OM626/M270/M274 und Ausblick auf OM654/OM656/M254/M256
Hallo zusammen,
eine E-Klasse der Baureihe 210 ist technisch robust, vieles lässt sich noch im Handumdrehen und zeitwertgerecht reparieren. Während die aktuelle Baureihe W212 "in Bestform" im harten Wettbewerb mit Sonderkonditionen hauptsächlich um gewerbliche Abnehmer buhlt, ist bereits das Lastenheft für den Nachfolger W213 aufgeschlagen und gut gefüllt. Wird die heute entwickelte Technik in 15-20 Jahren ebenso robust und reparabel wie beim 210er sein?
Kaum sind die neuen Vierzylinder-Benziner der Baureihe M270/M274 (quer- oder längs eingebaut) in den zuletzt aufgelegten Modellreihen neu eingeführt worden, wird deren Ablösung zusammen mit der unglückseligen Vierzylinder-Diesel-Baureihe OM651 für den Zeitraum 2017 bis 2020 angekündigt. Der neue modulare Motorenbaukasten aus dem Hause Mercedes-Benz wird mit den Baumustern M254/M256 (Benziner) und OM654/OM656 (Diesel) Vierzylinder und Sechszylinder mit einheitlichen Zylinderabständen hervorbringen, die auf einer gemeinsamen Fertigungslinie kostengünstiger zu produzieren sein werden. Darüber hinaus müssen EU-Zielvorgaben hinsichtlich der Reduzierung von Kohlenstoffdioxid (CO2) eingehalten werden, andernfalls drohen empfindliche Strafzahlungen.
Nachfolgend ein Ausblick, was uns erwarten könnte ...
Um wettbewerbsfähig zu bleiben, muß Mercedes-Benz seinen 2010 errechneten CO2-Flottendurchschnittswert i.H.v. 164 g CO2/km bis 2020 um min. 42 g senken, um das nach einer Gewichtsformel errechnete Limit zu erreichen. Folgende Aufgaben zeichnen sich ab:
• Beschleunigungswiderstand reduzieren
Gewichtsreduzierung bei den Werkstoffen und bei der Konstruktion von Karosserie, Fahrwerk, Antrieb, Ausstattung, Einsatz von Leichtbaustoffen wie z.B. Aluminium, faserverstärkte Kunststoffe, Magnesium
• Luftwiderstand reduzieren
Aerodynamik-Design, Optimierung der Fahrzeugform und Anbauteile
• Rollwiderstand reduzieren
Optimierung von Reifenkonstruktionen, Profilgestaltung, Materialmischung unter Beachtung von Zielkonflikten wie Sicherheit, Abrollgeräusche, Haltbarkeit sowie Reifendrucküberwachungssysteme
• Effizienzerhöhung beim Antrieb
Reduzierung von thermischen Verlusten bei der Kühlung und beim Abgas, Antriebsverluste durch Reibung Motor, Getriebe, Kraftübertragung, Reifen, Bremsverluste
Potenziale:
• Direkteinspritzung
homogene Direkteinspritzung, Schichtladebetrieb, strahlgeführte Direkteinspritzung mit Schichtladekonzepte
• gekühlte Abgasrückführung
Einlass- und Auslassventilüberschneidung
• Downsizing und Aufladung
kleinerer Hubraum, Abgasturbolader mit höherem Ladedruck, Hochdruck- und Niederdruck-Abgasturbolader, um das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu erhöhen und den Druck bei hohen Drehzahlen zu begrenzen
• variabler Ventiltrieb
Anpassung der Öffnungszeiten, Anpassung der Ventilhübe
• Zylinderabschaltung
• variable Verdichtung
• neue Brennverfahren
Benzin-Selbstzündung
• Reibungsreduzierung
• thermische Verluste reduzieren
Wärme in mechanische und elektrische Energie zurück gewinnen (Antrieb unterstützen, Batterie aufladen), Wärmetauscher
• Thermomanagement
getrennte Kühlkreisläufe, Kühler-Jalousien, regelbare Kühlmittelpumpen
• Getriebe
Wirkungsgrad erhöhen
• Antrieb elektrifizieren
Start-Stopp-System, regeneratives Bremsen, elektrisch betriebene Nebenaggregate, Hybrid-Technik, Bremsenergie-Rückgewinnung, Drehmomentunterstützung beim Beschleunigen
Stand der Technik M270/M274:
M 270 DE 16 AL red.
