OM626/M270/M274 und Ausblick auf OM654/OM656/M254/M256
Hallo zusammen,
eine E-Klasse der Baureihe 210 ist technisch robust, vieles lässt sich noch im Handumdrehen und zeitwertgerecht reparieren. Während die aktuelle Baureihe W212 "in Bestform" im harten Wettbewerb mit Sonderkonditionen hauptsächlich um gewerbliche Abnehmer buhlt, ist bereits das Lastenheft für den Nachfolger W213 aufgeschlagen und gut gefüllt. Wird die heute entwickelte Technik in 15-20 Jahren ebenso robust und reparabel wie beim 210er sein?
Kaum sind die neuen Vierzylinder-Benziner der Baureihe M270/M274 (quer- oder längs eingebaut) in den zuletzt aufgelegten Modellreihen neu eingeführt worden, wird deren Ablösung zusammen mit der unglückseligen Vierzylinder-Diesel-Baureihe OM651 für den Zeitraum 2017 bis 2020 angekündigt. Der neue modulare Motorenbaukasten aus dem Hause Mercedes-Benz wird mit den Baumustern M254/M256 (Benziner) und OM654/OM656 (Diesel) Vierzylinder und Sechszylinder mit einheitlichen Zylinderabständen hervorbringen, die auf einer gemeinsamen Fertigungslinie kostengünstiger zu produzieren sein werden. Darüber hinaus müssen EU-Zielvorgaben hinsichtlich der Reduzierung von Kohlenstoffdioxid (CO2) eingehalten werden, andernfalls drohen empfindliche Strafzahlungen.
Nachfolgend ein Ausblick, was uns erwarten könnte ...
Um wettbewerbsfähig zu bleiben, muß Mercedes-Benz seinen 2010 errechneten CO2-Flottendurchschnittswert i.H.v. 164 g CO2/km bis 2020 um min. 42 g senken, um das nach einer Gewichtsformel errechnete Limit zu erreichen. Folgende Aufgaben zeichnen sich ab:
• Beschleunigungswiderstand reduzieren
Gewichtsreduzierung bei den Werkstoffen und bei der Konstruktion von Karosserie, Fahrwerk, Antrieb, Ausstattung, Einsatz von Leichtbaustoffen wie z.B. Aluminium, faserverstärkte Kunststoffe, Magnesium
• Luftwiderstand reduzieren
Aerodynamik-Design, Optimierung der Fahrzeugform und Anbauteile
• Rollwiderstand reduzieren
Optimierung von Reifenkonstruktionen, Profilgestaltung, Materialmischung unter Beachtung von Zielkonflikten wie Sicherheit, Abrollgeräusche, Haltbarkeit sowie Reifendrucküberwachungssysteme
• Effizienzerhöhung beim Antrieb
Reduzierung von thermischen Verlusten bei der Kühlung und beim Abgas, Antriebsverluste durch Reibung Motor, Getriebe, Kraftübertragung, Reifen, Bremsverluste
Potenziale:
• Direkteinspritzung
homogene Direkteinspritzung, Schichtladebetrieb, strahlgeführte Direkteinspritzung mit Schichtladekonzepte
• gekühlte Abgasrückführung
Einlass- und Auslassventilüberschneidung
• Downsizing und Aufladung
kleinerer Hubraum, Abgasturbolader mit höherem Ladedruck, Hochdruck- und Niederdruck-Abgasturbolader, um das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu erhöhen und den Druck bei hohen Drehzahlen zu begrenzen
• variabler Ventiltrieb
Anpassung der Öffnungszeiten, Anpassung der Ventilhübe
• Zylinderabschaltung
• variable Verdichtung
• neue Brennverfahren
Benzin-Selbstzündung
• Reibungsreduzierung
• thermische Verluste reduzieren
Wärme in mechanische und elektrische Energie zurück gewinnen (Antrieb unterstützen, Batterie aufladen), Wärmetauscher
• Thermomanagement
getrennte Kühlkreisläufe, Kühler-Jalousien, regelbare Kühlmittelpumpen
• Getriebe
Wirkungsgrad erhöhen
• Antrieb elektrifizieren
Start-Stopp-System, regeneratives Bremsen, elektrisch betriebene Nebenaggregate, Hybrid-Technik, Bremsenergie-Rückgewinnung, Drehmomentunterstützung beim Beschleunigen
Stand der Technik M270/M274:
M 270 DE 16 AL red.
