ölverbrauch, ab wann würdet ihr reparieren?!
mein 300 te fängt an mehr und mehr öl zu schlucken.
von meinem ehemaligen 230er bin ich das nicht gewohnt, da hab ich zwischen 2 x wechseln quasi nix nachkippen müssen und jetzt verbraucht er etwa 1 x liter auf knapp 2000km, also 5 liter auf 10 000km.
vom gefühl her wirds monat für monat nen bissel mehr.
reinkippen tu ich seit 70 000km 5w40 highstar.vorher wurde laut scheckheft eigentlich immer 10w40 eingefüllt.
der motor hat jetzt etwa 300 000km drauf, noch ordentlich öldruck im stand und zieht auch noch gut.
ob die kopfdichtung schonmal gemacht wurde, weiss ich nicht, kollege meint aber, schleifspuren an der seite lassen darauf schliessen.
ab wann würdet ihr den kopf runterholen, und was sollte ich dann wechseln?
also kopfdichtung und die ventilschaftdichtungen.klar.
auf was kann ich mich noch einstellen?
bzw. was sollte ich gleich vorher noch besorgen?
danke für jeden tipp oder einschätzung.
Beste Antwort im Thema
Wo ist eigentlich das Niveau dieses Forums geblieben?
Ihr habt jetzt sage und Schreibe 3 Seiten Müll geschrieben, zumindest auf der ersten und zweiten Seite, und dann verließen sie mich, steht ausschließlich falscher Blödsinn !
Zum ersten wäre wahrscheinlich ein gutes 10W40 dem Motor besser bekommen als die billige Praktikerbrühe, die ist das letzte.
Zum zweiten ist das scheissegal, ob man n 5er, n 10er oder n 15er Öl da reinkippt, hauptsache die Warmviskosität ist 40.
Zum 3. ist das auch scheissegal, was Mercedes schreibt, ein M103 der n Liter auf 1000km verbraucht, ist kaputt. Alles über etwa 0,1-0,2 Liter sind nicht normal.
Das der nach 300.000km auf ist, ist auch sowas von Blödsinnig...
genau wie zum Hydrostößeltausch am M104 der Zylinderkopf ab muss...
und wieso soll eine Kopfdichtung bei dem obigen Motor pflicht sein?
Das ist doch alles totaler Schwachsinn !
Bei den M102 und M103 Motoren sind die Ventilschaftdichtungen nach 8-10 Jahren idr. hin.
Dann wechselt man die, dafür braucht man weder nen Kopf abbauen, oder ne Nockenwelle ausbauen, sondern nur die Kipphebelböcke, neben dem Schaftdichtungssatz sollte man die Ventildeckeldichtung und evtl. gleich die Zündkerzen erneuern.
Dafür gibts nen speziellen Werkzeugsatz den man wahrscheinlich noch in jeder Taxibude irgendwo findet und dann kann man damit die Schaftdichtungen von oben austauschen.
Kosten dafür liegen in der freien Werkstatt bei etwa 200€.
Die Hydrostößel sind idr. so um 280.000 fertig, die sollte man dann gleich mitmachen, liegt man mit Teilen bei etwa 400-450€...
Dann klappert der auch nicht mehr, vorausgesetzt er ist nach 10/88 gebaut und hat schon den neuen Nockenwellensatz drinnen, und säuft kein Öl mehr.
Die Leute fahren heut zu Tage nur mit enormen Ölverbrauch rum und sagen "ist alt, war damals so, ist normal". Früher wusste man, was zu tun ist ^^
Die Ölkohle die der auf Dauer mit kaputten Schaftdichtungen produziert brennt sich dann schön aufm Auslassventil fest und wenn den mal einer Feuer Frei über die Autobahn tritt, steckt das Auslassventil vom 5. Zylinder im Kolben fest...
118 Antworten
Ich hab die Dichtungen früher immer mit ner Zange, ich glaub ner Knippexzange runter gezogen und immer ne passende Langnuss gefunden um die Auf zu stecken. Die Schutzhüllen im Satz sind übrigends für die Auslassventile, nur zur Info, erklärt sich dann von selbst.
Die Keile holt man am besten mit nem kleinen Magnetstab raus und bastelt die wieder mit ner Spitzzange, Pinzette, oder nem magnetischem Schraubendreher und Draht rein, wie jeder Lust hat.
Bevor man den Federspanner ansetzt, löst man den Teller und die Keile mit einer passenden Nuss, welche auf den Ventilteller passt und einigen Hammerschlägen. Wann die lose sind, hört man.
