kühlwasserfluss im Triebwerk in Gang.
- Steigt die Kühlwassertemperatur über 85 Grad Celsius, öffnet der Thermostat und ermöglicht dem Kühlwasser ungehindert durch den gesamten Kreislauf zu zirkulieren. Das Wasser wird konventionell im Kühler auf optimaler Temperatur gehalten.
• Ölpumpe mit variablem Hubraum
Die variable Ölpumpe setzt nur soviel Schmiermittel im Motor um, wie gerade erforderlich ist und benötigt deshalb weniger Energie. Bei diesem System wird ein Ring, der um einen Rotor mit Flügelzellen gelagert ist, je nach Ölbedarf kontinuierlich verschoben. Bei maximalem Versatz steht das größte Pumpvolumen zur Verfügung. Im Unterschied zum neuen System arbeiten konventionelle Ölpumpen mit einer konstanten Fördermenge unabhängig von Last und Drehzahl. Nicht benötigtes Öl wird durch ein Druckstufenventil wieder abgeleitet, was zusätzliche Energie kostet.
• effizientes Generatormanagement mit Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb
• Start-Stopp-Funktion
• Abgasnorm Euro 6
Quellen: Pressemitteilungen und eigene Recherchen
LG, Walter
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
nachfolgend eine Zusammenfassung von technischen Daten:
• C180 Blue TEC OM 626.951 OM 626 DE 16 LA red.
• C200 Blue TEC OM 626.951 OM 626 DE 16 LA
• Zylinderanordnung/-anzahl: Reihe/4
• Anzahl der Ventile: 16
• Antrieb der Nockenwelle: Kette
• Hubraum (cm³): 1.598
• Bohrung x Hub (mm) : 80 x 79,5
• Abmessungen LxBxH: 616 x 668 x 687
• Gewicht kg: 175
• Kurbelgehäuse: Grauguss, Stahlkolben
• Zylinderkopf: Aluminium-Legierung
• C180 BT Nennleistung (kW/PS bei 1/min): 85/116 bei 3.000–4.600
• C200 BT Nennleistung (kW/PS bei 1/min): 100/136 bei 3.800
• C180 BT Nenndrehmoment (Nm bei 1/min): 280/1.500-2.800
• C200 BT Nenndrehmoment (Nm bei 1/min): 300/1.500–3.000
• Motordrehzahl bei 130 km/h bei 6-Gang-Schaltgetriebe BM 717.700: 2253 U/min
• Motordrehzahl bei 130 km/h bei 7G-TRONIC PLUS BM 722.993: 2242 U/min
• Hersteller/Produktion: Renault, Werk Cléon/Seine-Maritime, Frankreich (Motoren und Getriebe)
• Motorkennung R9M, Beginn der Entwicklung 2006, Markteinführung 2011
• Anzahl der Bauteile: 264
• Vorgänger-Baureihe, Motorkennung: M9R
• Montage: Picking-Prinzip, pro Motor wird ein Korb mit Motorteilen von Mitarbeitern befüllt, dieser Bausatz wird von den Monteuren an der Montagelinie entgegengenommen
• jeder Motor wird vor Auslieferung auf einer Prüfbank getestet
• Übernahme von MB nach einer strategischen Kooperation mit Renault (Zulieferer)
• MB-Anpassung in Bremen: CAN-BUS, Steuergeräte, div. Nebenaggregate sowie ein spezielles Zweimassenschwungrad
Video:
http://www.motor-talk.de/.../...130-r9m-engine-technology-v873269.html
Erläuterungen zum Video:
• sorgfältig abgestimmte Akustik in der NVH-Abteilung (Noise, Vibration, Harshness) des Renault Test- und Entwicklungszentrums für Antriebsstrangkomponenten in Lardy/Frankreich zwecks Geräuschreduzierung und Feinabstimmung von Frequenzen
• kein hartes, sondern leiseres, sanfteres und damit komfortableres Verbrennungsgeräusch
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• Magnetventil-Injektoren Bosch CRCRI2.5
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu sieben Einspritzungen pro Arbeitstakt
• max. Einspritzdruck 1600 bar
• geringe Verdichtung (15,4:1)
• SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue
• reibungsarme Ölabstreifringe in UFLEX-Formel1-Technologie, passen sich an die Kontur der Oberfläche an, ohne einen hohen Druck auf die Zylinderwand auszuüben, für maximale Effizienz und weniger Reibung
• quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis Der Zylinderdurchmesser ist genauso groß wie der Hub eines Kolbens. Diese relativ große Fläche ermöglicht große Ventildurchmesser und damit wiederum eine gute Füllung des Brennraums – günstig für eine hohe spezifische Leistung.