M 270 DE 16 AL
M 274 DE 16 AL
M 270 DE 20 AL
M 274 DE 20 AL
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• hydraulischer Nockenwellenversteller
• Scavenging, teilweises Überschneiden der Öffnungszeiten von Einlass- und Auslassventil
• Direkteinspritzung
• Piezo-Injektoren, die Düsennadel wird durch den Piezostack direkt ansteuert
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt
• Systemdruck bis zu 200 bar, kennfeldabhängig geregelt
• Multifunkenzündung (MSI), bis zu vier Funken innerhalb einer Millisekunde
• hohe Verdichtung (10,3:1) trotz Turboaufladung
• Krümmer-Abgasturboladermodul, vor dem Motor angeordnet, max. 1050 °C, 1,9 bar, 230.000 Umdrehungen
• Volllastanreicherung zur Kühlung des Zylinderkopfs erst ab 200 km/h
• zweiteiliger Wassermantel, Kühlwasserführung im Zylinderkopf und Motorblock
• Drei-Phasen-Wärmemanagement, schaltbare Wasserpumpe: Zunächst steht das Wasser im Motor. Danach zirkuliert es im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler. Bei Erreichen einer Temperatur von 105 Grad Celsius im Normalbetrieb (87 Grad Celsius bei hoher Belastung) wird schließlich der fahrzeugseitige Wasserkühler mit einbezogen.
• strömungs- und druckverlustoptimiertes Kugelventil-Thermostat
• Ölpumpe volumenstromgeregelt. Die stufenlos geregelte Flügelzellen-Ölpumpe arbeitet kennfeldabhängig mit zwei Druckniveaus. Bei geringer Drehzahl und Last läuft die Pumpe mit einem niedrigen Druckniveau von zwei bar. Gleichzeitig sind auch die Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung abgeschaltet. Das hohe Druckniveau von vier bar wird im oberen Last- Drehzahlbereich aktiviert.
• ECO Start / Stopp-Funktion
• reduzierte Reibung: geringerer Durchsatz in der Öl- und der Wasserpumpe, reibungsoptimierte Hauptlager, Kolben, Kolbenringe und Zylinderlaufbahnen
• Euro-6-Norm ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung
M 270 DE 16 AL red.
M 270 DE 16 AL
M 274 DE 16 AL
• Camtronic-Doppelstift-Aktuator, einlassseitige Ventilhubumschaltung
• Wasser-Luft-Ladeluftkühlung
M 270 DE 20 AL
M 274 DE 20 AL
• Lanchester-Ausgleichswellen
• Luft-Luft-Ladeluftkühlung
M 274 DE 20 AL
• Mager-Schichtladebetrieb
• NOx-Speicherkatalysator
• wassergekühlte Abgasrückführung
Stand der Technik OM626 / Renault R9M:
http://www.powertrain.renault.com/our-range/
C180CDI/W205 OM 626 DE 16 LA red.
C200CDI/W205 OM 626 DE 16 LA
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• Magnetventil-Injektoren Bosch CRCRI2.5
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu sieben Einspritzungen pro Arbeitstakt
• max. Einspritzdruck 1600 bar
• geringe Verdichtung (15,4:1)
• SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue
• reibungsarme Ölabstreifringe in UFLEX-Formel1-Technologie, passen sich an die Kontur der Oberfläche an, ohne einen hohen Druck auf die Zylinderwand auszuüben
• quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis, große Ventildurchmesser
• Kühlmittel durchströmt seitlich quer den Zylinderkopf, jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung
• doppelter Wassermantel im Zylinderkopf
• Lager mit glatterer Oberflächenbeschaffenheit dank neuer, hochpräziser Bearbeitungsmethoden
• swirl variable, variable Drallsteuerung/Turbolenz im Brennraum bei niedrigen/höheren Drehzahlen
• unterdruckgesteuerte, gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung, das Abgas wird erst hinter dem Partikelfilter entnommen, gekühlt und vor dem Turbolader in das Ansaugsystem des Motors geleitet
• Kühlmittel-Thermomanagement, Kaltstart bis Betriebstemperatur: Kühlwasser steht/Kühlwasser zirkuliert im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler/Wasserkühler wird ab 85° C einbezogen
• stufenlos variable Ölpumpe
• effizientes Generatormanagement mit Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb
• Start-Stopp-Funktion
• Abgasnorm Euro 6
LG, Walter
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
eine E-Klasse der Baureihe 210 ist technisch robust, vieles lässt sich noch im Handumdrehen und zeitwertgerecht reparieren. Während die aktuelle Baureihe W212 "in Bestform" im harten Wettbewerb mit Sonderkonditionen hauptsächlich um gewerbliche Abnehmer buhlt, ist bereits das Lastenheft für den Nachfolger W213 aufgeschlagen und gut gefüllt. Wird die heute entwickelte Technik in 15-20 Jahren ebenso robust und reparabel wie beim 210er sein?
