OM 651 Konzept/Idee
Hallo,
es ist ja mittlerweile üblich dass man Motoren die in vielen Bereichen gleich sind mit unterschiedlicher Leistung anbietet. So gibts auch den OM 651 in drei Leistungsklassen:
200 CDI: 100 kW/136 PS bei 3000–4600 U/min und 330 Nm bei 1600–2800 U/min
220 CDI: 125 kW/170 PS bei 3200–4800 U/min und 400 Nm bei 1400–2800 U/min
250 CDI: 150 kW/204 PS bei 4200 U/min und 500 Nm bei 1600–1800 U/min
Der Hubraum von 2143 cm³ und die Verdichtung von 16,2 ist dabei laut Mercedes bei allen drei Motoren gleich. Auch wenn sie unterschiedliche Turbolader haben kann ich doch davon ausgehen dass die meisten Teile wie Kolben, Welle, Zylinderkopf etc identisch sind? Falls ja stellen sich mir zwei Fragen:
1) In der Vergangenheit war es immer so, dass die Leistungsstärkeren Versionen die aus dem selben Hubraum mehr Leistung holen meist auch 0,5-1 Liter mehr verbrauchten. Liegt das an der Fahrweise oder wird der Motor irgendwo ineffizienter wenn man aus dem selben Hubraum mehr Leistung rausholt? Ich kenne mich nicht so genau aus, aber ich könnte mir vorstellen, dass ein anderer Ladedruck usw auch die Effizienz ändert. Die Reibung und Wärmeabfuhr sollte sich ja eigentlich nicht ändern.
Bisher war es immer so, dass sich der Kunde für einen der Drei Motoren entscheiden musste aber wäre es nicht möglich den Kunden in der Fahrzeugelektronik wählen zu lassen wenn sowieso fast alle Bauteile gleich sind? Wäre es möglich, dass ich einen Schalter im Cockpit habe mit dem ich Einfluss auf die Motorsteuerung nehmen kann in dem Sinn dass ich einmal in der sparsamen Leistungsarmen Version fahre und nach dem Umschalten die Version mit hoher Leistung fahre? Könnte man die Turbolader und die Einspritzung dahingehend steuern dass ich sozusagen den stärksten Motor kaufe aber auch die sparsameren schwachen Motoren emulieren kann wenn ich grade lieber sprit spare anstatt viel Leistung zu haben? Man könnte dann je nach Laune umschalten, z. B. beim Überholen...
Wird das nicht gemacht weils technisch nicht geht oder hat das einen ökonomischen Haken für die Hersteller?
2) Man kann ja davon ausgehen, dass die Hersteller möglichst viele Teile in allen drei Motoren unverändert verwenden. D. h. aber dass die Teile in den starken Motoren entsprechend höher belastet sind als in den Schwachen Versionen. Lässt sich daraus ableiten, dass die schwachen Motoren langlebiger sind weil ihre Teile theoretisch überdimensioniert sind, mit weniger Drehmoment etc belastet werden?
Grüße
Repiz
Beste Antwort im Thema
Also den OM851 mit 2,2 l als "Großmotor" zu bezeichnen, ist etwas gewagt... Ja, im Prinzip wäre ein 1,2 l mit 120 PS etwas sparsamer als ein 2,2 l mit 120 PS. VW geht nun wieder diesen Weg mit dem 1,6 4-Zyl. und dem daraus abgeleiteten 1,2 l 3-Zylinder. Ein kleiner hochgezüchteter Motor ist jedoch teurer als ein größerer mit moderater Leistung. Es sind viele Faktoren, die den Preisunterschied machen: Aufladung, Einspritzung, max. Zünddruck (Festigkeit der 5C-Teile), Kolben (Kükako), Lager, etc...
Wenn Du wüsstest, was diese Motoren in der Herstellung kosten, dann würdest Du verstehen, daß 150 € für ein besseres Einspritzsystem enorm viel Geld ist. Abhängig vom Hersteller, müssen Erhöhungen der Serienkosten von 1-2 € vom Vorstand genehmigt werden.
Fazit: Ein 2,2 l Motor mit 120 PS wird am Ende billiger sein als ein gleichstarker 1,2er. Der kleinere wird weniger verbrauchen, aber den Sprit zahlt der Kunde, nicht der Hersteller...
70 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Repiz
@ Daima
Wie gesagt, wer die starke Variante kauft hat auch ab und zu mal das Bedürfnis Sprit zu sparen.
Und es liegt eben nicht nur an deinem Gasfuß wieviel ein Wagen verbraucht. Es hängt auch an der Größe des Motors und der Frage ob sein Kennfeld so liegt dass du die effizienten BEreiche nutzen kannst odern icht.Grüße
Repiz
@ Repiz
Ja, diese deine Aussage unterstütze ich auch.
Ich bezog mich auch eher auf deine Idee mit einem Umschalter unterschiedliche Motoren zu emulieren.
Technisch wäre so etwas sicherlich machbar. Auf den Hubraum aber kann ich mit einem Umschalter keinen Einfluss nehmen.
Gruß
@ Vanilla 299
Wieso sagst du dass ein 120 PS 1,2 Liter-Diesel eine elektrische Anfahrhilfe braucht, weil unten rum das Drehmoment zu schwach ist? Die PS sind ja genug 😉.