• Kühlmittel durchströmt seitlich quer den Zylinderkopf, jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung und sorgt für eine maximale Kühlung, minimiert Ladungsverluste, ermöglicht den Einbau einer kleineren Wasserpumpe mit geringerem Leistungsbedarf
Ein quer durchströmender Kühlmittelfluss wird in der Formel 1 für maximale Kühlung eingesetzt und ermöglicht den Einbau einer kleineren Wasserpumpe mit geringerem Leistungsbedarf. Dies wiederum senkt den Verbrauch. Diese Bauart erlaubt eine kontrollierte Kühlwassergeschwindigkeit und damit eine effiziente Kühlung der thermisch belasteten Bereiche wie Zylinderkopf und Einspritzdüsen. Jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung. Das Kühlwasser kommt direkt von der Wasserpumpe und fließt nicht erst um die Zylinder. Das System hält den Zylinderkopf auf diese Weise konstant kühl, so dass die Leistung erhöht werden kann. Das Wasser fließt widerstandsarm durch den Kühlkreislauf und verringert den Leistungsbedarf der Wasserpumpe. Dies senkt den Verbrauch und den CO2-Ausstoß.
• doppelter Wassermantel im Zylinderkopf
• Lager mit glatterer Oberflächenbeschaffenheit dank neuer, hochpräziser Bearbeitungsmethoden
• variabler Luftstrom (SWIRL), variable Drallsteuerung/Turbolenz des Luftstroms im Brennraum bei niedrigen/höheren Drehzahlen, garantiert unter allen Bedingungen den optimalen Ablauf des Verbrennungsvorgangs und sorgt so für einen geringeren Verbrauch, einen niedrigeren CO2-Ausstoß sowie eine deutliche Schadstoffreduzierung
Mit der variablen Drallsteuerung sorgt eine weitere Technologie für weniger Verbrauch und saubere Abgase. Bei der Drallsteuerung wird die Luft im Brennraum während des Ansaug- und Verdichtungstakts gezielt in eine Rotationsbewegung versetzt, Fachleute sprechen auch vom Swirl-Effekt. Dieser sorgt für eine intensive Gemischbildung und damit eine effiziente Verbrennung. Mit der variablen Drallsteuerung je nach Last und Drehzahl lässt sich die Effizienz noch steigern. Hierbei regelt eine Klappe im oberen Ansaugrohr abhängig vom Betriebszustand des Motors den Grad der Verwirbelung des Benzin-Luftgemischs im Brennraum. Die Ansaugluft gelangt über jeweils zwei Einlasskanäle in die Zylinder. Auf diese Weise lässt sich auch in Betriebsbereichen mit geringen Luftdurchsätzen der Einlassdrall erhöhen und somit die Gemischbildung optimieren. Die Betätigung der Klappe erfolgt kennfeldgesteuert. Durch die variable Drallsteuerung verringern sich die CO2-Emissionen um 0,5 Prozent. Auch andere Schadstoffe wie Stickoxide (NOx) und Russpartikel gehen zurück.
