ölverbrauch, ab wann würdet ihr reparieren?!
mein 300 te fängt an mehr und mehr öl zu schlucken.
von meinem ehemaligen 230er bin ich das nicht gewohnt, da hab ich zwischen 2 x wechseln quasi nix nachkippen müssen und jetzt verbraucht er etwa 1 x liter auf knapp 2000km, also 5 liter auf 10 000km.
vom gefühl her wirds monat für monat nen bissel mehr.
reinkippen tu ich seit 70 000km 5w40 highstar.vorher wurde laut scheckheft eigentlich immer 10w40 eingefüllt.
der motor hat jetzt etwa 300 000km drauf, noch ordentlich öldruck im stand und zieht auch noch gut.
ob die kopfdichtung schonmal gemacht wurde, weiss ich nicht, kollege meint aber, schleifspuren an der seite lassen darauf schliessen.
ab wann würdet ihr den kopf runterholen, und was sollte ich dann wechseln?
also kopfdichtung und die ventilschaftdichtungen.klar.
auf was kann ich mich noch einstellen?
bzw. was sollte ich gleich vorher noch besorgen?
danke für jeden tipp oder einschätzung.
Beste Antwort im Thema
Wo ist eigentlich das Niveau dieses Forums geblieben?
Ihr habt jetzt sage und Schreibe 3 Seiten Müll geschrieben, zumindest auf der ersten und zweiten Seite, und dann verließen sie mich, steht ausschließlich falscher Blödsinn !
Zum ersten wäre wahrscheinlich ein gutes 10W40 dem Motor besser bekommen als die billige Praktikerbrühe, die ist das letzte.
Zum zweiten ist das scheissegal, ob man n 5er, n 10er oder n 15er Öl da reinkippt, hauptsache die Warmviskosität ist 40.
Zum 3. ist das auch scheissegal, was Mercedes schreibt, ein M103 der n Liter auf 1000km verbraucht, ist kaputt. Alles über etwa 0,1-0,2 Liter sind nicht normal.
Das der nach 300.000km auf ist, ist auch sowas von Blödsinnig...
genau wie zum Hydrostößeltausch am M104 der Zylinderkopf ab muss...
und wieso soll eine Kopfdichtung bei dem obigen Motor pflicht sein?
Das ist doch alles totaler Schwachsinn !
Bei den M102 und M103 Motoren sind die Ventilschaftdichtungen nach 8-10 Jahren idr. hin.
Dann wechselt man die, dafür braucht man weder nen Kopf abbauen, oder ne Nockenwelle ausbauen, sondern nur die Kipphebelböcke, neben dem Schaftdichtungssatz sollte man die Ventildeckeldichtung und evtl. gleich die Zündkerzen erneuern.
Dafür gibts nen speziellen Werkzeugsatz den man wahrscheinlich noch in jeder Taxibude irgendwo findet und dann kann man damit die Schaftdichtungen von oben austauschen.
Kosten dafür liegen in der freien Werkstatt bei etwa 200€.
Die Hydrostößel sind idr. so um 280.000 fertig, die sollte man dann gleich mitmachen, liegt man mit Teilen bei etwa 400-450€...
Dann klappert der auch nicht mehr, vorausgesetzt er ist nach 10/88 gebaut und hat schon den neuen Nockenwellensatz drinnen, und säuft kein Öl mehr.
Die Leute fahren heut zu Tage nur mit enormen Ölverbrauch rum und sagen "ist alt, war damals so, ist normal". Früher wusste man, was zu tun ist ^^
Die Ölkohle die der auf Dauer mit kaputten Schaftdichtungen produziert brennt sich dann schön aufm Auslassventil fest und wenn den mal einer Feuer Frei über die Autobahn tritt, steckt das Auslassventil vom 5. Zylinder im Kolben fest...
118 Antworten
Öldruck Betriebswarm c.a 2 bar. Sind doch eig. Top Werte?
Zitat:
Original geschrieben von W-1-2-4
Der Öl Druck ist binnen 2-3 sek auf 3 und steigt auch ratz fatz, würde bei solch verschlissenen lagern da etwas negatives auffallen, und würde nicht Power Verlust zu verzeichnen sein, er auf immer noch 160 und geht in 20,5 auf 100 😁
der Öldruck wird am Ölfiltergehäuse abgenommen und sagt nix darüber aus was oben an Nocken welle und Hydrostössel ankommt. Verlässlichste Anzeige was ich mir wünschen würde ist ein Manometer an entferntester Stelle des Ölsystems. Hier wird bei unseren Motoren gleich nach der Ölpumpe gemessen und soviel ich weiss vor Eingang in das Filterelement.
