OM626/M270/M274 und Ausblick auf OM654/OM656/M254/M256
Hallo zusammen,
eine E-Klasse der Baureihe 210 ist technisch robust, vieles lässt sich noch im Handumdrehen und zeitwertgerecht reparieren. Während die aktuelle Baureihe W212 "in Bestform" im harten Wettbewerb mit Sonderkonditionen hauptsächlich um gewerbliche Abnehmer buhlt, ist bereits das Lastenheft für den Nachfolger W213 aufgeschlagen und gut gefüllt. Wird die heute entwickelte Technik in 15-20 Jahren ebenso robust und reparabel wie beim 210er sein?
Kaum sind die neuen Vierzylinder-Benziner der Baureihe M270/M274 (quer- oder längs eingebaut) in den zuletzt aufgelegten Modellreihen neu eingeführt worden, wird deren Ablösung zusammen mit der unglückseligen Vierzylinder-Diesel-Baureihe OM651 für den Zeitraum 2017 bis 2020 angekündigt. Der neue modulare Motorenbaukasten aus dem Hause Mercedes-Benz wird mit den Baumustern M254/M256 (Benziner) und OM654/OM656 (Diesel) Vierzylinder und Sechszylinder mit einheitlichen Zylinderabständen hervorbringen, die auf einer gemeinsamen Fertigungslinie kostengünstiger zu produzieren sein werden. Darüber hinaus müssen EU-Zielvorgaben hinsichtlich der Reduzierung von Kohlenstoffdioxid (CO2) eingehalten werden, andernfalls drohen empfindliche Strafzahlungen.
Nachfolgend ein Ausblick, was uns erwarten könnte ...
Um wettbewerbsfähig zu bleiben, muß Mercedes-Benz seinen 2010 errechneten CO2-Flottendurchschnittswert i.H.v. 164 g CO2/km bis 2020 um min. 42 g senken, um das nach einer Gewichtsformel errechnete Limit zu erreichen. Folgende Aufgaben zeichnen sich ab:
• Beschleunigungswiderstand reduzieren
Gewichtsreduzierung bei den Werkstoffen und bei der Konstruktion von Karosserie, Fahrwerk, Antrieb, Ausstattung, Einsatz von Leichtbaustoffen wie z.B. Aluminium, faserverstärkte Kunststoffe, Magnesium
• Luftwiderstand reduzieren
Aerodynamik-Design, Optimierung der Fahrzeugform und Anbauteile
• Rollwiderstand reduzieren
Optimierung von Reifenkonstruktionen, Profilgestaltung, Materialmischung unter Beachtung von Zielkonflikten wie Sicherheit, Abrollgeräusche, Haltbarkeit sowie Reifendrucküberwachungssysteme
• Effizienzerhöhung beim Antrieb
Reduzierung von thermischen Verlusten bei der Kühlung und beim Abgas, Antriebsverluste durch Reibung Motor, Getriebe, Kraftübertragung, Reifen, Bremsverluste
Potenziale:
• Direkteinspritzung
homogene Direkteinspritzung, Schichtladebetrieb, strahlgeführte Direkteinspritzung mit Schichtladekonzepte
• gekühlte Abgasrückführung
Einlass- und Auslassventilüberschneidung
• Downsizing und Aufladung
kleinerer Hubraum, Abgasturbolader mit höherem Ladedruck, Hochdruck- und Niederdruck-Abgasturbolader, um das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu erhöhen und den Druck bei hohen Drehzahlen zu begrenzen
• variabler Ventiltrieb
Anpassung der Öffnungszeiten, Anpassung der Ventilhübe
• Zylinderabschaltung
• variable Verdichtung
• neue Brennverfahren
Benzin-Selbstzündung
• Reibungsreduzierung
• thermische Verluste reduzieren
Wärme in mechanische und elektrische Energie zurück gewinnen (Antrieb unterstützen, Batterie aufladen), Wärmetauscher
• Thermomanagement
getrennte Kühlkreisläufe, Kühler-Jalousien, regelbare Kühlmittelpumpen
• Getriebe
Wirkungsgrad erhöhen
• Antrieb elektrifizieren
Start-Stopp-System, regeneratives Bremsen, elektrisch betriebene Nebenaggregate, Hybrid-Technik, Bremsenergie-Rückgewinnung, Drehmomentunterstützung beim Beschleunigen
Stand der Technik M270/M274:
M 270 DE 16 AL red.