• unterdruckgesteuerte, gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung, das Abgas wird erst hinter dem Partikelfilter entnommen, gekühlt und vor dem Turbolader in das Ansaugsystem des Motors geleitet:
Die Niederdruck-Abgasrückführung (EGR) führt einen Teils der Abgase in den Brennraum senkt die Verbrennungstemperatur im Zylinder und verringert so die Bildung von Stickoxiden (NOx). Vorteil des Systems ist die höhere Abgasrückführungsrate. Zugleich sinkt die Brennraumtemperatur. Darüber hinaus steht ein höherer Ladedruck zur Verfügung. Das Ergebnis ist eine effizientere Verbrennung und damit ein geringerer Verbrauch sowie weniger CO2-Emissionen als bei herkömmlichen Systemen.
• Kühlmittel-Thermomanagement, Kaltstart bis Betriebstemperatur: Kühlwasser steht/Kühlwasser zirkuliert im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler/Wasserkühler wird ab 85° C einbezogen, verkürzt die Kaltlaufphase des Motors
Zentrales Element beim Wärmemanagement ist ein elektromagnetisches Ventil im Kühlwasserkreislauf. Solange die Kühlwassertemperatur unter 80 Grad Celsius liegt, bleibt das Ventil geschlossen und verhindert so die Zirkulation des Wassers rings um die Brennräume. Dieses heizt sich dadurch schneller auf. Sobald die für den energieeffizienten Betrieb günstigste Temperatur erreicht ist, öffnet das Ventil, so dass das Kühlwasser fließen kann. Auch das Öl im Umfeld der Zylinder erwärmt sich schneller.
Hintergrund: Sind die Brennräume und das umgebende Kühlwasser noch kalt, kommt es zu einer unvollständigen Verbrennung mit einem hohen Anteil an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid im Abgas. Auch der Kraftstoffverbrauch ist erhöht. Ebenso wirken sich kühle Schmierstoffe negativ auf die Effizienz des Motors aus, da sie vergleichsweise zähflüssig sind und die Ölpumpe mit erhöhtem Aufwand arbeiten muss.
Das Wärmemanagement ersetzt nicht den klassischen Thermostat. Vielmehr arbeiten beide Systeme zusammen. Das Wärmemanagement ist während der Aufwärmphase des Triebwerks aktiv, der Thermostat kommt ins Spiel, sobald das Aggregat seine Betriebstemperatur erreicht hat. Das Zusammenspiel gestaltet sich in drei Schritten:
- Wenn der Motor noch kalt ist, unterbindet das Wärmemanagement die Wasserzirkulation im Motor selbst. Damit die Innenraumheizung, die Klimaanlage und die Kühlung für die Abgasrückführung trotzdem mit Wasser versorgt werden, bleibt der Kühlwasserfluss im Umfeld des Motors erhalten.
- Ist die optimale Betriebstemperatur erreicht, öffnet das Magnetventil des Wärmemanagements und setzt so den Kühlwasserfluss im Triebwerk in Gang.
- Steigt die Kühlwassertemperatur über 85 Grad Celsius, öffnet der Thermostat und ermöglicht dem Kühlwasser ungehindert durch den gesamten Kreislauf zu zirkulieren. Das Wasser wird konventionell im Kühler auf optimaler Temperatur gehalten.
• Ölpumpe mit variablem Hubraum
Die variable Ölpumpe setzt nur soviel Schmiermittel im Motor um, wie gerade erforderlich ist und benötigt deshalb weniger Energie. Bei diesem System wird ein Ring, der um einen Rotor mit Flügelzellen gelagert ist, je nach Ölbedarf kontinuierlich verschoben. Bei maximalem Versatz steht das größte Pumpvolumen zur Verfügung. Im Unterschied zum neuen System arbeiten konventionelle Ölpumpen mit einer konstanten Fördermenge unabhängig von Last und Drehzahl. Nicht benötigtes Öl wird durch ein Druckstufenventil wieder abgeleitet, was zusätzliche Energie kostet.