Kaum sind die neuen Vierzylinder-Benziner der Baureihe M270/M274 (quer- oder längs eingebaut) in den zuletzt aufgelegten Modellreihen neu eingeführt worden, wird deren Ablösung zusammen mit der unglückseligen Vierzylinder-Diesel-Baureihe OM651 für den Zeitraum 2017 bis 2020 angekündigt. Der neue modulare Motorenbaukasten aus dem Hause Mercedes-Benz wird mit den Baumustern M254/M256 (Benziner) und OM654/OM656 (Diesel) Vierzylinder und Sechszylinder mit einheitlichen Zylinderabständen hervorbringen, die auf einer gemeinsamen Fertigungslinie kostengünstiger zu produzieren sein werden. Darüber hinaus müssen EU-Zielvorgaben hinsichtlich der Reduzierung von Kohlenstoffdioxid (CO2) eingehalten werden, andernfalls drohen empfindliche Strafzahlungen.
Nachfolgend ein Ausblick, was uns erwarten könnte ...
Um wettbewerbsfähig zu bleiben, muß Mercedes-Benz seinen 2010 errechneten CO2-Flottendurchschnittswert i.H.v. 164 g CO2/km bis 2020 um min. 42 g senken, um das nach einer Gewichtsformel errechnete Limit zu erreichen. Folgende Aufgaben zeichnen sich ab:
• Beschleunigungswiderstand reduzieren
Gewichtsreduzierung bei den Werkstoffen und bei der Konstruktion von Karosserie, Fahrwerk, Antrieb, Ausstattung, Einsatz von Leichtbaustoffen wie z.B. Aluminium, faserverstärkte Kunststoffe, Magnesium
• Luftwiderstand reduzieren
Aerodynamik-Design, Optimierung der Fahrzeugform und Anbauteile
• Rollwiderstand reduzieren
Optimierung von Reifenkonstruktionen, Profilgestaltung, Materialmischung unter Beachtung von Zielkonflikten wie Sicherheit, Abrollgeräusche, Haltbarkeit sowie Reifendrucküberwachungssysteme
• Effizienzerhöhung beim Antrieb
Reduzierung von thermischen Verlusten bei der Kühlung und beim Abgas, Antriebsverluste durch Reibung Motor, Getriebe, Kraftübertragung, Reifen, Bremsverluste
Potenziale:
• Direkteinspritzung
homogene Direkteinspritzung, Schichtladebetrieb, strahlgeführte Direkteinspritzung mit Schichtladekonzepte
• gekühlte Abgasrückführung
Einlass- und Auslassventilüberschneidung
• Downsizing und Aufladung
kleinerer Hubraum, Abgasturbolader mit höherem Ladedruck, Hochdruck- und Niederdruck-Abgasturbolader, um das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu erhöhen und den Druck bei hohen Drehzahlen zu begrenzen
• variabler Ventiltrieb
Anpassung der Öffnungszeiten, Anpassung der Ventilhübe
• Zylinderabschaltung
• variable Verdichtung
• neue Brennverfahren
Benzin-Selbstzündung
• Reibungsreduzierung
• thermische Verluste reduzieren
Wärme in mechanische und elektrische Energie zurück gewinnen (Antrieb unterstützen, Batterie aufladen), Wärmetauscher
• Thermomanagement
getrennte Kühlkreisläufe, Kühler-Jalousien, regelbare Kühlmittelpumpen
• Getriebe
Wirkungsgrad erhöhen
• Antrieb elektrifizieren
Start-Stopp-System, regeneratives Bremsen, elektrisch betriebene Nebenaggregate, Hybrid-Technik, Bremsenergie-Rückgewinnung, Drehmomentunterstützung beim Beschleunigen
Stand der Technik M270/M274:
M 270 DE 16 AL red.
