Oil catch can für OM642 (280 o. 320 CDI) sinnvoll oder sogar notwendig?
Hallo,
da ich vor kurzer Zeit den roten Dichtring im Ansaugbereich vor dem Turbo erneuern ließ, ist mir aufgefallen das dort ein leichter Ölfilm vorhanden ist. Dies ist sicherlich bedingt durch die Kurbelgehäuseentlüftung, welche unmittelbar vor dem Turbo in der in der Luftzufuhr endet.
Stellt sich die Frage, wie "gut" kann das sein, wenn diese ölhaltige Luft dem Ansaugtrakt wieder zugeführt wird? Wie sieht es mit Verkokungen und damit verbundenen Problemen aus?
Aus Interesse an dem Thema, weil ich häufig im Teillastbereich unterwegs bin/ auch mal kürzere Strecken, bin ich auf ein Forum für den 300er Chrysler gestoßen. Der hat ebenfalls den OM642 verbaut. Durch anscheinend eine modifizierte Konstruktion haben die 300er Fahrer deutliche Probleme mit dem Öl im Ansaugbereich(?). Zur Abhilfe setzen manche einen Ölbabscheider (Oil Catch Can) - mit Erfolg!
Ist solche ein Oil Catch Can auch bei OM642 im W/S211 sinnvoll oder sogra notwendig?
Hat jemand so etwas schon verbaut?
Beste Antwort im Thema
Hier die Bilder:
PS:
Für alle konstruktive Ideen, um das Teil besser verbaut zu bekommen, wäre ich dankbar...
121 Antworten
Hast du hier schon reingeschaut?
LINK
Da wird auch von geänderten Dichtungen beim Chrysler C300 OM 642 gesprochen
LINK
Ich brauch das auch unbedingt, gerade weil mir der Vorbesitzer sagte, dass er die EKAS erst repariert hatte. Von daher soll da schon so schnell wie möglich vorgesorgt werden 🙂
EKAS Reparatur kam bei knapp 200000km lt. Vorbesitzer
Ja, hab ich auch gelesen. Die neuen Dichtungen sollen schwarz sein.
Bringe meine Neuerwerbung morgen zum 🙂 zum Unterbodenschutz und Durchchecken, ein paar "Unschönheiten" richten lassen, da werde ich das thematisieren. Der Wagen hat jetzt 79.000 km drauf.
is ja noch ein Neuwagen 😉
Hast du mit Silikonstutzen bestellt oder nur erstmal die Kanne? Und woher? Auch die Kraftwerkskanne?
Zitat:
Austro-Diesel schrieb:
..Kann der Einsatz der Oil Catch Can auch die Verkokung des AGR-Ventils und damit Wartungskosten reduzieren? Beim OM 611/612/613 war diese Pampe im AGR-Mischgehäuse ja regelmäßig ein Problem, beim OM 646 und 642 ist dieses Ventil samt Betätigung aber anders aufgebaut, soviel ich weiß.
Hi,
OCC wird an der Kurbelgehäuseentlüftung angebracht ,diese führt Blow-by gase zurück in die Ansaugung.
AGR regelt gezielt Altgaszufuhr aus Abgasstrom um Verbrennungstemperaur im Teillastbereich zu senken.
Zwei unterschiedliche Ansätze, die aber jeweils "Schmock" in die Luftzufuhr bringen.
Durch OCC-Installation behebst Du kein potenzielles AGR-Problem.
Grüße
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Die Funktionsweise der OCC und der AGR sind mir schon klar.
Das Abgas ist ja völlig "trocken", die Luft aus dem Lader ist völlig partikelfrei. Gefährlich wird es erst, wenn die beiden Sachen zusammenkommen.
Wenn weniger Öl in der Ansaugluft ist, dann kann sich der Ruß mit dem nicht vorhandenen Öl nicht zu dieser schönen Pampe verbinden, die alles vollpappt -- so mein Gedankengang.
Gekauft hab ich noch gar nix, die Versandkosten von 33 Euro von D nach A sind schlichtweg eine Zumutung.
hallo,
wo gibt es denn die schwarze Dichtung ?
weiß das hier jemand ? Kann mir gut vorstellen, dass die besser ist als die rote.
vielen Dank
Für das Teil gabs bei uns nie eine Ersatznummer..... also auch keine andere Dichtung. Beim Chrysler wurde die Dichtung mit einem ganz anderen Luftstutzen ausgetauscht...
Zitat:
Original geschrieben von heizölraser
Für das Teil gabs bei uns nie eine Ersatznummer..... also auch keine andere Dichtung. Beim Chrysler wurde die Dichtung mit einem ganz anderen Luftstutzen ausgetauscht...
@heizölraser,
habe von meinem 🙂 diese Nachricht erhalten: "Die beiden Dichtungen (schwarz A 014 997 64 45) und (rot A 642 094 00 80) sind am Lager verfügbar."
Da bei beiden Motoren der gleiche Turbo eingebaut wurde müßten doch beide Dichtungen passen. Wenn die schwarze dicht sein sollte, wäre ja alles bestens, oder nicht ?
glyoxal
trotzdem sollte man das Öl aus der Luft holen, damitm das da nich so "rumschnoddert", oder?
