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Ölverbrauch 2,8 L V6 30V
@all,
mein Passat Variant V6 Syncro (Audi V6 Benziner, 193 PS) EZ 12/98, z.Zt 195.000 km braucht seit EZ ca. 1 Liter Öl auf 3000 km.
In der letzten Zeit ist es auch manchmal 1 Liter auf 1500 km. Öl ist 10W40.
Laut VW ist das o.k. so.
Das Auto tropft nicht und zieht keine blaue Fahne hinter sich her.
Eine Ölanalyse vor ca. 10.000 km hat ergeben, dass der Motor mechanisch gesund ist.
Nur wo bleibt das Öl?
Manchmal stinkt es im Auto nach schneller Autobahn fahrt etwas (könnte verbranntes Öl sein).
Habt Ihr eine Idee/Meinung?
Grüße
Peter
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Perly
Meine ich, dass der Ölverbrauch mit dickerem Öl (10W40) geringer sein sollte als mit 0W40
Was verstehst Du denn unter "dick" oder "dünn"?
Dass z. B. ein 0W-40er grundsätzlich dünnflüssiger wie ein z.B. 10W-40er ist, ist ein (leider) weit verbreiteter Irrtum!
Bei der ersten Zahl (also z. B. 0W o. 10W) geht es ja nur um die "dynamische" Visko. Diese hat mit "dick" o. "dünn" eigentlich überhaupt nichts zu tun. Hier geht es dagegen um "schnell" oder "langsam"!
Ein 10W fließt z. B. bei minus 15Grad schon doppelt so schnell wie ein 15W. Und der Unterschied zw. 0W u. 15W besteht u. a. darin, dass ein 0W selbst bei sehr niedrigen Temp., bereits nach etwas mehr als zwei Sekunden selbst die letzte Schmierstelle im Motor erreicht hat. Während es beim 15W ganze 48 Sekunden!!! lang dauert, bis der Motor vernünftig geschmiert wird!
U. das z. B. ein 0W selbst bei minus 35Grad der Ölpumpe noch von selbst zuläuft, während das beim 15W nur bis minus 15Grad der Fall ist!
Also, die "dynamische" Visko (z. B. 0W, 5W, 10W, 15W) hat nichts mit "dick" oder "dünn", sondern nur mit "schnell" oder "langsam" zu tun.
U. selbst bei der "kinetischen" Visko (30, 40, 50, 60) geht es immer noch nicht um "dick" oder "dünn". Sondern um den "inneren Widerstand" einer Flüssigkeit.
Wenn sich die Reibpartner nicht mehr berühren, und vollständig durch den Schmierfilm voneinander getrennt sind, liegt es dann nur noch am "inneren Widerstand" des Öls, welche Kraft dafür nötig ist, um diesen zu überwinden. U. dieser "innere Widerstand" des Öles selbst, wird bei der kinetischen Visko ermittelt. U. sonst nichts!
U. "40" bedeutet z. b., dass dieser Wert bei exakt 100Grad irgendwo zwischen 12,5 u. 16,3 mm2/s liegt. Hat mit "dick" immer noch nichts zu tun! Sondern wenn, dann mit "zähflüssig"!
Die kinetische Visko beträgt selbst bei einem 0W-40er, bei plus 40Grad immer noch sehr hohe ca. 80mm2/s. Bei 100Grad dagegen bei allen XW-40ern nur noch rund 14mm2/s! Unterschied zw. plus 40 u. 100Grad ist also bei einem 0W-40er rund 80 zu 14mm2/s. Bei einem 5W-40er rund 90 zu 14, 10W-40 rund 100 zu 14, u. 15W-40 rund 110 zu 14.
Oder anders gesagt: Selbst bei einem 0W-40er ist die kinetische Visko selbst bei plus 40Grad immer noch fast sechsmal höher als bei 100Grad. Selbst ein 0W-40 ist also bei niedrigen Temp vergleichsweise zähflüssig, u. wird dann mit zunehmender Temp noch sehr viel "dünnflüssiger"!