M 270 DE 16 AL
M 274 DE 16 AL
M 270 DE 20 AL
M 274 DE 20 AL
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• hydraulischer Nockenwellenversteller
• Scavenging, teilweises Überschneiden der Öffnungszeiten von Einlass- und Auslassventil
• Direkteinspritzung
• Piezo-Injektoren, die Düsennadel wird durch den Piezostack direkt ansteuert
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt
• Systemdruck bis zu 200 bar, kennfeldabhängig geregelt
• Multifunkenzündung (MSI), bis zu vier Funken innerhalb einer Millisekunde
• hohe Verdichtung (10,3:1) trotz Turboaufladung
• Krümmer-Abgasturboladermodul, vor dem Motor angeordnet, max. 1050 °C, 1,9 bar, 230.000 Umdrehungen
• Volllastanreicherung zur Kühlung des Zylinderkopfs erst ab 200 km/h
• zweiteiliger Wassermantel, Kühlwasserführung im Zylinderkopf und Motorblock
• Drei-Phasen-Wärmemanagement, schaltbare Wasserpumpe: Zunächst steht das Wasser im Motor. Danach zirkuliert es im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler. Bei Erreichen einer Temperatur von 105 Grad Celsius im Normalbetrieb (87 Grad Celsius bei hoher Belastung) wird schließlich der fahrzeugseitige Wasserkühler mit einbezogen.
• strömungs- und druckverlustoptimiertes Kugelventil-Thermostat
• Ölpumpe volumenstromgeregelt. Die stufenlos geregelte Flügelzellen-Ölpumpe arbeitet kennfeldabhängig mit zwei Druckniveaus. Bei geringer Drehzahl und Last läuft die Pumpe mit einem niedrigen Druckniveau von zwei bar. Gleichzeitig sind auch die Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung abgeschaltet. Das hohe Druckniveau von vier bar wird im oberen Last- Drehzahlbereich aktiviert.
• ECO Start / Stopp-Funktion
• reduzierte Reibung: geringerer Durchsatz in der Öl- und der Wasserpumpe, reibungsoptimierte Hauptlager, Kolben, Kolbenringe und Zylinderlaufbahnen
• Euro-6-Norm ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung
M 270 DE 16 AL red.
M 270 DE 16 AL
M 274 DE 16 AL
• Camtronic-Doppelstift-Aktuator, einlassseitige Ventilhubumschaltung
• Wasser-Luft-Ladeluftkühlung
M 270 DE 20 AL
M 274 DE 20 AL
• Lanchester-Ausgleichswellen
• Luft-Luft-Ladeluftkühlung
M 274 DE 20 AL
• Mager-Schichtladebetrieb
• NOx-Speicherkatalysator
• wassergekühlte Abgasrückführung
Stand der Technik OM626 / Renault R9M:
http://www.powertrain.renault.com/our-range/
C180CDI/W205 OM 626 DE 16 LA red.
C200CDI/W205 OM 626 DE 16 LA
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• Magnetventil-Injektoren Bosch CRCRI2.5
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu sieben Einspritzungen pro Arbeitstakt
• max. Einspritzdruck 1600 bar
• geringe Verdichtung (15,4:1)
• SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue
• reibungsarme Ölabstreifringe in UFLEX-Formel1-Technologie, passen sich an die Kontur der Oberfläche an, ohne einen hohen Druck auf die Zylinderwand auszuüben
• quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis, große Ventildurchmesser
• Kühlmittel durchströmt seitlich quer den Zylinderkopf, jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung
• doppelter Wassermantel im Zylinderkopf
• Lager mit glatterer Oberflächenbeschaffenheit dank neuer, hochpräziser Bearbeitungsmethoden
• swirl variable, variable Drallsteuerung/Turbolenz im Brennraum bei niedrigen/höheren Drehzahlen
• unterdruckgesteuerte, gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung, das Abgas wird erst hinter dem Partikelfilter entnommen, gekühlt und vor dem Turbolader in das Ansaugsystem des Motors geleitet
• Kühlmittel-Thermomanagement, Kaltstart bis Betriebstemperatur: Kühlwasser steht/Kühlwasser zirkuliert im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler/Wasserkühler wird ab 85° C einbezogen
• stufenlos variable Ölpumpe
• effizientes Generatormanagement mit Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb
• Start-Stopp-Funktion
• Abgasnorm Euro 6
LG, Walter
30 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von hotw
Beziehe es nicht auf den Daimler! Alles großen sind AGs! Man hangelt sich von Mitgliederversammlung zu Mitgliederversammlung.Allen geht das so und ist der eine mit dem BMW nicht zufrieden, kauft er sich eben ein Mercedes und umgekehrt! Die Markenbindung ist schon lange rückläufig!