Das ist halt Erfahrungssache. Wichtig ist immer nur einen Kipphebelbock abbauen, und Anzugsdrehmoment beachten ! Die kriegen nur 21 oder 23 nm.
Deck vorne die Kette ab, damit dir da kein Keil reinfällt, die sind sicher doof raus zu kommen, und werfe keinen in die Ölrücklaufbohrung... (hat der eine? hab ich vergessen).
Wenn du n Schaltgetriebefahrzeug hast, kannst du nen Gang einlegen bevor du den Zylinder unter Druck setzt und den Kolben ins OT stellen. Die Nocken des jeweiligen Zylinders müssen aber auf jdn. fall überschneiden und die Ventile da geschlossen sein (Zünd OT), Das siehste aber schon. Pass aber auf, dass du den absicherst, nicht dass du dich umfährst oder wo vorfährst, mit Luftdruck aufm Zylinder...
Bei Automatikgetrieben gibts n Absteckwerkzeug fürs Schwungrad, aber das habe ich nicht, ich lasse den Kolben unten und mir ist noch kein Ventil reingefallen.
Zitat:
Original geschrieben von Mark-86
Ich hab die Dichtungen früher immer mit ner Zange, ich glaub ner Knippexzange runter gezogen und immer ne passende Langnuss gefunden um die Auf zu stecken. Die Schutzhüllen im Satz sind übrigends für die Auslassventile, nur zur Info, erklärt sich dann von selbst.Die Keile holt man am besten mit nem kleinen Magnetstab raus und bastelt die wieder mit ner Spitzzange, Pinzette, oder nem magnetischem Schraubendreher und Draht rein, wie jeder Lust hat.
Bevor man den Federspanner ansetzt, löst man den Teller und die Keile mit einer passenden Nuss, welche auf den Ventilteller passt und einigen Hammerschlägen. Wann die lose sind, hört man.
Das ist halt Erfahrungssache. Wichtig ist immer nur einen Kipphebelbock abbauen, und Anzugsdrehmoment beachten ! Die kriegen nur 21 oder 23 nm.Deck vorne die Kette ab, damit dir da kein Keil reinfällt, die sind sicher doof raus zu kommen, und werfe keinen in die Ölrücklaufbohrung... (hat der eine? hab ich vergessen).
Wenn du n Schaltgetriebefahrzeug hast, kannst du nen Gang einlegen bevor du den Zylinder unter Druck setzt und den Kolben ins OT stellen. Die Nocken des jeweiligen Zylinders müssen aber auf jdn. fall überschneiden und die Ventile da geschlossen sein (Zünd OT), Das siehste aber schon. Pass aber auf, dass du den absicherst, nicht dass du dich umfährst oder wo vorfährst, mit Luftdruck aufm Zylinder...
Bei Automatikgetrieben gibts n Absteckwerkzeug fürs Schwungrad, aber das habe ich nicht, ich lasse den Kolben unten und mir ist noch kein Ventil reingefallen.
Mit solchen Beiträgen macht das Forum Laune. Vielen Dank Mark
Haben die Diesel des W124 eigentlich auch Ventilschaftdichtungen? Ich frage deswegen weil ich viele Motoren kenne die überhaupt keine haben, manche nur auf dem Auslassventil, manche nur auf dem Einlass und dann wieder welche die auf beiden Ventilen welche haben. Und oft wurde es auch in der Serie öfters wechselnd gehandhabt.
Weisst Du wie hier die Diesel bestückt sind?
Selber beantwortet.....
Die Diesel im 124er haben auch alle.
Die Einführung von Ventilschaftdichtungen hat 2 Gründe...
Das Erste ist, warum man einen Ventilschaft extra abdichten muss, das Benziner beim zumachen der Drosselklappe einen negativen Überdruck aufbauen von ca. 0,8 bar und damit irgendwas am Ventilschaft vorbei ziehen...
Das ist bei Dieseln idr. nicht, bzw. vor allem bei den alten, nicht der Fall. Drosselklappen und wirklich nagativen Saugrohrdruck gibt es nur bei Motoren mit AGR, die haben das, um Abgase ansaugen zu können. Deshalb haben auch Diesel und Valvetronic Benziner von BMW z.B. ne Drosselklappe. (Und um ein Nachdieseln beim ausmachen zu verhindert, teilweise eine Abschaltklappe wie bei VW).
Dann hat das mit der Ölversorgung zu tun.
Mein Opel Rekord mit Stößelstangenmotor hat im Prinzip kein Öl aufm Kopf. Da kannste den ohne Ventildeckel laufen lassen, da geht nur n kleines Ölröhrchen zur Kipphebelwelle und das tropft da n bisschen raus. Da werden auch die Ventile genau wie beim CIH bei laufendem Motor eingestellt...