M 270 DE 16 AL
M 274 DE 16 AL
M 270 DE 20 AL
M 274 DE 20 AL
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• hydraulischer Nockenwellenversteller
• Scavenging, teilweises Überschneiden der Öffnungszeiten von Einlass- und Auslassventil
• Direkteinspritzung
• Piezo-Injektoren, die Düsennadel wird durch den Piezostack direkt ansteuert
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt
• Systemdruck bis zu 200 bar, kennfeldabhängig geregelt
• Multifunkenzündung (MSI), bis zu vier Funken innerhalb einer Millisekunde
• hohe Verdichtung (10,3:1) trotz Turboaufladung
• Krümmer-Abgasturboladermodul, vor dem Motor angeordnet, max. 1050 °C, 1,9 bar, 230.000 Umdrehungen
• Volllastanreicherung zur Kühlung des Zylinderkopfs erst ab 200 km/h
• zweiteiliger Wassermantel, Kühlwasserführung im Zylinderkopf und Motorblock
• Drei-Phasen-Wärmemanagement, schaltbare Wasserpumpe: Zunächst steht das Wasser im Motor. Danach zirkuliert es im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler. Bei Erreichen einer Temperatur von 105 Grad Celsius im Normalbetrieb (87 Grad Celsius bei hoher Belastung) wird schließlich der fahrzeugseitige Wasserkühler mit einbezogen.
• strömungs- und druckverlustoptimiertes Kugelventil-Thermostat
• Ölpumpe volumenstromgeregelt. Die stufenlos geregelte Flügelzellen-Ölpumpe arbeitet kennfeldabhängig mit zwei Druckniveaus. Bei geringer Drehzahl und Last läuft die Pumpe mit einem niedrigen Druckniveau von zwei bar. Gleichzeitig sind auch die Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung abgeschaltet. Das hohe Druckniveau von vier bar wird im oberen Last- Drehzahlbereich aktiviert.
• ECO Start / Stopp-Funktion
• reduzierte Reibung: geringerer Durchsatz in der Öl- und der Wasserpumpe, reibungsoptimierte Hauptlager, Kolben, Kolbenringe und Zylinderlaufbahnen
• Euro-6-Norm ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung
M 270 DE 16 AL red.
M 270 DE 16 AL
M 274 DE 16 AL
• Camtronic-Doppelstift-Aktuator, einlassseitige Ventilhubumschaltung
• Wasser-Luft-Ladeluftkühlung
M 270 DE 20 AL
M 274 DE 20 AL
• Lanchester-Ausgleichswellen
• Luft-Luft-Ladeluftkühlung
M 274 DE 20 AL
• Mager-Schichtladebetrieb
• NOx-Speicherkatalysator
• wassergekühlte Abgasrückführung
Stand der Technik OM626 / Renault R9M:
http://www.powertrain.renault.com/our-range/
C180CDI/W205 OM 626 DE 16 LA red.