M 270 DE 16 AL
M 274 DE 16 AL
M 270 DE 20 AL
M 274 DE 20 AL
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• hydraulischer Nockenwellenversteller
• Scavenging, teilweises Überschneiden der Öffnungszeiten von Einlass- und Auslassventil
• Direkteinspritzung
• Piezo-Injektoren, die Düsennadel wird durch den Piezostack direkt ansteuert
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt
• Systemdruck bis zu 200 bar, kennfeldabhängig geregelt
• Multifunkenzündung (MSI), bis zu vier Funken innerhalb einer Millisekunde
• hohe Verdichtung (10,3:1) trotz Turboaufladung
• Krümmer-Abgasturboladermodul, vor dem Motor angeordnet, max. 1050 °C, 1,9 bar, 230.000 Umdrehungen
• Volllastanreicherung zur Kühlung des Zylinderkopfs erst ab 200 km/h
• zweiteiliger Wassermantel, Kühlwasserführung im Zylinderkopf und Motorblock
• Drei-Phasen-Wärmemanagement, schaltbare Wasserpumpe: Zunächst steht das Wasser im Motor. Danach zirkuliert es im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler. Bei Erreichen einer Temperatur von 105 Grad Celsius im Normalbetrieb (87 Grad Celsius bei hoher Belastung) wird schließlich der fahrzeugseitige Wasserkühler mit einbezogen.
• strömungs- und druckverlustoptimiertes Kugelventil-Thermostat
• Ölpumpe volumenstromgeregelt. Die stufenlos geregelte Flügelzellen-Ölpumpe arbeitet kennfeldabhängig mit zwei Druckniveaus. Bei geringer Drehzahl und Last läuft die Pumpe mit einem niedrigen Druckniveau von zwei bar. Gleichzeitig sind auch die Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung abgeschaltet. Das hohe Druckniveau von vier bar wird im oberen Last- Drehzahlbereich aktiviert.
• ECO Start / Stopp-Funktion
• reduzierte Reibung: geringerer Durchsatz in der Öl- und der Wasserpumpe, reibungsoptimierte Hauptlager, Kolben, Kolbenringe und Zylinderlaufbahnen
• Euro-6-Norm ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung
M 270 DE 16 AL red.
M 270 DE 16 AL
M 274 DE 16 AL
• Camtronic-Doppelstift-Aktuator, einlassseitige Ventilhubumschaltung
• Wasser-Luft-Ladeluftkühlung
M 270 DE 20 AL
M 274 DE 20 AL
• Lanchester-Ausgleichswellen
• Luft-Luft-Ladeluftkühlung
M 274 DE 20 AL
• Mager-Schichtladebetrieb
• NOx-Speicherkatalysator
• wassergekühlte Abgasrückführung
Stand der Technik OM626 / Renault R9M:
http://www.powertrain.renault.com/our-range/
C180CDI/W205 OM 626 DE 16 LA red.
C200CDI/W205 OM 626 DE 16 LA
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• Magnetventil-Injektoren Bosch CRCRI2.5
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu sieben Einspritzungen pro Arbeitstakt
• max. Einspritzdruck 1600 bar
• geringe Verdichtung (15,4:1)
• SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue
• reibungsarme Ölabstreifringe in UFLEX-Formel1-Technologie, passen sich an die Kontur der Oberfläche an, ohne einen hohen Druck auf die Zylinderwand auszuüben
• quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis, große Ventildurchmesser
• Kühlmittel durchströmt seitlich quer den Zylinderkopf, jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung
• doppelter Wassermantel im Zylinderkopf
• Lager mit glatterer Oberflächenbeschaffenheit dank neuer, hochpräziser Bearbeitungsmethoden
• swirl variable, variable Drallsteuerung/Turbolenz im Brennraum bei niedrigen/höheren Drehzahlen
• unterdruckgesteuerte, gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung, das Abgas wird erst hinter dem Partikelfilter entnommen, gekühlt und vor dem Turbolader in das Ansaugsystem des Motors geleitet
• Kühlmittel-Thermomanagement, Kaltstart bis Betriebstemperatur: Kühlwasser steht/Kühlwasser zirkuliert im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler/Wasserkühler wird ab 85° C einbezogen
• stufenlos variable Ölpumpe
• effizientes Generatormanagement mit Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb
• Start-Stopp-Funktion
• Abgasnorm Euro 6
LG, Walter
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
eine E-Klasse der Baureihe 210 ist technisch robust, vieles lässt sich noch im Handumdrehen und zeitwertgerecht reparieren. Während die aktuelle Baureihe W212 "in Bestform" im harten Wettbewerb mit Sonderkonditionen hauptsächlich um gewerbliche Abnehmer buhlt, ist bereits das Lastenheft für den Nachfolger W213 aufgeschlagen und gut gefüllt. Wird die heute entwickelte Technik in 15-20 Jahren ebenso robust und reparabel wie beim 210er sein?
