OM626 Technische Daten - Mercedes-Benz W205/S205 C180/C200 Blue TEC
Hallo zusammen,
nachfolgend eine Zusammenfassung von technischen Daten:
• C180 Blue TEC OM 626.951 OM 626 DE 16 LA red.
• C200 Blue TEC OM 626.951 OM 626 DE 16 LA
• Zylinderanordnung/-anzahl: Reihe/4
• Anzahl der Ventile: 16
• Antrieb der Nockenwelle: Kette
• Hubraum (cm³): 1.598
• Bohrung x Hub (mm) : 80 x 79,5
• Abmessungen LxBxH: 616 x 668 x 687
• Gewicht kg: 175
• Kurbelgehäuse: Grauguss, Stahlkolben
• Zylinderkopf: Aluminium-Legierung
• C180 BT Nennleistung (kW/PS bei 1/min): 85/116 bei 3.000–4.600
• C200 BT Nennleistung (kW/PS bei 1/min): 100/136 bei 3.800
• C180 BT Nenndrehmoment (Nm bei 1/min): 280/1.500-2.800
• C200 BT Nenndrehmoment (Nm bei 1/min): 300/1.500–3.000
• Motordrehzahl bei 130 km/h bei 6-Gang-Schaltgetriebe BM 717.700: 2253 U/min
• Motordrehzahl bei 130 km/h bei 7G-TRONIC PLUS BM 722.993: 2242 U/min
• Hersteller/Produktion: Renault, Werk Cléon/Seine-Maritime, Frankreich (Motoren und Getriebe)
• Motorkennung R9M, Beginn der Entwicklung 2006, Markteinführung 2011
• Anzahl der Bauteile: 264
• Vorgänger-Baureihe, Motorkennung: M9R
• Montage: Picking-Prinzip, pro Motor wird ein Korb mit Motorteilen von Mitarbeitern befüllt, dieser Bausatz wird von den Monteuren an der Montagelinie entgegengenommen
• jeder Motor wird vor Auslieferung auf einer Prüfbank getestet
• Übernahme von MB nach einer strategischen Kooperation mit Renault (Zulieferer)
• MB-Anpassung in Bremen: CAN-BUS, Steuergeräte, div. Nebenaggregate sowie ein spezielles Zweimassenschwungrad
Video:
http://www.motor-talk.de/.../...130-r9m-engine-technology-v873269.html
Erläuterungen zum Video:
• sorgfältig abgestimmte Akustik in der NVH-Abteilung (Noise, Vibration, Harshness) des Renault Test- und Entwicklungszentrums für Antriebsstrangkomponenten in Lardy/Frankreich zwecks Geräuschreduzierung und Feinabstimmung von Frequenzen
• kein hartes, sondern leiseres, sanfteres und damit komfortableres Verbrennungsgeräusch
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• Magnetventil-Injektoren Bosch CRCRI2.5
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu sieben Einspritzungen pro Arbeitstakt
• max. Einspritzdruck 1600 bar
• geringe Verdichtung (15,4:1)
• SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue
• reibungsarme Ölabstreifringe in UFLEX-Formel1-Technologie, passen sich an die Kontur der Oberfläche an, ohne einen hohen Druck auf die Zylinderwand auszuüben, für maximale Effizienz und weniger Reibung
• quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis Der Zylinderdurchmesser ist genauso groß wie der Hub eines Kolbens. Diese relativ große Fläche ermöglicht große Ventildurchmesser und damit wiederum eine gute Füllung des Brennraums – günstig für eine hohe spezifische Leistung.
• Kühlmittel durchströmt seitlich quer den Zylinderkopf, jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung und sorgt für eine maximale Kühlung, minimiert Ladungsverluste, ermöglicht den Einbau einer kleineren Wasserpumpe mit geringerem Leistungsbedarf
Ein quer durchströmender Kühlmittelfluss wird in der Formel 1 für maximale Kühlung eingesetzt und ermöglicht den Einbau einer kleineren Wasserpumpe mit geringerem Leistungsbedarf. Dies wiederum senkt den Verbrauch. Diese Bauart erlaubt eine kontrollierte Kühlwassergeschwindigkeit und damit eine effiziente Kühlung der thermisch belasteten Bereiche wie Zylinderkopf und Einspritzdüsen. Jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung. Das Kühlwasser kommt direkt von der Wasserpumpe und fließt nicht erst um die Zylinder. Das System hält den Zylinderkopf auf diese Weise konstant kühl, so dass die Leistung erhöht werden kann. Das Wasser fließt widerstandsarm durch den Kühlkreislauf und verringert den Leistungsbedarf der Wasserpumpe. Dies senkt den Verbrauch und den CO2-Ausstoß.