Da fällt mir was ein was ich schon vor einiger Zeit mal dachte:
Könnte man den Turbo denn nicht elektrifizieren? Statt einer Turbine im Abgasstrom könnte man doch auch einen elektrisch betriebenen Turbo verbauen der dann unabhängig von Motordrehzahl und Last schnelles Ansprechverhalten und höchste Ladedrücke ermöglicht. Damit ließen sich doch so kleine Motoren mit 1,2 L deutlich komfortabler fahren und es bieten sich neue Freiheitsgrade beim Regeln des Turboladers die bei VTG-Ladern nicht gehen. Mit einem frei regelbaren elektrischen Lader könnte man auch den effizientesten Bereich im Kennfeld ausdehnen.
Die elektrische Energie produziert man eben auf dem effizientesten Weg. Entweder baut man in den Abgasstrom einen Turbo, der mit einem kleinen Generator verbunden ist und nur darauf ausgelegt ist möglichst effizient dem Abgasstrom die enthaltene Energie zu entnehmen. Falls das nicht effizient ist weil man diese Energie im Spültakt dem Motor entzieht kann man die elektrische Energie natürlich auch einfach über eine Lichtmaschine herstellen. Oder aus der Bremsenergierückgewinnung nehmen.
Im Prinzip ist das dann auch eine Art Hybrid nur dass der E-Motor eben nicht direkt auf die Welle Energie abgibt sondern über den Lader.
@Daima
Das ist natürlich klar.
Grüße
Repiz
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
@ sternschrauber62
Wenn man verschiedene Motorvarianten bewerten oder vergleichen möchte sollte dies schon auch unter gleichen Randbedingungen erfolgen. Dass ein OM651 in einer S-Klasse mehr verbraucht als in einer C-Klasse wird jedem einleuchten. Weiterhin wird wohl jedem hier klar sein, dass bei hoher Geschwindigkeit oder bei häufigen Beschleunigungsvorgängen der Verbrauch ansteigen wird.Hatte ich nicht etwas über die zu bewegende Masse und Fahrweise geschrieben geschrieben?
Habe ich davon geschrieben dass der schwächere Motor nicht sparsammer sein kann oder nicht sein muß?
Zwischen kann und muß gibt es doch einen kleinen Unterschied, oder?Unter gleichen Randbedingungen, d.h. gleiche Fahrzeugbaureihe und gleiche Fahrweise (NEFZ-Fahrzyklus), verbraucht innerhalb einer Motorenfamilie in den allermeisten Fällen die leistungsschwächste Variante auch am wenigsten, in jedem Fahrzeugprospekt nachzulesen. Dieses Verbrauchsverhalten hat rein Garnichts mit irgendwelchen mech. Toleranzen oder einer Feinabstimmung der Elektronik an irgendwelche in der Serie streuenden Motoren zu tun.
Nehmen wir mal 2 Vito mit voller Zuladung(2,8t) und einen Anhänger mit 2t auf gleicher Strecke und gleicher Fahrer, glaubst Du dass der 108CDI dabei sparsammer ist als der 112CDI, entschuldige bitte aber ich glaube es nicht!
Mein V 220CDI(Vito 112) mit Automatic und Klima verbraucht im Flachland auf der BAB bei Tacho 110 7 l auf 100 Km.
Glaubst Du ich könnte mit dem V 200CDI(Vito 110CDI) sparsammer fahren?
Nehmen wir an, mein V 220CDI läuft besonders gut und verbraucht somit etwas weniger als angegeben und der V 200CDI etwas schlechter und verbraucht dadurch etwas mehr als angegeben(beide in der erlaubten Tolleranz), um wieviel ist der V 200CDI wohl, tatsächlich, sparsammer?Mit welchen Motoren wird bei der Homologation der Verbrauch ermittelt?
Etwa, mit Serienmotoren???????????
Oder doch mit handverlesenen Motoren???????????
Welcher Verbrauch steht im Prospekt, der auf dem Prüfstand oder der im Fahrbetrieb auf der Straße im alltäglichen Verkehr ermittelte????????????????
Schon mal das kleingeschrieben im Prospekt gelesen?Die verschiedenen Leistungsvarianten innerhalb einer Motorenfamilie werden von unterschiedlichen Softwarevarianten gesteuert. Unterschiedliche Hardware bedeutet immer auch unterschiedliche Software, auch wenn jede Variante nur auf ein anderes Kennfelder zugreift.
Unabhängig von der Sofware gibt es keine 2 gleiche Motoren, auch nicht innerhalb einer Motorenfamilie, und somit keine gleiche Hardware, auf das gesammte Fzg. bezogen schon gar nicht!
Addiert man dazu auch noch die Tolleranzen im Antriebsstrang mit den unterschiedlichen Rollwiederständen und Umfangsunterschiede(bis 2 %) der Reifen verschiedener Hersteller(bei gleicher Größenangabe) ergit das immer einen Verbrauch von +/- X,x l auf 100 Km!