Beim 170er Mercedes-motor z.B. ist das so, dass die Ventile ohnehin stehen, das heißt, die stehen neben dem Kolben, da ist auch kein Öl was er ansaugen könnte...
Beim CIH z.B. ist die Nockenwelle IM Zylinderkopf. Da ist mehr Öl aufm Kopf, deshalb hat man Abstreifringe auf den Auslassventilen, die verhindern dass im Betrieb Spritzöl am Ventil runter läuft, das wird von dem Abstreifring entfernt.
Bei nem Motor wie dem M103 z.B. oder sämtliche neue Motoren hast du hingegen eine extra Ölgallerie, welche direkt Spritzöl auf die Nockenwelle gibt, welche wiederum so auf/über/in dem Zylinderkopf liegt. Da stehen die Ventilschäfte im Prinzip direkt im Spritzöl, ohne Schaftdichtungen saufen die das so aus.
Deshalb gibts da Ventilschaftabdichtungen 😉
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Ich muss nochmal auf den Opel Motor zurück kommen ,, mir hat damals jemand erzählt es gibt Opel Motoren die nur bei laufendem Motor eingestellt werden können (Ventil spiel), ich musste mit seiner komplett zerdellten Schrotten fühllehre also die twingo Ventile einstellen! Ich wollte ihm das bis jetzt auch nicht glauben, aber wenn du das sagst, traue ich dem schon eher, wie genau funktioniert das denn, uns vorallem wieso nur so?
Zitat:
Original geschrieben von Mark-86
Die Diesel im 124er haben auch alle.Die Einführung von Ventilschaftdichtungen hat 2 Gründe...
Das Erste ist, warum man einen Ventilschaft extra abdichten muss, das Benziner beim zumachen der Drosselklappe einen negativen Überdruck aufbauen von ca. 0,8 bar und damit irgendwas am Ventilschaft vorbei ziehen...
Das ist bei Dieseln idr. nicht, bzw. vor allem bei den alten, nicht der Fall. Drosselklappen und wirklich nagativen Saugrohrdruck gibt es nur bei Motoren mit AGR, die haben das, um Abgase ansaugen zu können. Deshalb haben auch Diesel und Valvetronic Benziner von BMW z.B. ne Drosselklappe. (Und um ein Nachdieseln beim ausmachen zu verhindert, teilweise eine Abschaltklappe wie bei VW).Dann hat das mit der Ölversorgung zu tun.
Mein Opel Rekord mit Stößelstangenmotor hat im Prinzip kein Öl aufm Kopf. Da kannste den ohne Ventildeckel laufen lassen, da geht nur n kleines Ölröhrchen zur Kipphebelwelle und das tropft da n bisschen raus. Da werden auch die Ventile genau wie beim CIH bei laufendem Motor eingestellt...
Beim 170er Mercedes-motor z.B. ist das so, dass die Ventile ohnehin stehen, das heißt, die stehen neben dem Kolben, da ist auch kein Öl was er ansaugen könnte...Beim CIH z.B. ist die Nockenwelle IM Zylinderkopf. Da ist mehr Öl aufm Kopf, deshalb hat man Abstreifringe auf den Auslassventilen, die verhindern dass im Betrieb Spritzöl am Ventil runter läuft, das wird von dem Abstreifring entfernt.
Bei nem Motor wie dem M103 z.B. oder sämtliche neue Motoren hast du hingegen eine extra Ölgallerie, welche direkt Spritzöl auf die Nockenwelle gibt, welche wiederum so auf/über/in dem Zylinderkopf liegt. Da stehen die Ventilschäfte im Prinzip direkt im Spritzöl, ohne Schaftdichtungen saufen die das so aus.
Deshalb gibts da Ventilschaftabdichtungen 😉
Danke Mark, was ich aber meinte ist das Motoren gleicher Baureihe einmal mit Ventilschaftabdichtung, dann ohne und dann mal wieder nur mit Einlass oder Auslass Ventilschaftdichtungen gebaut wurden.
Meine Frage war ob das bei den 60x Dieselmotoren im W124 ähnlich ist oder alle Motoren von Anfang bis Ende mit Ventilschaftdichtungen verbaut wurden. Die Frage hat sich jetzt aber erübrigt weil ich selber nachgeschaut habe.
Ja, Tino, und wo ist die Antwort? 😁
Zitat:
mir hat damals jemand erzählt es gibt Opel Motoren die nur bei laufendem Motor eingestellt werden können (Ventil spiel), ich musste mit seiner komplett zerdellten Schrotten fühllehre also die twingo Ventile einstellen! [...] wieso nur so?