• doppelter Wassermantel im Zylinderkopf
• Lager mit glatterer Oberflächenbeschaffenheit dank neuer, hochpräziser Bearbeitungsmethoden
• variabler Luftstrom (SWIRL), variable Drallsteuerung/Turbolenz des Luftstroms im Brennraum bei niedrigen/höheren Drehzahlen, garantiert unter allen Bedingungen den optimalen Ablauf des Verbrennungsvorgangs und sorgt so für einen geringeren Verbrauch, einen niedrigeren CO2-Ausstoß sowie eine deutliche Schadstoffreduzierung
Mit der variablen Drallsteuerung sorgt eine weitere Technologie für weniger Verbrauch und saubere Abgase. Bei der Drallsteuerung wird die Luft im Brennraum während des Ansaug- und Verdichtungstakts gezielt in eine Rotationsbewegung versetzt, Fachleute sprechen auch vom Swirl-Effekt. Dieser sorgt für eine intensive Gemischbildung und damit eine effiziente Verbrennung. Mit der variablen Drallsteuerung je nach Last und Drehzahl lässt sich die Effizienz noch steigern. Hierbei regelt eine Klappe im oberen Ansaugrohr abhängig vom Betriebszustand des Motors den Grad der Verwirbelung des Benzin-Luftgemischs im Brennraum. Die Ansaugluft gelangt über jeweils zwei Einlasskanäle in die Zylinder. Auf diese Weise lässt sich auch in Betriebsbereichen mit geringen Luftdurchsätzen der Einlassdrall erhöhen und somit die Gemischbildung optimieren. Die Betätigung der Klappe erfolgt kennfeldgesteuert. Durch die variable Drallsteuerung verringern sich die CO2-Emissionen um 0,5 Prozent. Auch andere Schadstoffe wie Stickoxide (NOx) und Russpartikel gehen zurück.
• unterdruckgesteuerte, gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung, das Abgas wird erst hinter dem Partikelfilter entnommen, gekühlt und vor dem Turbolader in das Ansaugsystem des Motors geleitet:
Die Niederdruck-Abgasrückführung (EGR) führt einen Teils der Abgase in den Brennraum senkt die Verbrennungstemperatur im Zylinder und verringert so die Bildung von Stickoxiden (NOx). Vorteil des Systems ist die höhere Abgasrückführungsrate. Zugleich sinkt die Brennraumtemperatur. Darüber hinaus steht ein höherer Ladedruck zur Verfügung. Das Ergebnis ist eine effizientere Verbrennung und damit ein geringerer Verbrauch sowie weniger CO2-Emissionen als bei herkömmlichen Systemen.
• Kühlmittel-Thermomanagement, Kaltstart bis Betriebstemperatur: Kühlwasser steht/Kühlwasser zirkuliert im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler/Wasserkühler wird ab 85° C einbezogen, verkürzt die Kaltlaufphase des Motors
Zentrales Element beim Wärmemanagement ist ein elektromagnetisches Ventil im Kühlwasserkreislauf. Solange die Kühlwassertemperatur unter 80 Grad Celsius liegt, bleibt das Ventil geschlossen und verhindert so die Zirkulation des Wassers rings um die Brennräume. Dieses heizt sich dadurch schneller auf. Sobald die für den energieeffizienten Betrieb günstigste Temperatur erreicht ist, öffnet das Ventil, so dass das Kühlwasser fließen kann. Auch das Öl im Umfeld der Zylinder erwärmt sich schneller.
Hintergrund: Sind die Brennräume und das umgebende Kühlwasser noch kalt, kommt es zu einer unvollständigen Verbrennung mit einem hohen Anteil an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid im Abgas. Auch der Kraftstoffverbrauch ist erhöht. Ebenso wirken sich kühle Schmierstoffe negativ auf die Effizienz des Motors aus, da sie vergleichsweise zähflüssig sind und die Ölpumpe mit erhöhtem Aufwand arbeiten muss.