Was definitiv an den einzelnen Schmierstellen ankommt bleibt offen.
Da der Druck im Pascallschen System an allen Stellen gleich groß ist, ist das der Reale Druck aufm Ölkreislauf, die paar Centimeter Leitungsverluste sind absolut zu vernachlässigen...
Zitat:
Original geschrieben von Mark-86
Da der Druck im Pascallschen System an allen Stellen gleich groß ist, ist das der Reale Druck aufm Ölkreislauf, die paar Centimeter Leitungsverluste sind absolut zu vernachlässigen...
Da muss ich dir Recht geben, doch werden bestimmte Ölkanäle angedrosselt und somit sind eben doch unterschiedliche Druckverhältnisse im Ölkreislauf. Und je grösser der Verschleiss im Motor desto höher werden die Druckunterschiede.
Aber im Falle des oben benannten Hydrostösselklapperns ist vielleicht doch nur Dreck im Spiel. Aber trotzdem gut mal mit verschiedenen Motorölen zu hantieren um zu sehen welches Öl dem Sauger - Diesel am besten schmeckt.
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Da würde ich lieber in n Satz neue Hydros investieren...
Zitat:
Original geschrieben von Mark-86
Da würde ich lieber in n Satz neue Hydros investieren...
Ich würd nix investieren, das bissl klappern im kalten Zustand macht dem Diesel gar nix, Durch den steilen Nocken der Nockenwelle fährt die Nockenwelle den Hydostössel extrem schnell und scharf an um die Ventilkugel zu schliessen. (da es sich ja um hydraulische Stössel handelt) Da hört sich ein minimales Ventilspiel schon extrem an. Sobald es aber bei 60 Grad Wassertemp aufhört ist es doch OK. Wechseln würd ich die Hydrostössel nur wenn sie im betriebswarmen Zustand des Motors noch klappern.
Zitat:
Original geschrieben von Mark-86
Da würde ich lieber in n Satz neue Hydros investieren...
Zudem sind neuere INA-Hydros anders konstruiert, indem die Bohrung höher liegt. Die laufen nicht mehr so schnell leer. Die wurden in Laufe der "Modellpflege" verbessert.
Noch logischer erscheint mir aber folgende Reihenfolge: Erst die ZKD neu, dann ggf. die Hydros. So kann man ausschliessen, dass das Geticker von Brennraumgasen verursacht wird, die den Kopf belüften. Das gilt insbesondere, wenn die Hydros WARM tickern bis klappern.
Zum Kaltstarttickern kann ich nur sagen, dass ich bisher noch keinen OM gehört habe, bei dem die Hydros kalt bis 50-60°C Wassertemperatur nicht mehr oder weniger getickert haben. Von kaum hörbar bis deutlich war da alles dabei.
Typische Kaltstartverlauf eines gut abgehangenen OMs:
* Start bis Öldruck 3bar+ -> deutliches Tickern
* danach bis 60°C Wassertemperatur -> je nach Motor ganz leises, kaum vernehmbares Tickern bis
gut hörbares Tickern im Hintergrund
* ab 60°C Wassertemperatur -> Ruhe.
Solange es so ist, besteht zumindest kein akuter Handlungsbedarf. Auch wenns nervt... 😁
Zitat:
Original geschrieben von Gasherbrum
Zudem sind neuere INA-Hydros anders konstruiert, indem die Bohrung höher liegt. Die laufen nicht mehr so schnell leer. Die wurden in Laufe der "Modellpflege" verbessert.Zitat:
Original geschrieben von Mark-86
Da würde ich lieber in n Satz neue Hydros investieren...Noch logischer erscheint mir aber folgende Reihenfolge: Erst die ZKD neu, dann ggf. die Hydros. So kann man ausschliessen, dass das Geticker von Brennraumgasen verursacht wird, die den Kopf belüften. Das gilt insbesondere, wenn die Hydros WARM tickern bis klappern.
Zum Kaltstarttickern kann ich nur sagen, dass ich bisher noch keinen OM gehört habe, bei dem die Hydros kalt bis 50-60°C Wassertemperatur nicht mehr oder weniger getickert haben. Von kaum hörbar bis deutlich war da alles dabei.
Typische Kaltstartverlauf eines gut abgehangenen OMs:
* Start bis Öldruck 3bar+ -> deutliches Tickern
* danach bis 60°C Wassertemperatur -> je nach Motor ganz leises, kaum vernehmbares Tickern bis
gut hörbares Tickern im Hintergrund
* ab 60°C Wassertemperatur -> Ruhe.Solange es so ist, besteht zumindest kein akuter Handlungsbedarf. Auch wenns nervt... 😁
Hier gehts allerdings ursprünglich um einen 300er Benziner, und da tackert nix wenn alles in Ordnung ist . 🙂
Zitat:
Original geschrieben von driver191
Hier gehts allerdings ursprünglich um einen 300er Benziner, und da tackert nix wenn alles in Ordnung ist . 🙂
Ups, ja. Hast recht.