Bei den Stößelstangenmotoren sind die Längenausdehnungen von Ventilen, Ventiltrieben und Stößeln, etc. so lang, dass man die schlecht berechnen kann und die Ausdehnungskoeffizienten sind dafür zu unterschiedlich.
Deshalb hat man einfach gesagt, die werden warm eingestellt und fertig.
Das Problem ist, dass wenn du den Motor ausmachst, die Bauteile schneller ihre Temperatur verändern, vor allem die Ventile, als du einstellen kannst. Fängst du auf Zylinder 1 an, ist bis du bei Zylinder 4 bist, der so weit abgekühlt das du n zehntel Differenz drinnen hast.
Auch verschleißen die Bauteile bei den Motoren so doof, dass du nur unter Druck ein vernünftiges Messergebnis erreichst, die werden zwischen Ventil und Kipphebel gemessen und da werden die rund und ballig, das zentriert sich im Betrieb selbst, aber im Stand kriegst du da einfach kein sauberes Messergebnis raus.
Machen tut man das einfach, Fahrzeug warm fahren, 15 Minuten im Leerlauf laufen lassen um die Teperatur an zu gleichen, dann die Drehzahl am Vergaser runter drehen, und die pöttern dann so mit vieleicht 80 Umdrehungen die Minute und dann kannste den Ventildeckel abschrauben und das ganz normal einstellen. 80 Umdrehungen in der Minute KW sind 40 Nockenwellenumdrehungen, da hast du über ne Sekunde Zeit, das langt ganz entspannt.
Bei der CIH Reihe wird das auch gemacht, die kriegste kalt ohne Motorlauf eigentlich wegen der dann fehlenden Schlepphebelzentrierung garnicht eingestellt. Dafür gibts ne Abdeckkappe für die Steuerkette, damit die nicht ihr ganzes Öl verteilt. Der Profi hat nen Aufgeschnittenen Ventildeckel...
Die Fühlerlehren hat man als Profi übrigends zum Abschneiden von z.B. Hazet als Meterware, kannste 10m Fühlerlehre auf der Rolle kaufen 😁
Klingt interessant!
Zum Glück hab ich nen hydromaten 😁
Zitat:
Original geschrieben von Mark-86
Ja, Tino, und wo ist die Antwort? 😁
Wie es aussieht haben alle OM60x Ventilschaftdichtungen auf allen Ventilen über die ganze Bauzeit. Zumindest wird nichts gegenteiliges geschrieben.
Zitat:
Original geschrieben von W-1-2-4
Klingt interessant!Zum Glück hab ich nen hydromaten 😁
Hehe, die Ventileinstellerei ist auch fürs letzte Jahrtausend...
Bei Opel gabs im Rekord A 6 meine ich das erste mal Hydrostößel (ich meine bezieht sich auf das erste mal, dass der A6 welche hat, kann ich garantieren). Die kommen aus dem GM Regal...
Öl ist billig, daher würde ich ab einem Verbrauch von über 1,5 Liter auf 1000 KM etwas machen lassen.
Zitat:
Original geschrieben von rocketass
Öl ist billig, daher würde ich ab einem Verbrauch von über 1,5 Liter auf 1000 KM etwas machen lassen.
Abgesehen davon, dass es sehr nervig ist, das ständig nach kippen zu müssen, verkrustet das den Brennraum und v.a. die Auslassventile und wenn du zig tausend KM bei verhaltener Geschwindigkeit mit kaputten Schaftdichtungen rumeierst, setzt sich Ölkohle aufm Auflassventil ab, fährste dann einmal Vollgas mit dem Motor, überhitzt das erfahrungsgemäß und reißt ab, was dann zum Motorschaden führt.
Hab ich schon 3 Stück von gesehen, beim M103, verkrustetes Auslassventil 5. Zylinder, jenseits von 5.000UPM abgerissen...
Zitat:
Original geschrieben von Mark-86
Abgesehen davon, dass es sehr nervig ist, das ständig nach kippen zu müssen, verkrustet das den Brennraum und v.a. die Auslassventile und wenn du zig tausend KM bei verhaltener Geschwindigkeit mit kaputten Schaftdichtungen rumeierst, setzt sich Ölkohle aufm Auflassventil ab, fährste dann einmal Vollgas mit dem Motor, überhitzt das erfahrungsgemäß und reißt ab, was dann zum Motorschaden führt.Zitat:
Original geschrieben von rocketass
Öl ist billig, daher würde ich ab einem Verbrauch von über 1,5 Liter auf 1000 KM etwas machen lassen.Hab ich schon 3 Stück von gesehen, beim M103, verkrustetes Auslassventil 5. Zylinder, jenseits von 5.000UPM abgerissen...