Das Wärmemanagement ersetzt nicht den klassischen Thermostat. Vielmehr arbeiten beide Systeme zusammen. Das Wärmemanagement ist während der Aufwärmphase des Triebwerks aktiv, der Thermostat kommt ins Spiel, sobald das Aggregat seine Betriebstemperatur erreicht hat. Das Zusammenspiel gestaltet sich in drei Schritten:
- Wenn der Motor noch kalt ist, unterbindet das Wärmemanagement die Wasserzirkulation im Motor selbst. Damit die Innenraumheizung, die Klimaanlage und die Kühlung für die Abgasrückführung trotzdem mit Wasser versorgt werden, bleibt der Kühlwasserfluss im Umfeld des Motors erhalten.
- Ist die optimale Betriebstemperatur erreicht, öffnet das Magnetventil des Wärmemanagements und setzt so den Kühlwasserfluss im Triebwerk in Gang.
- Steigt die Kühlwassertemperatur über 85 Grad Celsius, öffnet der Thermostat und ermöglicht dem Kühlwasser ungehindert durch den gesamten Kreislauf zu zirkulieren. Das Wasser wird konventionell im Kühler auf optimaler Temperatur gehalten.
• Ölpumpe mit variablem Hubraum
Die variable Ölpumpe setzt nur soviel Schmiermittel im Motor um, wie gerade erforderlich ist und benötigt deshalb weniger Energie. Bei diesem System wird ein Ring, der um einen Rotor mit Flügelzellen gelagert ist, je nach Ölbedarf kontinuierlich verschoben. Bei maximalem Versatz steht das größte Pumpvolumen zur Verfügung. Im Unterschied zum neuen System arbeiten konventionelle Ölpumpen mit einer konstanten Fördermenge unabhängig von Last und Drehzahl. Nicht benötigtes Öl wird durch ein Druckstufenventil wieder abgeleitet, was zusätzliche Energie kostet.
• effizientes Generatormanagement mit Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb
• Start-Stopp-Funktion
• Abgasnorm Euro 6
Quellen: Pressemitteilungen und eigene Recherchen
LG, Walter
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
nachfolgend eine Zusammenfassung von technischen Daten:
• C180 Blue TEC OM 626.951 OM 626 DE 16 LA red.
• C200 Blue TEC OM 626.951 OM 626 DE 16 LA
• Zylinderanordnung/-anzahl: Reihe/4
• Anzahl der Ventile: 16
• Antrieb der Nockenwelle: Kette
• Hubraum (cm³): 1.598
• Bohrung x Hub (mm) : 80 x 79,5
• Abmessungen LxBxH: 616 x 668 x 687
• Gewicht kg: 175
• Kurbelgehäuse: Grauguss, Stahlkolben
• Zylinderkopf: Aluminium-Legierung
• C180 BT Nennleistung (kW/PS bei 1/min): 85/116 bei 3.000–4.600
• C200 BT Nennleistung (kW/PS bei 1/min): 100/136 bei 3.800
• C180 BT Nenndrehmoment (Nm bei 1/min): 280/1.500-2.800
• C200 BT Nenndrehmoment (Nm bei 1/min): 300/1.500–3.000
• Motordrehzahl bei 130 km/h bei 6-Gang-Schaltgetriebe BM 717.700: 2253 U/min
• Motordrehzahl bei 130 km/h bei 7G-TRONIC PLUS BM 722.993: 2242 U/min
• Hersteller/Produktion: Renault, Werk Cléon/Seine-Maritime, Frankreich (Motoren und Getriebe)
• Motorkennung R9M, Beginn der Entwicklung 2006, Markteinführung 2011
• Anzahl der Bauteile: 264
• Vorgänger-Baureihe, Motorkennung: M9R
• Montage: Picking-Prinzip, pro Motor wird ein Korb mit Motorteilen von Mitarbeitern befüllt, dieser Bausatz wird von den Monteuren an der Montagelinie entgegengenommen
• jeder Motor wird vor Auslieferung auf einer Prüfbank getestet
• Übernahme von MB nach einer strategischen Kooperation mit Renault (Zulieferer)
• MB-Anpassung in Bremen: CAN-BUS, Steuergeräte, div. Nebenaggregate sowie ein spezielles Zweimassenschwungrad
Video:
http://www.motor-talk.de/.../...130-r9m-engine-technology-v873269.html
Erläuterungen zum Video:
• sorgfältig abgestimmte Akustik in der NVH-Abteilung (Noise, Vibration, Harshness) des Renault Test- und Entwicklungszentrums für Antriebsstrangkomponenten in Lardy/Frankreich zwecks Geräuschreduzierung und Feinabstimmung von Frequenzen
• kein hartes, sondern leiseres, sanfteres und damit komfortableres Verbrennungsgeräusch
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• Magnetventil-Injektoren Bosch CRCRI2.5
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu sieben Einspritzungen pro Arbeitstakt
• max. Einspritzdruck 1600 bar
• geringe Verdichtung (15,4:1)
• SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue
• reibungsarme Ölabstreifringe in UFLEX-Formel1-Technologie, passen sich an die Kontur der Oberfläche an, ohne einen hohen Druck auf die Zylinderwand auszuüben, für maximale Effizienz und weniger Reibung
• quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis Der Zylinderdurchmesser ist genauso groß wie der Hub eines Kolbens. Diese relativ große Fläche ermöglicht große Ventildurchmesser und damit wiederum eine gute Füllung des Brennraums – günstig für eine hohe spezifische Leistung.