C200CDI/W205 OM 626 DE 16 LA
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• Magnetventil-Injektoren Bosch CRCRI2.5
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu sieben Einspritzungen pro Arbeitstakt
• max. Einspritzdruck 1600 bar
• geringe Verdichtung (15,4:1)
• SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue
• reibungsarme Ölabstreifringe in UFLEX-Formel1-Technologie, passen sich an die Kontur der Oberfläche an, ohne einen hohen Druck auf die Zylinderwand auszuüben
• quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis, große Ventildurchmesser
• Kühlmittel durchströmt seitlich quer den Zylinderkopf, jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung
• doppelter Wassermantel im Zylinderkopf
• Lager mit glatterer Oberflächenbeschaffenheit dank neuer, hochpräziser Bearbeitungsmethoden
• swirl variable, variable Drallsteuerung/Turbolenz im Brennraum bei niedrigen/höheren Drehzahlen
• unterdruckgesteuerte, gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung, das Abgas wird erst hinter dem Partikelfilter entnommen, gekühlt und vor dem Turbolader in das Ansaugsystem des Motors geleitet
• Kühlmittel-Thermomanagement, Kaltstart bis Betriebstemperatur: Kühlwasser steht/Kühlwasser zirkuliert im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler/Wasserkühler wird ab 85° C einbezogen
• stufenlos variable Ölpumpe
• effizientes Generatormanagement mit Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb
• Start-Stopp-Funktion
• Abgasnorm Euro 6
LG, Walter
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
eine E-Klasse der Baureihe 210 ist technisch robust, vieles lässt sich noch im Handumdrehen und zeitwertgerecht reparieren. Während die aktuelle Baureihe W212 "in Bestform" im harten Wettbewerb mit Sonderkonditionen hauptsächlich um gewerbliche Abnehmer buhlt, ist bereits das Lastenheft für den Nachfolger W213 aufgeschlagen und gut gefüllt. Wird die heute entwickelte Technik in 15-20 Jahren ebenso robust und reparabel wie beim 210er sein?
Kaum sind die neuen Vierzylinder-Benziner der Baureihe M270/M274 (quer- oder längs eingebaut) in den zuletzt aufgelegten Modellreihen neu eingeführt worden, wird deren Ablösung zusammen mit der unglückseligen Vierzylinder-Diesel-Baureihe OM651 für den Zeitraum 2017 bis 2020 angekündigt. Der neue modulare Motorenbaukasten aus dem Hause Mercedes-Benz wird mit den Baumustern M254/M256 (Benziner) und OM654/OM656 (Diesel) Vierzylinder und Sechszylinder mit einheitlichen Zylinderabständen hervorbringen, die auf einer gemeinsamen Fertigungslinie kostengünstiger zu produzieren sein werden. Darüber hinaus müssen EU-Zielvorgaben hinsichtlich der Reduzierung von Kohlenstoffdioxid (CO2) eingehalten werden, andernfalls drohen empfindliche Strafzahlungen.
Nachfolgend ein Ausblick, was uns erwarten könnte ...
Um wettbewerbsfähig zu bleiben, muß Mercedes-Benz seinen 2010 errechneten CO2-Flottendurchschnittswert i.H.v. 164 g CO2/km bis 2020 um min. 42 g senken, um das nach einer Gewichtsformel errechnete Limit zu erreichen. Folgende Aufgaben zeichnen sich ab:
• Beschleunigungswiderstand reduzieren
Gewichtsreduzierung bei den Werkstoffen und bei der Konstruktion von Karosserie, Fahrwerk, Antrieb, Ausstattung, Einsatz von Leichtbaustoffen wie z.B. Aluminium, faserverstärkte Kunststoffe, Magnesium
• Luftwiderstand reduzieren
Aerodynamik-Design, Optimierung der Fahrzeugform und Anbauteile
• Rollwiderstand reduzieren