Mit der Agenda 2010 wurde der Kündigungsschutz massiv untergraben und seither gerne akzeptiert. Deshalb muckt keiner mehr auf, weil der der muckt, der fliegt! So einfach ist das!
Mit GP in der Autonummer solltest Du doch das in Deinem Bekanntenkreis bestätigt bekommen...
Ich bestätige einfach mal... mit WN im Kennzeichen (Elternhaus) und kenne einige, die Fahrzeugtechnik studiert haben und heute beim Daimler arbeiten.
Ich selbst hab mittlerweile RV im Kennzeichen... hab aber die ersten 25 Jahre meines Lebens mit WN und S verbracht ;-)
Zitat:
Original geschrieben von hotw
Beziehe es nicht auf den Daimler! Alles großen sind AGs! Man hangelt sich von Mitgliederversammlung zu Mitgliederversammlung.
Du meinst wohl "Hauptversammlung" ?
Dazu ist jedoch anzumerken, daß es bei BMW noch keinen Eklat gab...
Zitat:
Original geschrieben von hotw
Mit der Agenda 2010 wurde der Kündigungsschutz massiv untergraben und seither gerne akzeptiert. Deshalb muckt keiner mehr auf, weil der der muckt, der fliegt! So einfach ist das!Mit GP in der Autonummer solltest Du doch das in Deinem Bekanntenkreis bestätigt bekommen...
Klar, ich habe jede Menge Daimler-Jungs in der Nachbarschaft, die in Mettingen oder Untertürkheim arbeiten. Daher bin ich genau im Bilde... 😁
Die große Entlassungswelle mit Streichung ganzer Führungsebenen war jedoch bereits im Jahr 2005.
Sorry, mach grad nebenher noch was für den Verein 😉
Eklat hin oder her, schau Dir z.B. die aktuellen Rückrufe bei VW an... Ein beispiel von vielen. beziehe es bitte nicht auf eine Marke!
Und entlassen wird niemand, da hast Du recht! Heute nennt sich das Werkvertrag wird nicht verlängert... Im Grunde das Selbe und eine Umgehung des Kündigungsschutzes!
Leiharbeit, egal in welcher Form ist das Zauberwort! Und auch da gibt's eben auch von BMW ein Beispiel: http://www.zeit.de/2013/48/werkvertraege-bmw-leipzig-autoindustrie
Ich sprach hier nie von Leiharbeitern !
Meine Nachbarn sind Führungskräfte...
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Du hast mit Ingenieuren begonnen... Da sind wir in der Leiharbeit... Zumindest ging das den meisten meiner männlichen Mitkommolitonen so...
Und auch wenn man von einem Wasserkopf Spricht, es gibt doch deutlich weniger Führungskräfte als "Volk"
Zitat:
Original geschrieben von hotw
Du hast mit Ingenieuren begonnen... Da sind wir in der Leiharbeit... Zumindest ging das den meisten meiner männlichen Mitkommolitonen so...Und auch wenn man von einem Wasserkopf Spricht, es gibt doch deutlich weniger Führungskräfte als "Volk"
So gings zweien oder dreien meiner Freunde auch. Zeitarbeit scheint auch als Ing. heutzutage der Einstieg zu sein. (Wenn man Pech hat, nicht nur der Einstieg.)
Sorry, das ist mir neu !
Ich dachte, nur die Schrauber am Band und Materialbereitsteller wären Zeitarbeiter...
Sind ja üble Spielchen, was man mit Hochschulabsolventen so treibt. Dann ist mir schon klar, daß in deren Köpfen der Frust regiert...