• Kühlmittel durchströmt seitlich quer den Zylinderkopf, jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung und sorgt für eine maximale Kühlung, minimiert Ladungsverluste, ermöglicht den Einbau einer kleineren Wasserpumpe mit geringerem Leistungsbedarf
Ein quer durchströmender Kühlmittelfluss wird in der Formel 1 für maximale Kühlung eingesetzt und ermöglicht den Einbau einer kleineren Wasserpumpe mit geringerem Leistungsbedarf. Dies wiederum senkt den Verbrauch. Diese Bauart erlaubt eine kontrollierte Kühlwassergeschwindigkeit und damit eine effiziente Kühlung der thermisch belasteten Bereiche wie Zylinderkopf und Einspritzdüsen. Jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung. Das Kühlwasser kommt direkt von der Wasserpumpe und fließt nicht erst um die Zylinder. Das System hält den Zylinderkopf auf diese Weise konstant kühl, so dass die Leistung erhöht werden kann. Das Wasser fließt widerstandsarm durch den Kühlkreislauf und verringert den Leistungsbedarf der Wasserpumpe. Dies senkt den Verbrauch und den CO2-Ausstoß.
• doppelter Wassermantel im Zylinderkopf
• Lager mit glatterer Oberflächenbeschaffenheit dank neuer, hochpräziser Bearbeitungsmethoden
• variabler Luftstrom (SWIRL), variable Drallsteuerung/Turbolenz des Luftstroms im Brennraum bei niedrigen/höheren Drehzahlen, garantiert unter allen Bedingungen den optimalen Ablauf des Verbrennungsvorgangs und sorgt so für einen geringeren Verbrauch, einen niedrigeren CO2-Ausstoß sowie eine deutliche Schadstoffreduzierung
Mit der variablen Drallsteuerung sorgt eine weitere Technologie für weniger Verbrauch und saubere Abgase. Bei der Drallsteuerung wird die Luft im Brennraum während des Ansaug- und Verdichtungstakts gezielt in eine Rotationsbewegung versetzt, Fachleute sprechen auch vom Swirl-Effekt. Dieser sorgt für eine intensive Gemischbildung und damit eine effiziente Verbrennung. Mit der variablen Drallsteuerung je nach Last und Drehzahl lässt sich die Effizienz noch steigern. Hierbei regelt eine Klappe im oberen Ansaugrohr abhängig vom Betriebszustand des Motors den Grad der Verwirbelung des Benzin-Luftgemischs im Brennraum. Die Ansaugluft gelangt über jeweils zwei Einlasskanäle in die Zylinder. Auf diese Weise lässt sich auch in Betriebsbereichen mit geringen Luftdurchsätzen der Einlassdrall erhöhen und somit die Gemischbildung optimieren. Die Betätigung der Klappe erfolgt kennfeldgesteuert. Durch die variable Drallsteuerung verringern sich die CO2-Emissionen um 0,5 Prozent. Auch andere Schadstoffe wie Stickoxide (NOx) und Russpartikel gehen zurück.
• unterdruckgesteuerte, gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung, das Abgas wird erst hinter dem Partikelfilter entnommen, gekühlt und vor dem Turbolader in das Ansaugsystem des Motors geleitet:
Die Niederdruck-Abgasrückführung (EGR) führt einen Teils der Abgase in den Brennraum senkt die Verbrennungstemperatur im Zylinder und verringert so die Bildung von Stickoxiden (NOx). Vorteil des Systems ist die höhere Abgasrückführungsrate. Zugleich sinkt die Brennraumtemperatur. Darüber hinaus steht ein höherer Ladedruck zur Verfügung. Das Ergebnis ist eine effizientere Verbrennung und damit ein geringerer Verbrauch sowie weniger CO2-Emissionen als bei herkömmlichen Systemen.