Optimierung von Reifenkonstruktionen, Profilgestaltung, Materialmischung unter Beachtung von Zielkonflikten wie Sicherheit, Abrollgeräusche, Haltbarkeit sowie Reifendrucküberwachungssysteme
• Effizienzerhöhung beim Antrieb
Reduzierung von thermischen Verlusten bei der Kühlung und beim Abgas, Antriebsverluste durch Reibung Motor, Getriebe, Kraftübertragung, Reifen, Bremsverluste
Potenziale:
• Direkteinspritzung
homogene Direkteinspritzung, Schichtladebetrieb, strahlgeführte Direkteinspritzung mit Schichtladekonzepte
• gekühlte Abgasrückführung
Einlass- und Auslassventilüberschneidung
• Downsizing und Aufladung
kleinerer Hubraum, Abgasturbolader mit höherem Ladedruck, Hochdruck- und Niederdruck-Abgasturbolader, um das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu erhöhen und den Druck bei hohen Drehzahlen zu begrenzen
• variabler Ventiltrieb
Anpassung der Öffnungszeiten, Anpassung der Ventilhübe
• Zylinderabschaltung
• variable Verdichtung
• neue Brennverfahren
Benzin-Selbstzündung
• Reibungsreduzierung
• thermische Verluste reduzieren
Wärme in mechanische und elektrische Energie zurück gewinnen (Antrieb unterstützen, Batterie aufladen), Wärmetauscher
• Thermomanagement
getrennte Kühlkreisläufe, Kühler-Jalousien, regelbare Kühlmittelpumpen
• Getriebe
Wirkungsgrad erhöhen
• Antrieb elektrifizieren
Start-Stopp-System, regeneratives Bremsen, elektrisch betriebene Nebenaggregate, Hybrid-Technik, Bremsenergie-Rückgewinnung, Drehmomentunterstützung beim Beschleunigen
Stand der Technik M270/M274:
M 270 DE 16 AL red.
M 270 DE 16 AL
M 274 DE 16 AL
M 270 DE 20 AL
M 274 DE 20 AL
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• hydraulischer Nockenwellenversteller
• Scavenging, teilweises Überschneiden der Öffnungszeiten von Einlass- und Auslassventil
• Direkteinspritzung
• Piezo-Injektoren, die Düsennadel wird durch den Piezostack direkt ansteuert
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt
• Systemdruck bis zu 200 bar, kennfeldabhängig geregelt
• Multifunkenzündung (MSI), bis zu vier Funken innerhalb einer Millisekunde
• hohe Verdichtung (10,3:1) trotz Turboaufladung
• Krümmer-Abgasturboladermodul, vor dem Motor angeordnet, max. 1050 °C, 1,9 bar, 230.000 Umdrehungen
• Volllastanreicherung zur Kühlung des Zylinderkopfs erst ab 200 km/h
• zweiteiliger Wassermantel, Kühlwasserführung im Zylinderkopf und Motorblock
• Drei-Phasen-Wärmemanagement, schaltbare Wasserpumpe: Zunächst steht das Wasser im Motor. Danach zirkuliert es im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler. Bei Erreichen einer Temperatur von 105 Grad Celsius im Normalbetrieb (87 Grad Celsius bei hoher Belastung) wird schließlich der fahrzeugseitige Wasserkühler mit einbezogen.
• strömungs- und druckverlustoptimiertes Kugelventil-Thermostat
• Ölpumpe volumenstromgeregelt. Die stufenlos geregelte Flügelzellen-Ölpumpe arbeitet kennfeldabhängig mit zwei Druckniveaus. Bei geringer Drehzahl und Last läuft die Pumpe mit einem niedrigen Druckniveau von zwei bar. Gleichzeitig sind auch die Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung abgeschaltet. Das hohe Druckniveau von vier bar wird im oberen Last- Drehzahlbereich aktiviert.
• ECO Start / Stopp-Funktion
• reduzierte Reibung: geringerer Durchsatz in der Öl- und der Wasserpumpe, reibungsoptimierte Hauptlager, Kolben, Kolbenringe und Zylinderlaufbahnen
• Euro-6-Norm ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung
M 270 DE 16 AL red.