Muß ich noch erklären wie sich eine Änderung der Übersetzun, auch wenn sie innerhalb der zulässigen Tolleranz ist, auf den Verbrauch auswirkt?Womit ermittelst Du deinen Verbrauch, mit einer geeichten Messeinrichtung??????????????
Willkommen in der Realität!
Theorie und Praxis ist lange nicht das Gleiche und schon gar nicht das Selbe!
Auch mir wäre es lieber mein Auto würde mit 3 oder 4 l auskommen aber ich fürchte, mit einem auf 120 PS und 300 Nm aufgeblasenem Smartmotor würde es auch nicht funktionieren!
Soviel zum Thema, kleinerer Motor ist IMMER sparsammer als ein grösserer!
Solange die Motorleistung bei der Versicherung eine Rolle spielt wird es auch unterschiedliche Leistungsstufen bei den Fahrzeugen geben.
Ob der Motor dabei schwächer oder kleiner ist?????????????
Müssen die Autos immer größer, schwerer, stärker, schneller........................werden??????????
Die ganzen technischen Neuerungen im Motorenbau, die den Verbrauch hätten senken können, sind durch die Gewichtszunahme verpufft!
Viele Dinge in den heutigen Fahrzeugen sind reiner Luxus und zum sicheren Fahren nicht nötig.
Wie oft verstelle ich meinen Sitz? Kann ich es nicht von Hand machen?
Wie oft verstelle ich die Aussenspiegel? Kann ich es nicht von Hand machen?
Wie oft öffne ich die Seitenscheiben? Kann ich es nicht von Hand machen?
.....?
.....?
.....?
Warum muß ein SUV in 5,xsec auf 100 Km/h beschleunigen?
Ist ein VAN mit einer Beschleunigung von 14,x sec. auf 100 Km/h wirklich lahm?
Wie schwer ist der Lupo?
Wieviel hat der Golf zugenommen?
Wie schwer ist eine A-Klasse?
usw, usw...............
Bitte nicht falsch verstehen!
Nur darüber nachdenken!
Auch ich, möchte nicht auf Alles verzichten!
Zitat:
Original geschrieben von sternschrauber62
Hatte ich nicht etwas über die zu bewegende Masse und Fahrweise geschrieben geschrieben?
Habe ich davon geschrieben dass der schwächere Motor nicht sparsammer sein kann oder nicht sein muß?
Zwischen kann und muß gibt es doch einen kleinen Unterschied, oder?
Du hast geschrieben, dass der Verbrauch eines Fahrzeugs von der Masse und von der Fahrweise abhängt. Dieses Verhalten kann ich bestätigen. Nur leider erklärt dies nicht den Unterschied im Zyklusverbrauch der verschiedenen Motorvarianten, denn der Verbrauch wurde dort unter gleichen Randbedingungen (gleiche Masse und gleiche Fahrweise) ermittelt. In den allermeisten Fällen ist die leistungsschwächste Variante auch die sparsamste. Deine Erklärung für diese Tatsache ist einfach nicht korrekt.
Zitat:
Original geschrieben von sternschrauber62
Nehmen wir mal 2 Vito mit voller Zuladung(2,8t) und einen Anhänger mit 2t auf gleicher Strecke und gleicher Fahrer, glaubst Du dass der 108CDI dabei sparsammer ist als der 112CDI, entschuldige bitte aber ich glaube es nicht!
Mein V 220CDI(Vito 112) mit Automatic und Klima verbraucht im Flachland auf der BAB bei Tacho 110 7 l auf 100 Km.
Glaubst Du ich könnte mit dem V 200CDI(Vito 110CDI) sparsammer fahren?
Nehmen wir an, mein V 220CDI läuft besonders gut und verbraucht somit etwas weniger als angegeben und der V 200CDI etwas schlechter und verbraucht dadurch etwas mehr als angegeben(beide in der erlaubten Tolleranz), um wieviel ist der V 200CDI wohl, tatsächlich, sparsammer?Mit welchen Motoren wird bei der Homologation der Verbrauch ermittelt?
Etwa, mit Serienmotoren???????????
Oder doch mit handverlesenen Motoren???????????
Welcher Verbrauch steht im Prospekt, der auf dem Prüfstand oder der im Fahrbetrieb auf der Straße im alltäglichen Verkehr ermittelte????????????????
Schon mal das kleingeschrieben im Prospekt gelesen?
Um einen Motor entwickeln zu können muss man wissen in welchem Betriebsbereich der Motor bzw. das Fahrzeug überwiegend bewegt wird. In den meisten Ländern gibt der Gesetzgeber einen Fahrzyklus vor für den die Hersteller dann Ihre Motoren/Fahrzeuge abstimmen. In Europa ist dies der Neue Europäische Fahr Zyklus (NEFZ). Ob dieser Fahrzyklus der Realität entspricht ist eine andere Diskussion. Jeder Hersteller ist gezwungen seine Motoren/Fahrzeuge darauf abzustimmen, denn aus den NEFZ-Verbräuchen ergibt sich die CO2-Emission der verkauften Fahrzeugen. In Nordamerika gibt es einen anderen Fahrzyklus mit einem anderen Lastkollektiv, Japan hat auch einen eigenen Fahrzyklus.