Aus den kinetischen Werten von jeweils plus 40 u. 100Grad, errechnet sich übrigens auch der Viskositäts-Index (VI). Je weniger die kinetische Visko mit zunehmender Temp. abfällt, um so höher ist der VI. Ein sehr gutes 0W-40er, wie z. B. das Mobil1 o. das "Synthoil Energy" von LM haben z. B. einen VI von gut 185. Bei den 10W-40ern beträgt dieser dagegen nur rund 150 (15W-40 = ca. 135).
Bedeutet: Je höher der VI ist, umso weniger fällt die kinetische Visko mit zunehmender Temp. ab. Oder anders gesagt: Umso höher der VI ist, desto "dünnflüssiger" kann ein Öl in kaltem Zustand sein, ohne dass dadurch die dynamische Visko bei hohen Temp zu niedrig wird.
U. bei 100Grad ist der Wert der gleiche wie bei allen anderen 40er Viskos auch (40 = zw. 12,5 u. 16,3 mm2/s, wobei die meisten i. d. Praxis bei rund 14 liegen). Wie man jetzt drauf kommt, dass man im Zusammenhang mit einem 0W-40er von "dünn" sprechen könnte, wird mir deshalb auch für immer ein Rätsel bleiben!
Nur beim HTHS-Wert, wo gemessen wird, wie stabil (dick) der Schmierfilm selbst bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung ist, kann man von "dick" o. "dünn" sprechen. Eben weil es hier um die Schmierfilmstabilität bei hohen Temp. geht! Der HTHS-Wert ist also der einzige Wert, wo man von "dick" o. "dünn" sprechen kann.
Und damit selbst bei hohen Öltemp. u. unter Scherkräften ein ausreichender Verschleißschutz gewährleistet ist, gibt es hierfür auch einen Minderstwert, der eingehalten werden muß! U. bei Ölen mit einem ACEA A3/B3 beträgt dieser Mindest-Wert 3,5 Millipascal. Egal ob es sich dabei nun um ein 0W-30er, o. ein 20W-50er handelt!!!
U. in der Praxis, haben hier z. b. die besten unter den vollsynth. 5W-40er einen Wert von deutlich über 4mPas. Die 10W-40er liegen dagegen meistens nur zw. 3,5 u. 3,8!
Aber alle Irrtümer im Zusammenhang mit Motorölen wird man wohl leider nie aus der Welt schaffen können!
Grüße
P. S. Zum "MaxLife" haben ich im andern "Öltread" schon was dazu geschrieben.
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34 Antworten
SAE 5w-40, HTHS@150 deg. C: >4,0 mPa?
Hallo
Suche ähnlich wie Ambition ein wirklich "dickes" SAE 5w-40, gerne mit einem HTHS über 4,0, da ich von insgesamt 98 km am Tag, 60 km Autobahn fahre. Das einzigste was ich bisher gesehen habe ist Mobil Delvac 1 5w-40, welches ein NFZ-Dieselmotorenöl ist, und laut Mobil als neue API CI-4/SL formulierung (Hauptsächlich für Amerikanische Motoren) einen HTHS von 4,2 hat. Schade nur das es keinerlei Namentlichen Freigaben für Pkw-Benzinmotoren hat, wie zB. VW 502.00, welche ich benötige.
Meistens ist es schwer die HTHS-werte für Produkte in der Kategorie xw-40 und HTHS > 3,5 mPa herauszufinden. Bei Mobil ist das bisslang recht einfach:
Laut der Mobil-Homepage:
Mobil 1 0w-40: 3,6 mPa
Mobil syst S 5w-40 / Esso Ultron 5w-40, ein modernes Synteseöl: 3,6 mPa
Diverse "ältere" Öle von ESSO/Mobil:
SAE 10w-40: 3,95 mPa
SAE 15w-40: 4,0 mPa
Mobil Delvac 1 5w-40 API CI-4 (auf anfrage):4,2 mPa.