• Kühlmittel-Thermomanagement, Kaltstart bis Betriebstemperatur: Kühlwasser steht/Kühlwasser zirkuliert im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler/Wasserkühler wird ab 85° C einbezogen, verkürzt die Kaltlaufphase des Motors
Zentrales Element beim Wärmemanagement ist ein elektromagnetisches Ventil im Kühlwasserkreislauf. Solange die Kühlwassertemperatur unter 80 Grad Celsius liegt, bleibt das Ventil geschlossen und verhindert so die Zirkulation des Wassers rings um die Brennräume. Dieses heizt sich dadurch schneller auf. Sobald die für den energieeffizienten Betrieb günstigste Temperatur erreicht ist, öffnet das Ventil, so dass das Kühlwasser fließen kann. Auch das Öl im Umfeld der Zylinder erwärmt sich schneller.
Hintergrund: Sind die Brennräume und das umgebende Kühlwasser noch kalt, kommt es zu einer unvollständigen Verbrennung mit einem hohen Anteil an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid im Abgas. Auch der Kraftstoffverbrauch ist erhöht. Ebenso wirken sich kühle Schmierstoffe negativ auf die Effizienz des Motors aus, da sie vergleichsweise zähflüssig sind und die Ölpumpe mit erhöhtem Aufwand arbeiten muss.
Das Wärmemanagement ersetzt nicht den klassischen Thermostat. Vielmehr arbeiten beide Systeme zusammen. Das Wärmemanagement ist während der Aufwärmphase des Triebwerks aktiv, der Thermostat kommt ins Spiel, sobald das Aggregat seine Betriebstemperatur erreicht hat. Das Zusammenspiel gestaltet sich in drei Schritten:
- Wenn der Motor noch kalt ist, unterbindet das Wärmemanagement die Wasserzirkulation im Motor selbst. Damit die Innenraumheizung, die Klimaanlage und die Kühlung für die Abgasrückführung trotzdem mit Wasser versorgt werden, bleibt der Kühlwasserfluss im Umfeld des Motors erhalten.
- Ist die optimale Betriebstemperatur erreicht, öffnet das Magnetventil des Wärmemanagements und setzt so den Kühlwasserfluss im Triebwerk in Gang.
- Steigt die Kühlwassertemperatur über 85 Grad Celsius, öffnet der Thermostat und ermöglicht dem Kühlwasser ungehindert durch den gesamten Kreislauf zu zirkulieren. Das Wasser wird konventionell im Kühler auf optimaler Temperatur gehalten.
• Ölpumpe mit variablem Hubraum
Die variable Ölpumpe setzt nur soviel Schmiermittel im Motor um, wie gerade erforderlich ist und benötigt deshalb weniger Energie. Bei diesem System wird ein Ring, der um einen Rotor mit Flügelzellen gelagert ist, je nach Ölbedarf kontinuierlich verschoben. Bei maximalem Versatz steht das größte Pumpvolumen zur Verfügung. Im Unterschied zum neuen System arbeiten konventionelle Ölpumpen mit einer konstanten Fördermenge unabhängig von Last und Drehzahl. Nicht benötigtes Öl wird durch ein Druckstufenventil wieder abgeleitet, was zusätzliche Energie kostet.
• effizientes Generatormanagement mit Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb
• Start-Stopp-Funktion
• Abgasnorm Euro 6
Quellen: Pressemitteilungen und eigene Recherchen
LG, Walter
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41 Antworten
Schau mal in deinen Unterlagen.
Wenn da steht. Service bei Renault machen lassen ist es einer von Renault.
Die bei Benz kenne ich sich nicht mit Zahnriemen aus.
:) :)
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Och ne, ich ärger mich mit meinem Smart rum der zu Mercedes Preisen mit Renault unter der Haube gekauft wurde und dachte ich wechsel auf die C Klasse da dann die Inzahlungnahme einfacher ist (kein anderer Händler will die Kiste) und dann lese ich das bei Mercedes jetzt auch Renault drin ist :-(
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Und wieder von vorne: Was für einen Motor meinst Du eigentlich, Diesel, Benziner.
Nachzulesen oben.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Und mein Renault-Motor im C200d läuft absolut klasse.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist der C180 Motor von Renault?' überführt.]
Ebenfalls c180 Bluetec Fahrer.
Perfektes und sparsames Auto.
Fahre ebenfalls um die 5,3 l T-Model und 7G
Moment... d.h. mein 200 bluetec mit Automatik ist ein Renault Motor ?!?!?!?