Kein einziger Fahrzyklus weltweit sieht allerdings vor dass ein Fahrzeug voll beladen sein muss um den Zyklusverbrauch zu bestimmen. Das macht eigentlich auch keinen Sinn denn wie oft wird ein Fahrzeug schon unter voller Zuladung betrieben. Es ist durchaus möglich dass ein Fahrzeug mit 6-Zylinder Dieselmotor bei voller Zuladung weniger verbraucht als ein gleiches Fahrzeug mit leistungsschwächerem 4-Zylinder Dieselmotor auch bei voller Zuladung. Die allermeisten Fahrzeuge werden im Alltag allerdings im Teillastbereich (NEFZ-Fahrzyklus) betrieben, deshalb hat zeigt der 4-Zyl in der Praxis auch immer den geringeren Verbrauch.
Glaubst du ernsthaft dass nur spezielle Fahrzeuge mit handverlesenen Motoren zur Zertifizierung geschickt werden? Im Prospekt steht immer der Verbrauch der nach dem neuen europäischen Fahrzyklus ermittelt wird. Da es schwierig ist diesen Verbrauch auf der Straße zu ermitteln erfolgt die Zertifizierung auf der Rolle. Da der Verbrauch der ausgelieferten Serienfahrzeuge nur bis zu einem gewissen Prozentsatz von diesem Normverbrauch abweichen darf werden sich die Hersteller hüten hier allzu viel zu tricksen. Denn sonst könnte es passieren dass man später von einer Prozesslawine erfasst wird.
Zitat:
Original geschrieben von sternschrauber62
Unabhängig von der Sofware gibt es keine 2 gleiche Motoren, auch nicht innerhalb einer Motorenfamilie, und somit keine gleiche Hardware, auf das gesammte Fzg. bezogen schon gar nicht!
Addiert man dazu auch noch die Tolleranzen im Antriebsstrang mit den unterschiedlichen Rollwiederständen und Umfangsunterschiede(bis 2 %) der Reifen verschiedener Hersteller(bei gleicher Größenangabe) ergit das immer einen Verbrauch von +/- X,x l auf 100 Km!
Muß ich noch erklären wie sich eine Änderung der Übersetzun, auch wenn sie innerhalb der zulässigen Tolleranz ist, auf den Verbrauch auswirkt?Womit ermittelst Du deinen Verbrauch, mit einer geeichten Messeinrichtung??????????????
Willkommen in der Realität!
Theorie und Praxis ist lange nicht das Gleiche und schon gar nicht das Selbe!
Tagtäglich laufen zig Motoren vom Band die exakt die gleiche Hardware verbaut haben. Sämtliche Fahrleistungen oder Verbräuche eines Fahrzeugs unterliegen bestimmten Toleranzen. Die zulässigen Toleranzen werden auch vom Gesetzgeber festgelegt. Es wäre ja Betrug wenn der Hersteller ein Fahrzeug verkauft das angeblich 150kW haben soll, in Wirklichkeit aber nur 100kW aufweist.
Vorhin hast du noch von möglichen Verbrauchsunterschieden von mehreren Prozent gesprochen, +/- X,x l können am OM651 ja schon mal 20% Verbrauchsunterschied sein.
Der Verbrauch eines Fahrzeugs wird, unter Aufsicht des Gesetzgebers, tatsächlich auf geeichten Messeinrichtungen ermittelt, nämlich auf einem Fahrzeugrollenprüfstand. Ich selbst besitze keinen Rollenprüfstand, leider hatte ich bislang auch nicht die Gelegenheit mein Fahrzeug auf einem Rollenprüfstand zu untersuchen.
Es ist wirklich nicht so dass bei den Fahrzeugherstellern zwielichtige Führungskräfte in dunklen Hinterzimmern sitzen und den Verbrauch eines Fahrzeugs mit dem Würfel ermitteln.
Vielleicht habe ich Dich das ein oder andere Mal auch missverstanden, sorry.
Zitat:
Original geschrieben von Repiz
@ Vanilla 299
Wieso sagst du dass ein 120 PS 1,2 Liter-Diesel eine elektrische Anfahrhilfe braucht, weil unten rum das Drehmoment zu schwach ist? Die PS sind ja genug 😉.Da fällt mir was ein was ich schon vor einiger Zeit mal dachte:
Könnte man den Turbo denn nicht elektrifizieren? Statt einer Turbine im Abgasstrom könnte man doch auch einen elektrisch betriebenen Turbo verbauen der dann unabhängig von Motordrehzahl und Last schnelles Ansprechverhalten und höchste Ladedrücke ermöglicht. Damit ließen sich doch so kleine Motoren mit 1,2 L deutlich komfortabler fahren und es bieten sich neue Freiheitsgrade beim Regeln des Turboladers die bei VTG-Ladern nicht gehen. Mit einem frei regelbaren elektrischen Lader könnte man auch den effizientesten Bereich im Kennfeld ausdehnen.Die elektrische Energie produziert man eben auf dem effizientesten Weg. Entweder baut man in den Abgasstrom einen Turbo, der mit einem kleinen Generator verbunden ist und nur darauf ausgelegt ist möglichst effizient dem Abgasstrom die enthaltene Energie zu entnehmen. Falls das nicht effizient ist weil man diese Energie im Spültakt dem Motor entzieht kann man die elektrische Energie natürlich auch einfach über eine Lichtmaschine herstellen. Oder aus der Bremsenergierückgewinnung nehmen.