M 270 DE 16 AL
M 274 DE 16 AL
• Camtronic-Doppelstift-Aktuator, einlassseitige Ventilhubumschaltung
• Wasser-Luft-Ladeluftkühlung
M 270 DE 20 AL
M 274 DE 20 AL
• Lanchester-Ausgleichswellen
• Luft-Luft-Ladeluftkühlung
M 274 DE 20 AL
• Mager-Schichtladebetrieb
• NOx-Speicherkatalysator
• wassergekühlte Abgasrückführung
Stand der Technik OM626 / Renault R9M:
http://www.powertrain.renault.com/our-range/
C180CDI/W205 OM 626 DE 16 LA red.
C200CDI/W205 OM 626 DE 16 LA
• Vollaluminium-Motoren mit zwei obenliegenden, mit Simplexkette getriebenen Nockenwellen
• Magnetventil-Injektoren Bosch CRCRI2.5
• Mehrfacheinspritzung mit bis zu sieben Einspritzungen pro Arbeitstakt
• max. Einspritzdruck 1600 bar
• geringe Verdichtung (15,4:1)
• SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) mit AdBlue
• reibungsarme Ölabstreifringe in UFLEX-Formel1-Technologie, passen sich an die Kontur der Oberfläche an, ohne einen hohen Druck auf die Zylinderwand auszuüben
• quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis, große Ventildurchmesser
• Kühlmittel durchströmt seitlich quer den Zylinderkopf, jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung
• doppelter Wassermantel im Zylinderkopf
• Lager mit glatterer Oberflächenbeschaffenheit dank neuer, hochpräziser Bearbeitungsmethoden
• swirl variable, variable Drallsteuerung/Turbolenz im Brennraum bei niedrigen/höheren Drehzahlen
• unterdruckgesteuerte, gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung, das Abgas wird erst hinter dem Partikelfilter entnommen, gekühlt und vor dem Turbolader in das Ansaugsystem des Motors geleitet
• Kühlmittel-Thermomanagement, Kaltstart bis Betriebstemperatur: Kühlwasser steht/Kühlwasser zirkuliert im Motorkreislauf ohne Fahrzeugkühler/Wasserkühler wird ab 85° C einbezogen
• stufenlos variable Ölpumpe
• effizientes Generatormanagement mit Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb
• Start-Stopp-Funktion
• Abgasnorm Euro 6
LG, Walter
30 Antworten
Das hast doch nicht Du geschrieben?
Hallo Walter , wer würde es nicht begrüßen , wenn die neuen Motoren verbrauchs - und schadstoffärmer als ihre Vorgänger werden sollten !? Man wird sehen .
Ob sie sich als"ebenso robust und reparabel" wie unsere 210er erweisen werden , bezweifele ich eher . Das
käme schon auf die Quadratur des Kreises heraus . Die jetzigen Motoren sind einseitig auf eine Verbrauchsoptimierung hin entwickelt worden - leicht , alles ist gering dimensioniert , die Verringerung der inneren Reibung steht im Vordergrund - das beste Beispiel ist der zunehmende Ersatz bewährter , lange halten der Duplexketten durch Simplexketten . Ohne womöglich mehrfach aufgeladene Motoren und hochkomplexe Steuerungs - und Hilfssysteme geht gar nichts mehr , mit der Folge erhöhter Anfälligkeit .
Murphy's Law wirkt hier unerbittlich .
Und , abgesehen von der fraglichen Robustheit der Technik - auch die Reparierbarkeit lässt Zweifel aufkommen . Bedenkt man , wie fummelig und zeitaufwendig eine Motorreparatur der alten A - und B - Klasse schon war , konnte das beim "verkehrt" eingebauten OM651 noch getoppt werden - bei vielen Arbeiten muss jetzt erstmal der ganze Motor ausgebaut werden ! 🙄 Der Kunde wird es später an den Rechnungen merken !
Einmal mehr zeichnet sich ab , dass man Neuentwicklungen nicht sofort kaufen sollte , sondern 2 - 3 Jahre damit warten sollte , will man nicht zum Betatester der Industrie werden .