Was ich jetzt aber nicht verstehe... am Auslassventil herrscht doch Abgasgegedruck..... Abgase gehen doch dann eher hoch am Ventilschaft/Ventilführung und saugen kein Öl auf den Ventilteller. Beim Einlassventil (wenn es kein Turbomotor) ist habe ich Ansaugunterdruck... da rauscht dann öl rein in den Brennraum. Aber das Einlassventil überhitzt nicht.
Meiner Meinung nach wenn der Motor sonst gesund ist machen undichte Ventilschaftdichtungen keinen Schaden am Motor.
Ablagerungen am Auslassventil kommen vom Brennraum, von schwachlastigem Betrieb/Kurzstreckenverkehr und schlechten Kompressionswerten.
Wenn Ventile abreissen ist das meist ein Materialfehler. Und ich denke wenn er am 5 Zylinder abreisst dann weil dieser Zylinder thermisch am stärksten belastet ist durch die Längsstromkühlung und sich dadurch Matrialfehler leichter bemerkbar machen.... oder hat der M103 Querstromkühlung?
Ich weis nicht was ne Querstromkühlung ist, aber deine Überlegungen zum Öleintrag auf der Auslassventilseite sind teilweise korrekt.
Die Gassäulen sind bei den Motoren hintereinander getaktet, so dass er durchaus bei geschlossenem Ventil hinter dem Ventil ein Unterdruck erzeugt um die Abgase beim öffnen mit raus zu saugen.
Dabei nimmt er auch Öl mit, wäre das nicht so, wären dort keine Dichtungen verbaut ^^
Die Ölkohle kommt aber nicht vom Auslassventil, sondern dass sind Verbrennungsrückstände durch den erhöhten Ölverbrauch allgemein.
Das Öl von den Einlassventilen wird unvollständig verbrannt und kokt damit neben dem Brennraum und dem Kolbenboden eben auch die Auslassventile zu, welche dann Ihre Wärme schlechter abgeben können und durch Überhitzung abreißen können.
Längstromkühlung... das Wasser nach der Wasserpumpe umspühlt erst den 1. Zylinder, danach den 2. Zylinder usw. Längs durch den Motor halt. So neigt dann der 5. Zylinder eines Motors mit Längsstromkühlung zu Problemen. Da er zusätzlich zum warmen Wasser noch die Abwärme von Zyl. 4 und 6 bekommt. Zyl. 6 hat wiederrumm bessere Chancen weil er drei Seiten zu Kühlung hat...und nur einen Nachbarn hat.
Bei Querstromkühlung wird die Wassermasse gleichzeitig von Links nach rechts durch die Zylinder gedrückt. D. h. Jeder Zylinder bekommt gleichmässig gekühltes Wasser ab.
Ein intakter Motor müsste allerdings bei artgerechter Haltung die Ölmenge des Einlassventiles locker verarbeiten, verbrennen. Wenn ich das mal runterrechne ist die Menge, bei 1 Liter Öl auf 1000 km pro Arbeitstakt so gering das hier meiner Meinung nach nix verkokt.
Ich gebe dir allerdings Recht wenn ein Motor nicht artgerecht gehalten wird, mit Schwachlast betrieben, Öl von den Laufbüchsen mit in den Brennraum pumpt (Kolbenringnutspiel), zusätzlich der eingespritzte/angesaugte Kraftstoff nicht richtig verbrannt und zusätzlich noch das Öl vom Einlassventilschaft mit angesaugt wird so langsam der Ventilteller des Auslassventiles verkokt.
Deswegen war ja auch meine Frage ob bei W124 Diesel gleichmässig Ventilschaftdichtungen verbaut sind. Entweder nur auf den Einlassventilen, bei Beiden, oder gar nicht. Teilweise wurde bei verschiedenen Herstellern die Ventilschaftdichtungen bewusst weggelassen, der Ölverbrauch in Kauf genommen, um die Standzeit der Ventilschaftführungen zu erhöhen da ja hier so gut wie keine Schmierung vorhanden ist. Bei Dieselmotoren im 365 tage Vollastbetrieb wird teilweise bewusst auf
Ventilschaftdichtungen verzichtet um die maximale Standzeit zu erhöhen. Dementsprechend werden dann aber auch keine 0/5Wxx Öle verwendet.
Verkokungen auf dem Ausslassventilteller sind da das kleinste Problem und ist mit entsprechenden Ventilmaterialien in den Griff zu bekommen.