Hallo zusammen,
wer als Besitzer eines Mercedes-Benz der Baureihe 210 und MB-Kunde in den letzten Tagen die eine oder andere Image-Broschüre anlässlich der Präsentation von neuen Mercedes-Modellen am 15.03.2014 in seinem Briefkasten vorgefunden und durchgeblättert hat, wird festgestellt haben, vom ersten Augenblick an werden Design und Linienführung, Sicherheits- und Assistenzsysteme in den Vordergrund des Betrachters gerückt.
Das Thema Motoren wird nur am Rande erwähnt: Euro-6, ECO Start-Stopp-Funktion für einen deutlich reduzierten Kraftstoffverbrauch mit dem Hinweis: "Ohne dass Sie auf Leistung verzichten müssen."
Wenn Fragen unbeantwortet bleiben, wie beispielsweise zur einlassseitigen Ventilhubverstellung CAMTRONIC, serienmäßig baureihenübergreifend bei den 1,6 l Motoren M270/M274 wie im Modell C180 (W205.040 M274.910 M274 E16DE AL 115kW/156 PS, 250Nm), schaut sich das folgende Video an:
http://www.youtube.com/watch?v=Ks76D_EVfBE
Ab Juni 2014 wird das Modell C250 (W205.045 M274.920, 155kW/211 PS, 350Nm) bestellbar sein. Sollte der 2-Liter-Motor in der Variante mit der Bezeichnung M274 E20DES AL aus der E-Klasse zum Einsatz kommen, der je nach Betriebszustand geschichtet oder homogen betrieben wird, schaut sich die Funktion der Schichtladung, in Verbindung mit Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung bis heute mercedestypisch ohne Beispiel, mit diesem Video an:
http://www.youtube.com/watch?v=6UHVjDwY0pA
Bemerkenswert ist der ausgesprochene Hinweis zu den Anstrengungen, die neue Technik mit Dauerhaltbarkeit zu entwickeln ...
LG, Walter
Wenn nur alles über 300.000 km von -18 bis +40° C auch verlässlich funktioniert ... 😰
Hallo zusammen,
wer mit einem Mercedes-Benz der Baureihe 210 unterwegs ist, seinem Fahrzeug eine materialschonende Fahrweise zukommen lässt und zumindest die Wartungsintervalle für Betriebsstoffe wie z. B. Motoröl und Getriebeöl einhält, kann einigermaßen sorglos in die Zukunft blicken.
Wer dennoch anlässlich zur Premiere der neuen Mercedes-Benz Modelle oder sich bei Gelegenheit zu einem späteren Zeitpunkt informiert, wird feststellen, die für September 2014 geplante Produktionsausweitung und Markteinführung des neuen Automatik-Getriebes 9G-Tronic W9A 700 NAG3 für die nachfolgend genannten Baureihen/Motoren C/X218 OM642 LS, C/X218 OM651, C/X218 M278, C/A207 OM642 LS, C/A207 OM651 und W/S212 OM651 und W205 wurde verschoben.
Einige technische Daten zum neu konstruierten Automatik-Getriebe 9G-Tronic W9A 700 NAG3:
• Gangzahl: 9 + 1R
• Gewicht einschließlich Drehmomentwandler und Getriebeöl: 94,8 kg
• Getriebeöl ATF, Farbe gelb/gold, Shell ATF D97, A001 989 92 03: ca. 10 l
• Ölwechselintervall: alle 125.000 km/5 Jahre
• Ölfilterwechsel: alle 125.000 km/5 Jahre, weil beide Ölfilter fest in der Ölwanne integriert sind, muss die Ölwanne erneuert werden
• Ölstandskontrolle: Werkstattarbeit mit Xentry, Temperaturfenster zwischen 35°C und 45°C
• Ölbefüllung nur mit Adapter W725 589 00 90 00 möglich
• Alle Sensoren, bestehend aus Drehzahl-, Temperatur-, Druck- und Positionssensoren sind Bestandteil der Steuereinheit Getriebesteuerung und sind voll integriert
• Alle Sensoren sind fest mit der Steuereinheit verbunden und können nicht einzeln erneuert werden
• Das Getriebe-Steuergerät ist in der Steuereinheit integriert
• Der Antrieb der Primär-Ölpumpe erfolgt über eine Antriebskette von der Antriebswelle. Eine zusätzliche elektrische Getriebeölpumpe wird z. B. bei Motorstillstand im Start-Stopp-Betrieb angesteuert
Es ist geplant, in einigen Monaten bei den bisher ausgelieferten Fahrzeugen (W/S 212.026 E 350 BlueTEC) mit 9G-Tronic die komplette Getriebesteuerung im Rahmen einer Kundendienstaktion auszutauschen, um diese auf den künftigen noch einzustellenden aktuellen Serienstand zu bringen.