• effizientes Generatormanagement mit Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb
• Start-Stopp-Funktion
• Abgasnorm Euro 6
Quellen: Pressemitteilungen und eigene Recherchen
LG, Walter
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41 Antworten
Nach 17100km immer noch zufrieden, Motor ist super, der Verbrauch liegt im Schnitt bei 4,6 l . Keine Probleme oder negative Auffälligkeiten bis dato. Motorrisierung ist zu empfehlen, also keine Angst der Renault Motor ist ruhiger und besser als so mancher echter Mercedes Motor.
Hab den C200 mit dem 1,6 Liter Motor und Automatik seit November. Bin seit 6.000 km sehr zufrieden.
Weiß jemand, warum der C200 mit Automatik seit 12/2015 den Motor aus den C220 bekommen hat? Abgaswerte? ;)
Wenn ich das so lese ist der om626 ein guter Motor auch wenn es kein mercedes Motor ist?
Moin,
ist der C180 Motor 1,6er mit Turbo von Renault ?
Gruß Sven....
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Der 1,6l normal schon soweit ich weiß
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Diesel oder Benzinmotor?
Der Benziner ist von MB.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Man muss aber dazu sagen, dass der Motor nicht fertig geliefert wird!
Er kommt in seinen einzelnen Komponenten und wird von Daimler montiert und um gewisse Bauteile und Aggregate ergänzt!
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Betrifft aber nur den Diesel , nicht Benziner . Der ist und bleibt von Daimler .
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Die Diesel-Motoren des C180 und auch des C200 sind beide von Renault.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Der TE schreibt C180, das ist der Benziner, der Diesel nennt sich C180 d. Vermutlich meint er den, was er wirklich meint bleibt aber nach wie vor unklar.:mad:
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Moin,
sorry, ich meine den C180 - 1,6 Benziner.....
Wußte nicht, dass die Diesel auch von Renault kommen....
Fahre als Firmenwagen einen 1,6er Benziner Renault Kangoo und frage deshalb....
Gruß Sven.....
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Zitat:
Wußte nicht, dass die Diesel auch von Renault kommen....
Wie ja hier schon geschrieben wurde kommen nicht "die Diesel auch von Renault" sondern nur (diese) Diesel, nicht die Benziner.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Moin,
sorry, wenn ich so -komisch- frage, die Benziner 1,6er von der A-Klasse kommen aber von Renault oder ?
Danke und Gruß Sven....
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Bei der A-Klasse wird der M 270 verbaut. Dazu kann man bei Wiki nachlesen:
Zitat:
Der M 270 ist ein Ottomotor mit vier Zylindern in Reihenanordnung von Mercedes-Benz, der im November 2011 in der zweiten Generation der B-Klasse (W 246) vorgestellt wurde. Er ersetzt damit die Baureihe M 266 und als M 274 mittelfristig auch das Modell M 271.[1]
Die Produktion erfolgt in den Mercedes-Benz-Werken Stuttgart-Untertürkheim und bei der MDC Power GmbH in Kölleda. Die Produktion des eigenständig von Daimler entwickelten Motors begann am 29. Juli 2011
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Der C 160 / C 180 haben den M274, das ist ein 100% Mercedes-Benz Motor in der kleinen 1,6 l Variante.
Den Motor gibt es auch im C 200 / C 250 und C 300 als 2,0 l Variante.
Produziert werden diese Motoren in Untertürkheim.
Es gibt es in der C-Klasse keinen Benzinmotor der von Renault stammt.
Bei den Dieselmodellen gibt es den C 180d und den C 200d als Handschalter mit Motoren die von Renault stammen, jedoch bei Mercedes "umentwickelt" und adaptiert wurden. Nennen sich OM 626.
In den kleinen Mercedes-Modellen (A, B, CLA und GLA) gibt es auch noch den OM 607, das ist der Motor der auch im Citan/Kangoo verbaut wird.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]