Kaum sind die neuen Vierzylinder-Benziner der Baureihe M270/M274 (quer- oder längs eingebaut) in den zuletzt aufgelegten Modellreihen neu eingeführt worden, wird deren Ablösung zusammen mit der unglückseligen Vierzylinder-Diesel-Baureihe OM651 für den Zeitraum 2017 bis 2020 angekündigt. Der neue modulare Motorenbaukasten aus dem Hause Mercedes-Benz wird mit den Baumustern M254/M256 (Benziner) und OM654/OM656 (Diesel) Vierzylinder und Sechszylinder mit einheitlichen Zylinderabständen hervorbringen, die auf einer gemeinsamen Fertigungslinie kostengünstiger zu produzieren sein werden. Darüber hinaus müssen EU-Zielvorgaben hinsichtlich der Reduzierung von Kohlenstoffdioxid (CO2) eingehalten werden, andernfalls drohen empfindliche Strafzahlungen.
Nachfolgend ein Ausblick, was uns erwarten könnte ...
Um wettbewerbsfähig zu bleiben, muß Mercedes-Benz seinen 2010 errechneten CO2-Flottendurchschnittswert i.H.v. 164 g CO2/km bis 2020 um min. 42 g senken, um das nach einer Gewichtsformel errechnete Limit zu erreichen. Folgende Aufgaben zeichnen sich ab:
• Beschleunigungswiderstand reduzieren
Gewichtsreduzierung bei den Werkstoffen und bei der Konstruktion von Karosserie, Fahrwerk, Antrieb, Ausstattung, Einsatz von Leichtbaustoffen wie z.B. Aluminium, faserverstärkte Kunststoffe, Magnesium
• Luftwiderstand reduzieren
Aerodynamik-Design, Optimierung der Fahrzeugform und Anbauteile
• Rollwiderstand reduzieren
Optimierung von Reifenkonstruktionen, Profilgestaltung, Materialmischung unter Beachtung von Zielkonflikten wie Sicherheit, Abrollgeräusche, Haltbarkeit sowie Reifendrucküberwachungssysteme
• Effizienzerhöhung beim Antrieb
Reduzierung von thermischen Verlusten bei der Kühlung und beim Abgas, Antriebsverluste durch Reibung Motor, Getriebe, Kraftübertragung, Reifen, Bremsverluste
Potenziale:
• Direkteinspritzung
homogene Direkteinspritzung, Schichtladebetrieb, strahlgeführte Direkteinspritzung mit Schichtladekonzepte
• gekühlte Abgasrückführung
Einlass- und Auslassventilüberschneidung
• Downsizing und Aufladung
kleinerer Hubraum, Abgasturbolader mit höherem Ladedruck, Hochdruck- und Niederdruck-Abgasturbolader, um das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu erhöhen und den Druck bei hohen Drehzahlen zu begrenzen
• variabler Ventiltrieb
Anpassung der Öffnungszeiten, Anpassung der Ventilhübe
• Zylinderabschaltung
• variable Verdichtung
• neue Brennverfahren
Benzin-Selbstzündung
• Reibungsreduzierung
• thermische Verluste reduzieren
Wärme in mechanische und elektrische Energie zurück gewinnen (Antrieb unterstützen, Batterie aufladen), Wärmetauscher
• Thermomanagement
getrennte Kühlkreisläufe, Kühler-Jalousien, regelbare Kühlmittelpumpen
• Getriebe
Wirkungsgrad erhöhen
• Antrieb elektrifizieren
Start-Stopp-System, regeneratives Bremsen, elektrisch betriebene Nebenaggregate, Hybrid-Technik, Bremsenergie-Rückgewinnung, Drehmomentunterstützung beim Beschleunigen
Stand der Technik M270/M274:
M 270 DE 16 AL red.