LG, Walter
Klingt nach recht grünen Bananen, die bei Kunden reifen sollen ...
Wenn ich daran denke, wie shcon die 7G herumzicken kann, dann kann man vor einem frühen Kauf eines Modells mit 9G eigentlich nur abraten.
"Voll integriert - nicht einzeln wechselbar"...
Wenn ich sowas schon lese, dann kann man solche Autos gebraucht mit mehr als 100 TKM im Prinzip nicht mehr kaufen!
Da wird ein kleiner Sensordefekt doch fast zum wirtschaftlichen Totalschaden wenn gleich das halbe Getriebe (übertrieben gesagt) getauscht werden muss!
Wenn das so weiter geht, ist in 15 - 20 Jahren alles voll integriert und in Plastik vergossen! Die Motorhaube ist nicht mehr zu öffnen. Die Bauteile sind auf 150 TKM "Laufleistung" ausgelegt. Geht etwas kaputt, so wird einem ein neues Auto empfohlen - Werkstätten gibt es nicht mehr bei Mercedes...
Zitat:
Original geschrieben von Higgi
Wenn das so weiter geht, ist in 15 - 20 Jahren alles voll integriert und in Plastik vergossen! Die Motorhaube ist nicht mehr zu öffnen. Die Bauteile sind auf 150 TKM "Laufleistung" ausgelegt. Geht etwas kaputt, so wird einem ein neues Auto empfohlen - Werkstätten gibt es nicht mehr bei Mercedes...
Wo ist das Problem ?
Ich kenne Leute, die kaufen sich ein neues Auto, wenn der Aschenbecher voll ist... 😁
... dann könnte man sich in Zukunft statt einem Rentnerauto ein Raucherauto kaufen. Das wäre mit Sicherheit jünger und hätte weniger Km drauf.😎😉
Zitat:
Original geschrieben von Higgi
Die Bauteile sind auf 150 TKM "Laufleistung" ausgelegt. Geht etwas kaputt, so wird einem ein neues Auto empfohlen ...
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Ich kenne Leute, die kaufen sich ein neues Auto, wenn der Aschenbecher voll ist...
Zitat:
Original geschrieben von austriabenz
... dann könnte man sich in Zukunft statt einem Rentnerauto ein Raucherauto kaufen. Das wäre mit Sicherheit jünger und hätte weniger Km drauf ...
Hallo zusammen,
die zweifelsohne augenzwinkernd gemeinten Beiträge könnten spätestens dann Gewissheit werden, wenn die nach Mercedes-Lesart in die Rubrik "100.000-KM-Verschleißteile" verschobenen Motorbauteile Kühlmittelpumpe und Ölpumpe ersetzt werden müssen. Die Wartungsfreundlichkeit der Technik unter der Motorhaube beginnt schließlich mit einer guten Zugänglichkeit der Aggregate - soll dieses Kapitel im hohen Fahrzeugalter nicht im Wartungsstau mit Folgeschäden enden.
Dazu folgendes Zitat:
Zitat:
Original geschrieben von farmer1
... Was mich als Schrauber am meisten nervt ist die Bauweise dieses Motors [OM651], alle Bauteile der Ventilsteuerung sowie Einspritzpumpe sind an dessen Rückseite auch andere Anbauteile sind extrem verbaut. Im Moment nur ein Problem für die Schrauber, nach der Garantiezeit aber auch für den Besitzer weil man oft nicht dran kommt ohne den Motor auszubauen, das treibt die Reparaturkosten hoch ...
... meine Besichtigung der neuen C-Klasse fand daher nicht hauptsächlich hinter dem Lenkrad sitzend statt, sondern mit einer Frage an die Serviceabteilung, die wie folgt beantwortet wurde: "Für den Ausbau des Motors werden mindestens 100 AW notwendig sein" ...
Im Anhang ein C250 mit geöffneter Motorhaube. LG, Walter