Die reinen gegenständlichen Herausforderungen und Lösungsansätze und die 'Technischen Daten' zeichnen ein positives Bild: Insbesondere der OM626 aus dem Lager des französischen Kooperationspartners Renault macht eine vielversprechende vernünftige Figur mit geringen Verbrauchs- und Schadstoffwerten und wird sich unter den angebotenen Vierzylindern mit seiner relativ besseren Zuverlässigkeit alternativlos an die Spitze mit dem Prädikat "besonders empfehlenswert" bewegen.
Letzten Endes müssen die derzeit unter dem Antrieb der gesetzgeberischen Zielvorgaben in immer kürzeren Abständen neu entwickelten und angebotenen Produkte für Hersteller und Kunden attraktiv sein.
http://www.autobild.de/.../tops-und-flops-dauertest-4503356.html?...Zitat:
Auto-Bild
Renault Grand Scénic dCi 130 [R9M] Luxe, Baujahr 2009, Testende 2012, NOTE: 2-. Im Laufe des Dauertests waren nur ein Tagfahrlicht und eine Ölwannendichtung zu erneuern, außerdem musste ein defekter Druckgeber am Diesel-Partikelfilter ersetzt werden. Bei der Demontage fiel zudem eine Undichtigkeit am Getriebeausgang auf. Ansonsten waren Motor und Getriebe in makellosem Zustand.
LG, Walter
Hallo DSD,
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffsdiesel
konnte das beim "verkehrt" eingebauten OM651 noch getoppt werden - bei vielen Arbeiten muss jetzt erstmal der ganze Motor ausgebaut werden !
Bei welchen Arbeiten konkret? Darf ich mal fragen woher Du diese Info hast? 🙄
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Zitat:
Original geschrieben von farmer1
Die Drosselklappe ist schon ein Spass, wie kommt man nur auf die dämliche Idee die Schrauben von der "falschen" Seite einzudrehen. Die Drosselklappe ist aber das reinste Kinderspiel im Gegensatz zur Hochdruckpumpe, da kriegst du nen Anfall, hab schon überlegt ob ich das nächste Mal nicht den Motor raus nehme, beim PKW muss der Motor eh raus, da gehts nicht anders. Aber selbst wenn der Motor draussen ist ist es immer noch ne Menge Schrauberei. Jedesmal wenn eine Pumpe zum ausbauen ist müsste man den Kameraden herbeizaubern können dem dieser Käse eingefallen ist, der soll das jedes mal selbst machen müssen.
Auch der nach hinten verlegte Kettentrieb ist absolut Mechanikerunfreundlich, wie fast alles an dem Trum.
LG, Walter
Fazit: Es wird alles noch komplizierter und die Materialien noch leichter, dünner und liederlicher.
Wir ärgern uns heute schon über eine gebrochene Feder, aber was dann auf die Besitzer zukommt, das übersteigt wohl unsere heutige Vorstellungskraft bei weitem...
Den Untergang des Abendlandes sehe ich noch nicht, wohl aber den Untergang der EU mit ihren irren Vorschriften und der deutschen Automotivebranche.
Hat denn von diesen billigen Typen, die sich heutzutage Ingenieur nennnen keiner mehr ein bißchen Weitblick unter den Haaren ?
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Hat denn von diesen billigen Typen, die sich heutzutage Ingenieur nennnen keiner mehr ein bißchen Weitblick unter den Haaren ?
Soll ich das jetzt als persönliche Beleidigung nehmen?
Walter, leider hast DU Deine Quelle nicht genannt, oder hast Du doch selbst geschrieben? Wenn es aus einer Quelle kommt, dann solltest Du sie wechseln tun 😉
Zitat:
Original geschrieben von hotw
Soll ich das jetzt als persönliche Beleidigung nehmen?