M 270 DE 16 AL
M 274 DE 16 AL
M 270 DE 20 AL
M 274 DE 20 AL
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• hydraulischer Nockenwellenversteller
• Scavenging, teilweises Überschneiden der Öffnungszeiten von Einlass- und Auslassventil
• Direkteinspritzung
• Piezo-Injektoren, die Düsennadel wird durch den Piezostack direkt ansteuert
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt
• Systemdruck bis zu 200 bar, kennfeldabhängig geregelt
• Multifunkenzündung (MSI), bis zu vier Funken innerhalb einer Millisekunde
• hohe Verdichtung (10,3:1) trotz Turboaufladung
• Krümmer-Abgasturboladermodul, vor dem Motor angeordnet, max. 1050 °C, 1,9 bar, 230.000 Umdrehungen
• Volllastanreicherung zur Kühlung des Zylinderkopfs erst ab 200 km/h
• zweiteiliger Wassermantel, Kühlwasserführung im Zylinderkopf und Motorblock
• Drei-Phasen-Wärmemanagement, schaltbare Wasserpumpe: Zunächst steht das Wasser im Motor. Danach zirkuliert es im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler. Bei Erreichen einer Temperatur von 105 Grad Celsius im Normalbetrieb (87 Grad Celsius bei hoher Belastung) wird schließlich der fahrzeugseitige Wasserkühler mit einbezogen.
• strömungs- und druckverlustoptimiertes Kugelventil-Thermostat
• Ölpumpe volumenstromgeregelt. Die stufenlos geregelte Flügelzellen-Ölpumpe arbeitet kennfeldabhängig mit zwei Druckniveaus. Bei geringer Drehzahl und Last läuft die Pumpe mit einem niedrigen Druckniveau von zwei bar. Gleichzeitig sind auch die Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung abgeschaltet. Das hohe Druckniveau von vier bar wird im oberen Last- Drehzahlbereich aktiviert.
• ECO Start / Stopp-Funktion
• reduzierte Reibung: geringerer Durchsatz in der Öl- und der Wasserpumpe, reibungsoptimierte Hauptlager, Kolben, Kolbenringe und Zylinderlaufbahnen
• Euro-6-Norm ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung
M 270 DE 16 AL red.
M 270 DE 16 AL
M 274 DE 16 AL
• Camtronic-Doppelstift-Aktuator, einlassseitige Ventilhubumschaltung
• Wasser-Luft-Ladeluftkühlung
M 270 DE 20 AL
M 274 DE 20 AL
• Lanchester-Ausgleichswellen
• Luft-Luft-Ladeluftkühlung
M 274 DE 20 AL
• Mager-Schichtladebetrieb
• NOx-Speicherkatalysator
• wassergekühlte Abgasrückführung
Stand der Technik OM626 / Renault R9M:
http://www.powertrain.renault.com/our-range/
C180CDI/W205 OM 626 DE 16 LA red.
C200CDI/W205 OM 626 DE 16 LA
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• Magnetventil-Injektoren Bosch CRCRI2.5
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu sieben Einspritzungen pro Arbeitstakt
• max. Einspritzdruck 1600 bar
• geringe Verdichtung (15,4:1)
• SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue
• reibungsarme Ölabstreifringe in UFLEX-Formel1-Technologie, passen sich an die Kontur der Oberfläche an, ohne einen hohen Druck auf die Zylinderwand auszuüben
• quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis, große Ventildurchmesser
• Kühlmittel durchströmt seitlich quer den Zylinderkopf, jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung
• doppelter Wassermantel im Zylinderkopf
• Lager mit glatterer Oberflächenbeschaffenheit dank neuer, hochpräziser Bearbeitungsmethoden
• swirl variable, variable Drallsteuerung/Turbolenz im Brennraum bei niedrigen/höheren Drehzahlen
• unterdruckgesteuerte, gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung, das Abgas wird erst hinter dem Partikelfilter entnommen, gekühlt und vor dem Turbolader in das Ansaugsystem des Motors geleitet
• Kühlmittel-Thermomanagement, Kaltstart bis Betriebstemperatur: Kühlwasser steht/Kühlwasser zirkuliert im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler/Wasserkühler wird ab 85° C einbezogen
• stufenlos variable Ölpumpe
• effizientes Generatormanagement mit Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb
• Start-Stopp-Funktion
• Abgasnorm Euro 6
LG, Walter
30 Antworten
Da muß man sich wirklich fragen, warum die das so machen...
Wollen die den Kunden ärgern oder den Monteur in der Werkstatt ?
Wäre mal interessant zu hören, wie es die Entscheidungsträger in der Vorstandsetage sehen.
Aber ich wette, die haben nicht die geringste Ahnung welchen Schwachsinn sie verkaufen...
Ist auch nicht so wichtig, denn man verkauft schließlich Emotionen. Alles andere ist doch wurscht...