Im Prinzip ist das dann auch eine Art Hybrid nur dass der E-Motor eben nicht direkt auf die Welle Energie abgibt sondern über den Lader.
Die 120PS sind aus meiner Sicht auch mehr als ausreichend. Problem ist in erster Linie nicht das Drehmoment unterrum, vielmehr hätte solch ein hoch aufgeladener Motor (immerhin 75kW pro Liter) eine signifikante Anfahrschwäche. Solche Turbolöcher würde kein Kunde akzeptieren. In Verbindung mit einem Hybridantrieb wäre das Anfahrverhalten des Verbrennungsmotor dann nicht mehr so wichtig.
Es gibt oder gab in der Vergangenheit immer wieder Ansätze den Turbolader elektrisch zu unterstützen oder aber zusätzlich zum Turbolader einen Booster zu verbauen. Es hat sich gezeigt, dass solche Systeme eine elektrische Leistung von an die 3kW benötigen um überhaupt wahrgenommen zu werden. Bei heute gängigen Bordnetzen auf 12V-Basis ergeben sich dann Ströme >200A, diese erhöht die Kosten solcher Systeme. Weiterhin ist die Anzahl der
direkt aufeinander folgenden Beschleunigungsvorgänge aufgrund der Batteriekapazität begrenzt. Solche Systeme werden erst bei einer wesentlich höheren Bordnetzspannung wieder interessant.
Radialverdichter und -turbinen wie sie an Turboladern eingesetzt werden arbeiten bei recht hohen Drehzahlen (je nach Ladergröße teilweise bis über 200000 1/min), es gibt keine elektrische Maschine die annähernd hohe Drehzahlen ermöglicht. Unterm Strich macht es keinen Sinn den Verdichter von der Turbine zu entkoppeln und dazwischen mehrere E-Maschinen zu setzen, die Wirkungsgradbilanz/Verbrauch wäre mit Sicherheit schlechter.
Im Nfz-Bereich wird teilweise hinter die Turbine des Abgasturbolader noch eine Nutzturbine gesetzt. Turbocompound nennt sich dieses System, z.B. bei Scania in Serie. Die Nutzturbine ist dann über ein Getriebe (Drehzahlangleichung) direkt mit der Kurbelwelle verbunden. Solche Systeme haben sich nicht wirklich durchgesetzt. Das Kosten/Nutzen-verhältnis überzeugt nicht.
Gruß
vanilla299
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Danke für die Infos Vanilla.
Wenn es wirklich nur am Turboloch liegt (abgesehen von den Kosten) muss es doch eine vertretbare Lösung geben diese Anfahrschwäche zu beseitigen! Ein Hybrid ist natürlich ne feine Lösung, aber vermutlich auch die teuerste.
Hat man denn mal die MÖglichkeit untersucht einen kleinen Drucktank für Ladeluft einzuführen mit dem man dann die halbe Sekunde des Turbolochs überbrücken kann bis der Turbolader zieht? Dieser Drucktank könnte relativ klein ausfallen da man ihn ja sofort wieder mit dem Lader auffüllen könnte wenn der volle Druck aufgebaut ist. Also nur eine Art Puffer für 2-3 mal Anfahren.
Gruß
Repiz
Jetzt kommen wir uns näher!🙂
Natürlich sprechen wir nicht über 10, 20 oder gar 30 % aber wegen 5 % braucht man nicht vor Gericht und das sind auch schon mal 0,3 bis 0,5 l!
Da die Verbrauchsunterschiede laut Prospekt, zwischen den Leistungsvarianten, aber ohnehin nicht sehr groß sind können die 5 % zum Gleichstand führen und darauf wollte ich hinaus!
Die Verbrauchsangaben der Fahrzeugbesitzer können nicht mit einander und schon garnicht mit den Prospektangaben verglichen werden und sind eher subjektiv! Wir haben einigen Kunden eine Prüfung auf dem Rollenprüfstand angeboten, allerdings unter der Voraussetzung die Kosten selber tragen zu müssen sollte keine nennenswerte Abweichung von der Werksangabe herauskommen!
Was glaubst Du, wie viele haben es machen lassen?
Wer mit Tankbeleg und Kilometerstand vor Gericht zieht, macht sich lächerlich!
Die wenigsten die sich über einen zu hohen Verbrauch beschweren haben diesen tatsächlich richtig ermitteln lassen!
Und um noch ein mal auf die Soft- und Hardware zu kommen, wir dürfen und können(wir haben die Zulassung und die Software dafür) die Kennfelder der Motoren verändern und haben es auch schon mehrfach gemacht(natürlich, meistens, auf Garantie) allerdings erst ab Atego. Ob es beim Vito und Sprinter keine Abweichunget gibt oder ob sich die Kunden nicht beschweren, weil ohnehin sehr viele fast immer mit dem Bleifuß fahren kann ich nicht sagen!
Über die Pkw`s kann ich auch nichts sagen da mir dazu der Kontakt fehlt!
Mit der geeichten Messung habe ich dich auch nicht persönlich gemeint!