Ja ist es
Zitat:
@buzil schrieb am 15. September 2016 um 00:10:52 Uhr:
Moment... d.h. mein 200 bluetec mit Automatik ist ein Renault Motor ?!?!?!?
Ich denke mal, es kommt auf das Bj. an - die aktuellen 200er Diesel haben wieder den Mercedes OM 651 drin - gab es mit dem Renault Motor Probleme?!
das habe ich für ausländische form übersetz
Mercedes C 180 d ist ein attraktives Angebot für Flotten in Europa. Wir haben es gefahren, um zu sehen, wie viel Mercedes in dieser Limousine von einem Renault-Dieselmotor angetrieben wird. Daimler und Renault-Nissan ist es gelungen, eine sehr produktive Partnerschaft aufzubauen. 12 Projekte laufen auf drei Kontinenten. Mercedes liefert die A / GLA-Plattform für den neuen Infiniti Q30 / QX30, den 2,2-Liter-Diesel und 2-Liter-Benzin für die Marke Infiniti, Renault liefert Twingo-Plattform und 3-Zylinder-Saugmotor und Turbo für den smart fortwo / forfour und liefert 1,5-Liter-Dieselmotor für Mercedes Kompaktklasse und 1,6 Liter Diesel für Mercedes C-Klasse. Warum ein 1,6-Liter-Diesel mit Renault aus einer Luxuslimousine wie der Mercedes C-Klasse stammt? Es würde einem solchen Motor die Erwartungen der Mercedes-Kunden anpassen? Es könnte überraschen, aber der 1,6-Liter-Dieselmotor wird nur in der C-Klasse und nicht in der A / B / CLA / GLA-Kompaktreihe angeboten. Warum nicht? Da es keine Flottenanforderungen für Autos wie GLA gibt, ist die C-Klasse Limousine ein wichtiger Pylon für Mercedes-Angebot im Flottensegment. Mit 99 g / km CO2-Emissionen ist der 1,6-Liter-Diesel in beiden Versionen mit 116 PS und 136 PS in Europa sehr attraktiv für Steuern und damit der effizienteste Diesel im Premium-Segment. Der Preis ist ein weiterer Vorteil zusammen mit niedrigen Steuern. C 180 d mit 116 PS und 280 Nm kostet 34.063,75 Euro und der C 200 d mit dem gleichen 1,6-Liter-Diesel (136 PS und 300 Nm) kostet 36.443,75 Euro, während der C 220 d mit dem traditionellen Mercedes 2,2-Liter-Dieselmotor 170 HP erreicht 38.823,75 Euro. Der Preisunterschied ist auf den ersten Blick wichtig, aber wir sprechen auch über verschiedene Standardausstattungen. Wie die C 160 und C 180 (beide mit 1,6 Liter Benzin 129 und 156 PS) hat die C 180 d 16 Zoll Stahlfelgen und Monozone Clima. C 220 d und C 200 sind serienmäßig mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern und Dual-Zonen-Klimaanlagen ausgestattet. Auf der anderen Seite konnte C 180 d mit allen technischen Innovationen aus der neuen C-Klasse inklusive der neuen Airmatic-Aufhängung bestellt werden (nur in Kombination mit Exclusive oder Avantgarde-Linie wie bei allen anderen Versionen). Made by Renault, modifiziert von Mercedes Der von Renault stammende 1,6-Liter-Diesel wurde von Mercedes modifiziert. Der OM 626 Code Name Motor ist der erste Passagierdiesel der Welt, der Stahlkolben verwendet. Dank reduzierter Reibung und besserem thermischen Verhalten bieten sie gegenüber Aluminiumkolben deutliche Vorteile beim Kraftstoffverbrauch. Das Kurbelgehäuse des neuen Dieselmotors, der sich durch besonders komfortable NVH-Eigenschaften auszeichnet, besteht aus Gusseisen, der Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung
Der Motor ist sehr flexibel und der Leistungsfluss ist bis zu der roten Zone bei 4.600 U / min progressiv. Aber die Zugkraft ist eher enttäuschend. Die Überholmanöver dauern zu lange und die Beschleunigungen von 0 auf 100 km / h sind deutlich langsamer als bei 2,2-Liter-Diesel. Sie benötigen 11,1 (11,6) Sekunden, um in C 180 d 100 km / h zu erreichen, verglichen mit 7,7 (7,4 mit 7 G-Tronic Automatikgetriebe) in C 220 d. Die Lücke wurde aufgrund der großen Drehmomentunterschiede erwartet: 280 Nm zwischen 1.500 und 2.800 Umdrehungen gegenüber 400 Nm zwischen 1.400 und 2.800 Umdrehungen. Ein viel besseres Ergebnis bietet C 200 d mit 136 PS. Es geht auf 100 km / h in 9,7 (10,2 Sekunden), kostet aber 2.400 Euro mehr als der C 180 d. Sobald Sie jedoch eine festgelegte Reisegeschwindigkeit erreicht haben, läuft die C 180 d reibungslos und sehr angenehm. Der 1,6-Liter-Dieselmotor erfüllt die Mercedes-Standards aus Raffinesse-Sicht. Es erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 204 km / h im Vergleich zu 234 km / h Höchstgeschwindigkeit für C 220 d. Am Ende ist nur der Preisunterschied der Hauptvorteil, da es keine Vorteile bei der Kraftstoffverbrauchsoptimierung gibt. Die offiziellen Verbrauchswerte für C 180 d und C 220 d liegen sehr nahe beieinander: 4,7 / 3,5 / 3,9 l / 100 km für C 180 d gegenüber 4,8 / 3,4 / 4,0 l / 100 km für C 220 d. Der Kraftstoffverbrauch im realen Leben ist - unerwartet - auch extrem knapp. In beiden Fällen konnten in normalen Fahrsituationen Werte von 5,3-5,5 l / 100 km erreicht werden. Wir können dieses Ergebnis auf zwei Arten betrachten: Der Mercedes 2,2-Liter-Dieselmotor ist bereits ein sehr sparsamer Motor, aber wir erwarten auch einen viel niedrigeren Verbrauch für einen solchen Downsizing-Betrieb von 2,2 bis 1,6 Liter. Fazit | Die neue C 180 d wird für eine Mercedes-Benz-Limousine zu einem sehr günstigen Preis angeboten, was sie aufgrund des niedrigen Preises und der sehr niedrigen Emissionen für Flotten sehr attraktiv macht. Er erfüllt die Mercedes-Standards in puncto Geräuschentwicklung und -veredelung, ist aber deutlich fauler als der 2,2-Liter-Diesel und der Downsize-Betrieb hatte keinen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch. Geringer Geräuschpegel, gemäß Mercedes-Standards Hohe Veredelung Niedriger Preis Geringer Kraftstoffverbrauch
Sonne bilder
Sonne bilder
das habe ich für ausländische form übersetz
Mercedes C 180 d ist ein attraktives Angebot für Flotten in Europa. Wir haben es gefahren, um zu sehen, wie viel Mercedes in dieser Limousine von einem Renault-Dieselmotor angetrieben wird. Daimler und Renault-Nissan ist es gelungen, eine sehr produktive Partnerschaft aufzubauen. 12 Projekte laufen auf drei Kontinenten. Mercedes liefert die A / GLA-Plattform für den neuen Infiniti Q30 / QX30, den 2,2-Liter-Diesel und 2-Liter-Benzin für die Marke Infiniti, Renault liefert Twingo-Plattform und 3-Zylinder-Saugmotor und Turbo für den smart fortwo / forfour und liefert 1,5-Liter-Dieselmotor für Mercedes Kompaktklasse und 1,6 Liter Diesel für Mercedes C-Klasse. Warum ein 1,6-Liter-Diesel mit Renault aus einer Luxuslimousine wie der Mercedes C-Klasse stammt? Es würde einem solchen Motor die Erwartungen der Mercedes-Kunden anpassen? Es könnte überraschen, aber der 1,6-Liter-Dieselmotor wird nur in der C-Klasse und nicht in der A / B / CLA / GLA-Kompaktreihe angeboten. Warum nicht? Da es keine Flottenanforderungen für Autos wie GLA gibt, ist die C-Klasse Limousine ein wichtiger Pylon für Mercedes-Angebot im Flottensegment. Mit 99 g / km CO2-Emissionen ist der 1,6-Liter-Diesel in beiden Versionen mit 116 PS und 136 PS in Europa sehr attraktiv für Steuern und damit der effizienteste Diesel im Premium-Segment. Der Preis ist ein weiterer Vorteil zusammen mit niedrigen Steuern. C 180 d mit 116 PS und 280 Nm kostet 34.063,75 Euro und der C 200 d mit dem gleichen 1,6-Liter-Diesel (136 PS und 300 Nm) kostet 36.443,75 Euro, während der C 220 d mit dem traditionellen Mercedes 2,2-Liter-Dieselmotor 170 HP erreicht 38.823,75 Euro. Der Preisunterschied ist auf