Zitat:
Original geschrieben von glyoxal
@heizölraser,Zitat:
Original geschrieben von heizölraser
Für das Teil gabs bei uns nie eine Ersatznummer..... also auch keine andere Dichtung. Beim Chrysler wurde die Dichtung mit einem ganz anderen Luftstutzen ausgetauscht...habe von meinem 🙂 diese Nachricht erhalten: "Die beiden Dichtungen (schwarz A 014 997 64 45) und (rot A 642 094 00 80) sind am Lager verfügbar."
Da bei beiden Motoren der gleiche Turbo eingebaut wurde müßten doch beide Dichtungen passen. Wenn die schwarze dicht sein sollte, wäre ja alles bestens, oder nicht ?glyoxal
*lol* der hat dich ja schön veräppelt....
--> siehe bild
die fällt dir was an der "schwarzen" teilenummer auf? die fängt nicht mit 642 an... das is n allerwelts dichtring....
es sind gleiche turbolader verbaut..... aber unterschiedliche Ansaugleitungen. (Mercedes - Hirschgeweih <=> Chrysler - 1 Filterkasten - und "gerades" Rohr)
Zitat:
Original geschrieben von Robisun
trotzdem sollte man das Öl aus der Luft holen, damitm das da nich so "rumschnoddert", oder?
Jap, wäre äußerst Lebensverlängernd....
Wie schädlich die ganze angelegenheit eigentlich ist, welcher aufwand dafür bei LKW´s betrieben wird, und das ganze in anbetracht der quasi nicht vorhanden funktionalität des originalen ölabscheides ist eine OCC beim OM642 quasi unumgänglich.
--> siehe pdf
(bitte nicht auf die idee kommen das mahle teil zu bestellen, es ist nämlich schlicht weg zu groß um es einbauen zu können)
Zitat:
Original geschrieben von heizölraser
*lol* der hat dich ja schön veräppelt....Zitat:
Original geschrieben von glyoxal
@heizölraser,
habe von meinem 🙂 diese Nachricht erhalten: "Die beiden Dichtungen (schwarz A 014 997 64 45) und (rot A 642 094 00 80) sind am Lager verfügbar."
Da bei beiden Motoren der gleiche Turbo eingebaut wurde müßten doch beide Dichtungen passen. Wenn die schwarze dicht sein sollte, wäre ja alles bestens, oder nicht ?glyoxal
--> siehe bild
die fällt dir was an der "schwarzen" teilenummer auf? die fängt nicht mit 642 an... das is n allerwelts dichtring....
es sind gleiche turbolader verbaut..... aber unterschiedliche Ansaugleitungen. (Mercedes - Hirschgeweih <=> Chrysler - 1 Filterkasten - und "gerades" Rohr)
mag sein, auf meinen beiden Fotos erkennt man aber, dass vor der Änderung die rote Dichtung eingebaut war.
Es kann schon sein, dass die schwarze Dichtung nicht in das Hirschgeweih paßt. Werde auch keine andere Dichtung einbauen.
Zitat:
Original geschrieben von glyoxal
mag sein, auf meinen beiden Fotos erkennt man aber, dass vor der Änderung die rote Dichtung eingebaut war.
richtig. für den chrysler motor.
Es kann schon sein, dass die schwarze Dichtung nicht in das Hirschgeweih paßt.
wie gesagt, die schwarze dichtring teilenummer vom händler ist nicht für die Ansaugleitung sondern für die Ladeluftleitung.
Werde auch keine andere Dichtung einbauen.
schade, ist denn deine jetzt dicht? meine wars eigentlich schon immer, nur hab ich halt keine lust das meiner den ganzen schmodder inhaliert, dadurch blieben zwar die drosselklappenstellmotoren ganz aber irgendwann sind die drosselklappen selbst halt so zu das nix mehr geht
Schaden kann es nix, wenn das Öl aus dem Ansaugtrakt fernbleibt. Andererseits, bei den 320 CDIs im 210er sind die Ansaugquerschnitte nach 250.000 km zwar etwas verengt, aber dass da nix mehr ginge ... auch nicht in Sicht. Problem gab es eher bei den 4- und 5-Zylindern mit ihren Plastikklappen.
Und was passiert, wenn die Catch Can mal voll ist und das Öl doch zum Turbo läuft ... kommt dann vielleicht auf einmal so ein Schwall, dass ein Kolbenschlag oder Turboschaden drohen könnte?
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Schaden kann es nix, wenn das Öl aus dem Ansaugtrakt fernbleibt. Andererseits, bei den 320 CDIs im 210er sind die Ansaugquerschnitte nach 250.000 km zwar etwas verengt, aber dass da nix mehr ginge ... auch nicht in Sicht. Problem gab es eher bei den 4- und 5-Zylindern mit ihren Plastikklappen.
tja, das wahren ja auch noch zeiten ohne drosselklappen, aufwändige agr-kühler..... etc. pp. 🙁 die bilder von den zerlegten ansaugbereichen haben mich eigentlich genug überzeugt
Und was passiert, wenn die Catch Can mal voll ist und das Öl doch zum Turbo läuft ... kommt dann vielleicht auf einmal so ein Schwall, dass ein Kolbenschlag oder Turboschaden drohen könnte? (zum turbolader: schon die mahle erläuterungen gelesen? turbolader können eigentlich nicht mal den ölnebel abhaben... dann lieber alle 2-5t km can leer machen)
könnte? aber kontrollierst du nicht alle 1000-3000km deinen ölstand? scheibenwischwasser? reifen luftdruck? etc... ? dann würde ich dir davon abraten 🙂 (bei ca. 5000km sind die dinger voll)