Ich denke, so langsamm verstehen wir uns!
Es entwickelt sich eine recht interessante Diskussion mit einigem Fachwissen in diesem Thread - endlich mal wieder!
Das mit dem Verbrauch ist eine sehr komplexe angelegenheit. Aus diesem Grund ist es sinnvoller auf den sog. spezifischen Verbrauch eines Motors zu schauen und zwar als Kennfeld. Ein guter PKW Dieselmotor erreicht im Bestpunkt etwa 200 g/kWh. Nutzfahrzeugmotoren und Industriemotoren erreichen je nach Größe Bestpunkte von unter 190 g/kWh. Großmotoren (Schiffe und Stationäre Stromerzeugung) erreichen Bestwerte im Bereich 160-170 g/kWh, was Wirkungsgrade von knapp über 50% bedeutet. Die 200 g/kWh eines PKW-Motors sind immernoch 42% Wirkungsgrad.
Hier kommt es nun auf die eingesetzten Technologien an, wieviel ein Fahrzeug dann letztendlich verbraucht. Ein gutes Beispiel gegen die Verallgemeinerung der These, dass die schwächeren Varianten gleicher Motoren immer geringere Verbräuche haben, hatte seinerzeit Audi mit den ersten TDIs geliefert. Der allererste TDI war der 2.5 l 5-Zylinder mit 120 PS (MKB 1T) noch in der alten Karosserie C3. Seien Nachfolger waren die Motoren ABP und AAT mit jeweils 115 PS im Audi 100 (C4). Die Motoren waren eigentlich gleich und unterschieden sich vor allem durch die eingesetzte ESP (VP34b oder VP37). Die Motoren hatten einen Wastegate-Lader. Dieser Motor wurde mit einem VTG Lader auf 140 PS gebracht (AEL). Im Prüfzyklus war der stärkere Motor dank VTG etwas sparsamer als der schwächere Motor mit WG.
Der Turbolader beeinflußt maßgeblich den Wirkungsgrad des Motors. Es existiert die paradoxe Situation, daß hochaufgeladene Motoren eigentlich kleinere Lader brauchen, als deren schwächere Brüder (ist komplex, im Kern geht es um das Anfahrdrehmoment auch Turboloch genannt). Daraus resultiert, daß eine Leistungsstärkerer Motor einen Lader mit schlechteren Wurkungsgraden hat als der Schwächere. Dieser Zusammenhang beeinflußt den Verbrauch so, daß der schwächere Motor etwas weniger verbraucht, als der Stärkere.
Anbei ein Artikel über die Optimierung des Audi 3.0 V6. Die besseren Verbräuche sind vor allem auf den besseren Turbolader (deutlich geringerer Gegendruck an der Turbine, S. 10) und einen anderen DPF mit geringerem Gegendruck (S. 20) zurückzuführen. Das besagte Kennfeld mit den Spezifischen Verbräuchen steht auf S. 17.
Allen, die tiefer in Motorentechnik einsteigen wollen, empfehle ich z.B. die MTZ zu lesen oder sich einen Mollenhauer zu kaufen (s.u.)
Ganz einfach ausgedrückt, ein 40tonner(voll beladen) verbraucht, teils deutlich, weniger als einen Litter Diesel pro bewegte Tonne und 100 Km.
Wie hoch war der Verbrauch bei dem Lupo 3L oder auch andere sparsamme Autos???????????????
Dabei entwickelt der Lkw-Motor bis über 600 PS und ca. 3000 Nm bei einem Hubraum von 16L bis 18L.
Den Artikel hatte ich vergessen...
Übrigens, mein Lupo 3L läuft bei fast ausschließlich Stadtverkehr mit ca. 3,6 l/100km
Es liegt mir fern den Lupo schlecht zu machen!
Ich wollte nur, noch ein mal, auf den Wirkungsgrad grosser Motoren hinweisen!
Dagegen sind alle Pkw-Motoren schlecht!
@ Repiz
Es gibt mehrere Lösungen, die aber alle an den Kosten scheitern. Den mutigsten (und mit Sicherheit wohl auch den teuersten) Weg am Markt geht momentan VW. Um das Instationärverhalten des 1,4l TSI-Motors zu verbessern wird kurzerhand ein mech. angetriebener Kompressor samt Kupplung an den Motor gebaut. Für einen Dieselmotor wäre so etwas durchaus auch vorstellbar, nur müsste man den Wastegate-Lader durch einen Lader mit variabler Turbine ersetzten, was sich negativ auf die Kosten auswirkt. Schon erstaunlich das eine derartige Technologie nicht zuerst von einem der Premiumhersteller in Serie gebracht wird. Das zeigt aber unter welchem Kostendruck mittlerweile alle Hersteller stehen.