Da aber "W-1-2-4" eine Anfrage zum Diesel gestellt hat, habe ich bezüglich der OMs geantwortet.
Benziner haben imho auch ein ganz anderes Hydrosstösselsystem mit Kipphebelgedöns, soweit ich weiss...
Ja, aber mich würde das klappern nerven, finde sowas peinlich 😛
Zitat:
Original geschrieben von XTino
Hoffe Du hälst uns auf dem Laufenden 🙄😉Zitat:
Original geschrieben von balduin44
die hydros bei meinem 300te mit 345.000 orig, km klappern beim start ganz kurz, der öldruck baut sich auf und zack ist das klappern weg.
im sommer erlaub ich mir den test und hau mal 15w40 rein und guck dann ob das öl beim erkalten eher in den hydros bleibt oder schneller reingedrückt wird bzw. weil noch dick nicht rausgedrückt wird...
ich mache da sganze sogar nur für dich mein lieberle! 😎
Hallo,
wieviel Zeit muss man denn einplanen wenn man das beim M102 Motor machen will die Schaftdichtungen zu wechseln?
Besten Dank,
Mallnoch
In ner Fachwerkstatt um die 2-3h.
Ich hab für sowas 200€ incl. Schaftabdichtungen und Ventildeckeldichtung im Kopf.
Hi,
ich habe heute die Ventilschaftdichtungen am M102 Motor gewechselt.
Die alten waren schon Hartplastik.
Mit dem richtigen Werkzeug ist es wirklich sehr leicht.
Die erste Stunde habe ich benötigt um den unteren Tot Punkt vom ersten Zylinder zu finden.
Jedes Mal wenn ich Druck auf den Zylinder gegeben habe hat er sich so verdreht das die Nocken immer irgendwie Kipphebel bewegt haben.
als Fehler, für nicht Profis, habe ich dann auch noch bei einer Bedruckung den Ratschen Schlüssel an der Kurbelwelle dran gelassen.
Ergebnis: den Automatikschlauch in Fahrtrichtung links bitte einmal neu.
Dann habe ich die Nockenwelle so gedreht das die Kipphebel entlastet sind, habe den Kipphebellagerbock demontiert und den Zylinder langsam mit Luftdruck versorgt.
So hat sich der Motor langsam gedreht bis der Kolben unten war und die Ventile waren dicht. So geht man jeden Zylinder der Reihe nach vor.
Mit dem richtigen Werkzeug ging’s ganz leicht.
Der Federspanner und auch der Dichtungsabzieher sind Gold Wert dabei.
Der Abzieher erleichtert es ungemein und man braucht nur eine Minute um die Dichtung zu wechseln und hat dann schon wieder die Feder und den ersten Halbmond drauf so dass das Ventil auf gar keinen Fall in den Zylinder fallen kann falls mal die Druckluft weg bleiben sollte.
Vor allem die Einlass Ventile waren Kinderleicht.
Nur die Auslassventile waren schwerer.
Beim dritten Zylinder war die Feder etwas geweitet und es war sehr schwer die Feder vom Ventilschaft zu lösen.
Die Federn vom 4. Zylinder sehen auch leicht geweitet aus.
Ich mache nun vom 3. Und 4. Zylinder die Federn von beiden Ventilen neu. Laut Mercedes darf man die Federn auch einzeln wechseln. Paarweise oder alle gleichzeitig wechseln ist nicht vorgeschrieben. Ich denke das dürfte kein Problem sein wenn ich die Federn vom 1. Und 2. Zylinder nicht wechsel, die sind nicht geweitet.
Mit dem entsprechenden Werkzeug scheint es machbar zu sein die Ventile durch die Zündkerzenöffnung zu fixieren. Ein langer Schraubenzieher ist da 5 bis 10 mm unterhalb vom Einlassventil. Mit einer „Spezialfunktion“ ist auch das Auslassventil fixierbar. Mit dem Spezialwerkzeug muss man nur aufpassen das Zündkerzengewinde nicht zu beschädigen.
Und das Werkzeug muss erst hergestellt werden. Jede Werkstatt hat ein Druckluftkompressor. Darum wird keine Werkstatt das Werkzeug herstellen. Wer einen demontierten Zylinderkopf vor sich hat wird erkennen wie das machbar sein könnte.
Schöne Grüße,
Mallnoch