Generel haben die modernsten öle im Pkw-bereich den niedrigsten HTHS-wert. Anforderungen gehen auf Grund von grösst-möglicher Kraftstofeinsparung, bis an den Grenzwert von 3,5 mPa. Kritikker sagen dies geht nur auf Kosten des Verschleissschutzes, wodrauf die Öl-anbieter antworten das durch die hohe Scherstabilität der moderne Syntetik-öle keine Kompromisse eingegangen werde.
Nun muss ich muss ich darauf verweisen, dass die höchsten Laufleistungen (Wunder-Golf mit 952.000 km mit dem 1. Motor, wenn jemand ausser mir dieses gelesen haben sollte) immer noch mit älteren Motoren erziehlt wurden. Diese stammen heufig aus einer Zeit in der man mineralisches Mehrbereichsöl SAE 15w-40 (HTHS ca. 4,0) als relativ neuartig angesehen hat. Diese für heutige verhältnisse
simple Öl, wurde nicht nur ab Werk aufgefüllt, sondern meist auch bei den regelmässigen Inspektionen.
Die heutigen Motoren sind jedoch viel mehr gebaut um möglichst viel Leistung aus dem Kraftstoff zu holen, als um lange zu halten. Hier für verwendet man möglichst dünne Öle, HTHS teilweise am Grenzwert von 3,5 mPa, oder in der entsprechenden Kategorie sogar unter 3,5 mPa. Ob Motoren, selbst wenn sie dafür ausgelegt sind, mit diesen dünnen Ölen jemals Laufleistugen in Richtung 1 Millionen km hinlegen, ist noch nicht bewiesen. Mit dickeren Ölen ist es bewiesen! Dass die Automobilhersteller sich mit ihren dünnen Ölen so weit aus dem Fenster lehnen, liegt daran dass die meisten Pkw sowieso bei laufleistungen von maximal 200.000 - 300.000 km (aus nicht Öl-relatierenden Gründen) aus dem Verkehr gezogen werden. Somit i ist im Prinzip bis zur Milionen eine gewisse Reserve vorhanden, welche geopfert werden kan, um mit dünneren Ölen und mehr Verschleiss, Kraftstoff einzusparen. Somit kan Trotz entsprechender Freigabe die Anwendung von Ölen mit einem HTHS von 3,6 mPa in älteren Motoren den Verschleiss erhöhen.
Im Europäischen Lkw-bereich gibt es ähnliche, aber nicht so ekstreme Tendenzen zu Niedrigen HTHS-werten. Amerikanischen Lkw-bereich vertraut man auf "gute Alte" Mineralöle in der Vikositätslage SAE 15w-40, mit einen HTHS von ungefär 3,9 - 4,4 mPa, und Syntestische Öle auf dem Vormarsch sind. Diese Syntetischen Öle sind typische SAE 5w-40- Öle mit einem HTHS von 3,9 (Valvoline Premium Blue Extreme Synthetic) bis 4,2 mPa (Mobil Delvac 1 5w-40). Die absenkung des HTHS-wertes bei Anwendung von syntetischen Grundölen ist also wenn überhaupt gering, und steht dann prozentual gesehen im Zusammenhang mit
der in der Praxis etwas höheren Scherstabilitet des syntetiköls, im Gegensatz zum modernen Scherstabilen Mineralöl. Die Hauptargument für syntetische Öle sind hier: bessere Durchölung nach einen Kaltstart, höhere thermische Stabilität, und Kraftstoffeinsparung durch zusatz von Reibungsminderern.Bei Mineralöl sind Reibungsmindernde Additive nicht unmittelbar möglich. Ursprünglich verwendete man in Europa syntetiköle wegen den Vorteilen beim Kaltstart, was sich in den letzten 15-20 Jahren zu Kraftstoffeinsparung mit "Grenz-ölen" entwickelt hat.