Ich hatte vor einiger Zeit mal einen Fachartikel gelesen wo man versuchte an einen Smart-Motor (3-Zylinder Ottomotor, 0,9l Hubraum, turbogeladen) mit einem Druckspeicher das Instationärverhalten zu verbessern. Der Druckbehälter hatte ein Volumen von 15l und wurde mit einem Überdruck von knapp einem Bar gefüllt. Der volle Behälter reicht nur für 1x Mal beschleunigen danach muss der Behälter wieder befüllt werden. Potential war durchaus vorhanden, nur gibt es da mehrere Punkte die gegen ein solches System sprechen:
- Der Druckbehälter kann vom Turbolader nur bei hohen Ladedrücken/Lasten befüllt werden. Die meisten Motoren werden allerdings am häufigsten in der Teillast (mit entsprechend geringeren Ladedrücken) gefahren, d.h. man benötigt eigentlich zusätzlich zu dem Druckbehälter noch eine elektrische Pumpe die den Behälter auffüllt.
- Heutige Motorbauräume sind dermaßen verbaut, für einen 15l Behälter wäre in einem Smart niemals Platz. Für größere 4-Zylindermotoren könnte ja durchaus ein Behälter mit einem Volumen von 30l erforderlich sein. Heutzutage wird um jedes freie/unverbaute Volumen gefeilscht.
@peters190
Um einen Motor zu bewerten macht es durchaus Sinn sich den spezifischen Verbrauch anzuschauen, nur leider veröffentlichen die Hersteller solche Kennfelder höchst selten. Wenn Kennfelder veröffentlicht werden, dann meistens nur in frisierter Form.
Es gibt auch hubraumgroße Otto-Sauger (z.B. 6l V8-Motor) die zeigen auch sehr gute spez. Verbräuche in weiten Kennfeldbereichen und im Bestpunkt, die Technologien die dort eingesetzt werden entsprechen also dem heutigen Stand der Technik. Nur leider werden solche Motoren in der Praxis dann meistens in Kennfeldbereichen bewegt wo der spez. Verbrauch an die 400g/kWh geht und darüber hinaus. Um die Kombination Fahrzeug/Motor zu bewerten ist ein Motor-Verbrauchskennfeld weniger geeignet, denn Parameter wie die Getriebeübersetzung oder auch das Fahrzeuggewicht werden dort nicht berücksichtigt, im Zyklusverbrauch dagegen schon.
200g/kWh erreicht ein Pkw-Dieselmotor aber auch nur mit nicht beladenem Partikelfilter. Pkw-Motoren haben gegenüber Nfz-Motoren den großen Vorteil, dass sie nicht im gesamten Kennfeld gewisse Emissionsgrenzen einhalten müssen, sondern nur im NEFZ-Bereich, d.h. überwiegend im Teillastbereich. Ein Nfz-Motor hingegen muss im gesamten Kennfeld, auch an der Volllast, Emissionsgrenzen einhalten. Dies erfordert, dass man auch bei hohen Lasten erhebliche Mengen an Abgas zurückführen muss um die NOx-Grenzwerte einhalten zu können. Das ist immer mit höheren Verbräuchen verbunden, daher werden heute selbst an schweren Nfz-Motorbaureihen die 200g/kWh nur noch sehr, sehr selten unterschritten.
Gruß
vanilla299
Also, Mercedes hat nicht einen einzigen Nfz-Motor mit Abgasrückführung, wohl aber Euro4, Euro5 und Euro6(BlueTec4 und 5) wäre möglich!
Der OM457 im Axor hat einen Turbo mit Doppelfunktion, VTG und Turbobrake(Motorbremse) in einem, ist aber mit einem Drehzahlsensor überwacht um beim bremsen nicht zu überdrehen!
@ Sternschrauber
Dass ein LKW mit einem Liter Diesel pro Tonne rumfährt und ein Lupo eben nicht liegt aber hauptsächlich nicht am effizienteren Motor. Es ist eher so dass ein LKW auf Strecke nie bremst und umgerechnet auf das Gewicht wenig Luftwiderstand hat. Und der Motor wird in einem höheren Lastbereich gefahren was die Effizienz auch steigert.
@ Vanilla299
Das Problem mit dem schlechten Wirkungsgrad in Teillast lässt sich am besten Lösen wenn man die Wärmekraftmaschine von der Achse nimmt.
Elektromotoren haben den großen Vorteil dass sie in Teillast sogar effizienter arbeiten als unter hohen Lasten weil der elektrische Widerstand hier geringer ist. Deshalb ist es das effizienteste wenn man die Dieselmotoren so auslegt dass sie einen Punkt mit höchster Effizienz haben, meinetwegen 190 g/kwh und dann nur noch im Rangeextender-Betrieb fährt. Dabei entstehen zwar Verluste im Generator und im E-Motor aber für die Kette Generator, Super-Cap, E-Motor ist ein Wirkungsgrad von 90 % realistisch erreichbar. Das heißt man führe mit einem gut ausgelegten Range-Extenderbetrieb in allen Fahrsituationen mit ca. 210g/kwh! Hinzu käme einfach umsetzbare Bremsenergierückgewinnung. Da sind im Stadtverkehr selbst für Luxuslimousinen 2l/100km gut möglich.
Aus diesem Grund erscheint es mir sinnvoll wenn man möglichst bald alle Fahrzeuge und Fahrzeugklassen auf Rangextenderbetrieb umstellt. Dann könnte man nämlich auch sehr leicht reine E-Fahrzeuge oder Range-Extender mit Akku und Plug-in-Funktion bauen weil in allen Modellen schon eine E-Plattform existiert. Man hätte wieder viele Gleichteile. Der momentane Weg dass man E-Plattform und konventionelle Diesel- und Otto-Plattform parallel betreibt erscheint mir langfristig nicht sinnvoll.