den ersten Blick wichtig, aber wir sprechen auch über verschiedene Standardausstattungen. Wie die C 160 und C 180 (beide mit 1,6 Liter Benzin 129 und 156 PS) hat die C 180 d 16 Zoll Stahlfelgen und Monozone Clima. C 220 d und C 200 sind serienmäßig mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern und Dual-Zonen-Klimaanlagen ausgestattet. Auf der anderen Seite konnte C 180 d mit allen technischen Innovationen aus der neuen C-Klasse inklusive der neuen Airmatic-Aufhängung bestellt werden (nur in Kombination mit Exclusive oder Avantgarde-Linie wie bei allen anderen Versionen). Made by Renault, modifiziert von Mercedes Der von Renault stammende 1,6-Liter-Diesel wurde von Mercedes modifiziert. Der OM 626 Code Name Motor ist der erste Passagierdiesel der Welt, der Stahlkolben verwendet. Dank reduzierter Reibung und besserem thermischen Verhalten bieten sie gegenüber Aluminiumkolben deutliche Vorteile beim Kraftstoffverbrauch. Das Kurbelgehäuse des neuen Dieselmotors, der sich durch besonders komfortable NVH-Eigenschaften auszeichnet, besteht aus Gusseisen, der Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung
Der Motor ist sehr flexibel und der Leistungsfluss ist bis zu der roten Zone bei 4.600 U / min progressiv. Aber die Zugkraft ist eher enttäuschend. Die Überholmanöver dauern zu lange und die Beschleunigungen von 0 auf 100 km / h sind deutlich langsamer als bei 2,2-Liter-Diesel. Sie benötigen 11,1 (11,6) Sekunden, um in C 180 d 100 km / h zu erreichen, verglichen mit 7,7 (7,4 mit 7 G-Tronic Automatikgetriebe) in C 220 d. Die Lücke wurde aufgrund der großen Drehmomentunterschiede erwartet: 280 Nm zwischen 1.500 und 2.800 Umdrehungen gegenüber 400 Nm zwischen 1.400 und 2.800 Umdrehungen. Ein viel besseres Ergebnis bietet C 200 d mit 136 PS. Es geht auf 100 km / h in 9,7 (10,2 Sekunden), kostet aber 2.400 Euro mehr als der C 180 d. Sobald Sie jedoch eine festgelegte Reisegeschwindigkeit erreicht haben, läuft die C 180 d reibungslos und sehr angenehm. Der 1,6-Liter-Dieselmotor erfüllt die Mercedes-Standards aus Raffinesse-Sicht. Es erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 204 km / h im Vergleich zu 234 km / h Höchstgeschwindigkeit für C 220 d. Am Ende ist nur der Preisunterschied der Hauptvorteil, da es keine Vorteile bei der Kraftstoffverbrauchsoptimierung gibt. Die offiziellen Verbrauchswerte für C 180 d und C 220 d liegen sehr nahe beieinander: 4,7 / 3,5 / 3,9 l / 100 km für C 180 d gegenüber 4,8 / 3,4 / 4,0 l / 100 km für C 220 d. Der Kraftstoffverbrauch im realen Leben ist - unerwartet - auch extrem knapp. In beiden Fällen konnten in normalen Fahrsituationen Werte von 5,3-5,5 l / 100 km erreicht werden. Wir können dieses Ergebnis auf zwei Arten betrachten: Der Mercedes 2,2-Liter-Dieselmotor ist bereits ein sehr sparsamer Motor, aber wir erwarten auch einen viel niedrigeren Verbrauch für einen solchen Downsizing-Betrieb von 2,2 bis 1,6 Liter. Fazit | Die neue C 180 d wird für eine Mercedes-Benz-Limousine zu einem sehr günstigen Preis angeboten, was sie aufgrund des niedrigen Preises und der sehr niedrigen Emissionen für Flotten sehr attraktiv macht. Er erfüllt die Mercedes-Standards in puncto Geräuschentwicklung und -veredelung, ist aber deutlich fauler als der 2,2-Liter-Diesel und der Downsize-Betrieb hatte keinen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch. Geringer Geräuschpegel, gemäß Mercedes-Standards Hohe Veredelung Niedriger Preis Geringer Kraftstoffverbrauch
Weiß jemand hier, in welchem Renault-Modell der OM626 ,der besagte 160Diesel- Motor, wie hier beschrieben, also der DIESEL, verbaut ist?