Falls Du Dich zu den billigen Ing. zählst, dann sieh es als Herausforderung... 😁
...bei uns sagt man Schmalspur - Ing. wenn einer nicht studiert hat....
(Dipl.Ing.)
Aber heutzutage ist jeder Master und keiner kennt sich aus....
🙂
Master of desaster!
Die Lektüre inspiriert mich, ein gutes Exemplar bewährter Technik zu konservieren für nach der Rente.
Ich meinte schon richtige Ing., die auch studiert haben.
Aber man stellt junge Studienabgänger ein, die man für'n Appel und Ei bekommen kann.
Ist doch klar, daß die sich profilieren möchten, aber keine Erfahrung haben.
Die alten Hasen hat man bei der letzten Entlassungswelle mit 45 in die Wüste geschickt. Ist doch irgendwie klar, daß sich das rächt...
Das ist aber der Gesellschaftsform des Unternehmens geschuldet... Die Aktiengesellschaft gehört halt vielen. Und die wollen Geld sehen. Da können weder die jungen noch die alten Ingenieure was dafür. Wenn man die Verkaufszahlen in der Automobilindustrie so anschaut, hat das alles nicht viel mit dem Können und Wissen von Ingenieuren zu tun!
Zitat:
Original geschrieben von hotw
Das ist aber der Gesellschaftsform des Unternehmens geschuldet... Die Aktiengesellschaft gehört halt vielen. Und die wollen Geld sehen. Da können weder die jungen noch die alten Ingenieure was dafür. Wenn man die Verkaufszahlen in der Automobilindustrie so anschaut, hat das alles nicht viel mit dem Können und Wissen von Ingenieuren zu tun!
Diesbezüglich kann ich mit Dir leider nicht einig gehen...
Auch bereits vor Schrempps Shareholder-Value-Wahn hat Daimler immer eine gute Dividende gezahlt. Sogar besser als heute !
Es gibt keinen einzigen Grund, an der Qualität zu sparen, nur um die Aktienrendite zu verbessern.
Im Gegenteil: Wenn der Murks nicht mehr gekauft wird, haben die Aktionäre als erste das Nachsehen.
Die Ingenieure können insofern etwas dafür, daß sie sich weigern sollten, Schwachstellen zu konstruieren, nur um ein paar Cent einzusparen. Das haben die Alten nicht mitgemacht. Und weil sie unbequem waren mußten sie gehen.
Die Verkaufszahlen in der Branche haben natürlich primär etwas mit der Leistung der Verkäufer und des Marketings zu tun. Man verkauft nicht mehr primär eine Qualität sondern Emotionen, Design, Funktionen und allerlei Gimmicks und Schnick Schnack...
Der Kunde setzt die Qualität aber immer noch voraus !
Sobald dann die Enttäuschung wegen Qualitätsmängeln und unerwartet teuren Reparaturen einsetzt, sind auch die Emotionen zerstört.
Nun stellt sich die Frage, ob man bei diesen Kunden für den nächsten Fahrzeugkauf wieder genügend Emotionen aufbauen kann um ihn erneut für die Marke zu gewinnen.
Vermutlich lässt er sich aber kein 2. mal blenden und wählt das Fabrikat für seinen Folgekauf nach anderen Kriterien aus...
Beziehe es nicht auf den Daimler! Alles großen sind AGs! Man hangelt sich von Mitgliederversammlung zu Mitgliederversammlung.
Allen geht das so und ist der eine mit dem BMW nicht zufrieden, kauft er sich eben ein Mercedes und umgekehrt! Die Markenbindung ist schon lange rückläufig!
Mit der Agenda 2010 wurde der Kündigungsschutz massiv untergraben und seither gerne akzeptiert. Deshalb muckt keiner mehr auf, weil der der muckt, der fliegt! So einfach ist das!
Mit GP in der Autonummer solltest Du doch das in Deinem Bekanntenkreis bestätigt bekommen...