Elektromotoren sind gerade für deutsche Hersteller extrem wichtig weil gerade deutsche Hersteller viel Leistung in ihren Fahrzeugen anbieten und der E-Motor der einzige Motor ist, der den Spagat zwischen Übermotorisierung und Effizienz schafft. Die Verluste beim E-Motor sind abgesehen von minimalen Wirbelströmen und Lagerwiderständen zu großen Teilen auf den Widerstand der Leiter in den E-Magneten zurückzuführen. Wenn man nun große Motoren hat bedeutet das viel Leitermaterial und damit wenig Widerstand. Das ergibt die kuriose Situation dass ein E-Motor mit 200kw Nennleistung bei 30 kw oft effizienter arbeitet als ein Motor mit 100 kw Nennleistung. In sofern passt der E-Motor mit Abstand am besten zu der deutschen Produktphilosophie: Viel Leistung, wenig Verbrauch, viel Fahrspass. Der Effizienzsteigerung durch große Motoren sind natürlich Grenzen gesetzt weil große Motoren auch schwerer sind aber innerhalb eines gewissen Rahmens ergibt sich beim E-Motor die Situation dass die stark Motorisierten Varianten gleich viel oder einen Tic weniger verbrauchen würden als schwach Motorisierte Modellvarianten.
Ich verstehe nicht ganz warum deutsche Hersteller jetzt auf den japanischen Hybrid-Zug aufspringen obwohl er eine sehr komplizierte Lösung darstellt, die einem Range-Extender-Betrieb sowohl im Verbrauch als auch im Fahrspass unterlegen ist. Für einen Range-Extender-Betrieb wären nichtmal große Akku-Entwicklungen nötig. Supercaps mit 5km Reichweite würden schon ausreichen. Die gibts schon lang. Auf Diesotto, hochgezüchtete Diesel und komplizierte Leistungsverzweigte Hybride könnte man komplett verzichten wenn man dieses Einfache Konzept nutzen würde.
Ein Range-Extender müsste doch eigentlich auch billiger sein als ein parallel-Hybrid weil man schließlich komplett auf Getriebe, Kupplung, Differential usw verzichten könnte.
Grüße
Repiz
@vanilla299
Zitat:
Pkw-Motoren haben gegenüber Nfz-Motoren den großen Vorteil, dass sie nicht im gesamten Kennfeld gewisse Emissionsgrenzen einhalten müssen, sondern nur im NEFZ-Bereich, d.h. überwiegend im Teillastbereich. Ein Nfz-Motor hingegen muss im gesamten Kennfeld, auch an der Volllast, Emissionsgrenzen einhalten. Dies erfordert, dass man auch bei hohen Lasten erhebliche Mengen an Abgas zurückführen muss um die NOx-Grenzwerte einhalten zu können. Das ist immer mit höheren Verbräuchen verbunden, daher werden heute selbst an schweren Nfz-Motorbaureihen die 200g/kWh nur noch sehr, sehr selten unterschritten.
Wem sagst Du das, ich erfahre das jeden Tag aufs neue in der Arbeit... Ich hatte das große und zweifelhafte Vergnügen einen Nfz-Motor (7,2 l 6-zyl und 4,8 l 4-Zyl.), als für "emission & performance" verantwortlicher Projektleiter, in Euro 3 und 4 in die Serie zu bringen. In Euro 4 mit SCR. Den gleichen Motor fertigen wir auch als AGR-Variante für die Landtechnik. Dort erreicht der 7,2 l stattliche 270 kW (ca. 370 PS).
Nun darf ich mich ausschließlich mit AGN beschäftigen, das ist derzeit noch viel spannender...
geschrieben von Repiz:
"Dass ein LKW mit einem Liter Diesel pro Tonne rumfährt und ein Lupo eben nicht liegt aber hauptsächlich nicht am effizienteren Motor. Es ist eher so dass ein LKW auf Strecke nie bremst"
Hallo,
hier mal ein nicht bremsender Lkw und das Ergebnis beim Verbrauch:
"Exakt 19,44 Liter Diesel auf 100 km für den 40-Tonnen Sattelzug Mercedes-Benz Actros oder umgerechnet weniger als 0,8 Liter je Hunderttonnenkilometer (tkm) ist das Ergebnis einer Messfahrt über 12.728 Kilometer"
nachzulesen:
http://www.presseportal.de/pm/68912/1201193/daimler_ag
Wohlgemerkt - 0,8 l je 100 km und Tonne NUTZLAST ! Und der fuhr dauerhaft Höchstgeschwindigkeit.
Da wäre dann der Lupo mit 360 kg Nutzlast beim etwa 11-fachen Wert..
Bezogen auf das Gesamtgewicht lag die zitierte Rekord-Verbrauchsfahrt bei unter 0,5 l / 100 km. Immer noch 1/6 des Lupo.
Dieser Thread ist allerdings der qualifizierteste in MT seit langem - großes Lob an die Teilnehmenden !
Gruß Reinhard