Aus diesem Grund sind heute auch immer weniger Vollsyntetische Öle der viskosität SAE 5w-40 erhältlich, welche von SAE 0w-40 ersetzt werden.
Bevor man mich falsch verteht, der HTHS-wert hat nicht direkt mit der w-Viskosität zutun! Viel mehr ist weil 0w-40'er Öle über den gesamten Temperaturbereich dünner sind, was nun wieder mit der Menge verwendeten Viskositäts-Index-Verbesserern zusammen hängt.
Es könnte den eindruck erwecken, dass ich einer dieser ekstremen Mineralöl-befürworter bin, die sagen "15w-40, 15w-40 und nochmals 15w-40 = schön dick, und zudem noch schön billig, ausreichend, usw. bla. bla.!!!". Bin ich aber nicht, denn mir sind die Vorteile von syntetschen Ölen bekannt. Das einzigste was ich nicht mag, sind Öle bei denen man mit dem Argument der hochwertigkeit den HTHS-wert nach unten in die Nähe von 3,5 mPa gedrückt hat. Es ist mir dann auch egal ob der Automobilhersteller 3,5 mPa als Grenzwert vorschreibt. Denn spätestens sobald der Hersteller ein Fahrzeug verkauft hat, und die Garanti abgelaufen ist, steht der kunde alleine für die Funktion und die Lebensdauer zur Verantwortung (Wenn man von ekstremer Kulanz absieht).
Übrigens: Ich würde mich im Pkw-bereich nicht von den viele Freigaben z.B. beim Mobil 1 0w-40 blenden lassen. Diese ganzen Freigaben vordern keinen besonderen oder dicken Schmierfilm, sondern viel mehr Krafstoffeinsparung, sowie chemische und thermische stabilität.
Lange Rede kurzer Sinn, ich suche nun für meinen 13 Jahre alten Langstrecken Audi 80 mit 157.000 km auf dem Tacho, und ohne Ölverbrauch, ein Vollsynthetisches SAE 5w-40 mit einem HTHS an die 4 mPa. Wie vorher in dieser Diskussionsrunde von Ambition gennant liegt der HTHS dieser Öle im Pkw-bereich bei höchsten 3,8 mPa. Die SAE 0w-40'er kan man im Grunde genommen zu den "Grenzölen" stellen.
Beruflich habe ich in Dänemark zu tun, und fahre deshalb im Augenblick Shell Helix Ultra 5w-40, welches ich in Deutschland nicht mehr bekomme, da es komplet vom 0w-40 abgelöst ist. Als ich erfuhr, dass Mobil 1 5w-40 einen HTHS von 3,8 mPa hat, war dieses auch schon vom markt genommen. Den HTHS des Shell-öles kenne ich nicht, aber die Kinematische Viskosität, welche abhängig vom Grundöl mit dem HTHS-wert zusammen hängt, liegt sowohl beim Shell Helix Ultra 5w-40, als auch beim 0w-40 um 13,2 mm^2/ S. Bei den beiden entsprechenden Mobil-produkten liegt sie gut über 14 mm^2/S. Mein Verdacht ist nun, dass es sich beim Shell Helix Ultra 5w-40 auch um ein "Grenzöl" handelt. Von Shell gibt es hier keine andren Informationen als }dass die meisten Hersteller einen HTHS >3,5 mPa vorschreiben{.
Alternativ habe ich naturlich auch an Valvoline Synpower 5w-40 gedacht. Leider liegt hier die Kinematische Viskosität auch unter 14 mm^2/S, und so mit gibt es keinen besonderen Grund um es "auszuprobieren".
Mein Frage an Sterndocktor wäre Jetzt wo der HTHS-wert des Vollsynthetschen SAE 5w-40 von Liqui Moly liegt.
Danke fürs zuhören/lesen, Gruss Egono!
Schau mal in diesen Thread rein. Dort sind die meisten Fragen zum Thema Öl bereits beantwortet worden. Vielleicht findest Du ja auch die Antwort auf deine Frage. http://www.motor-talk.de/showthread.php?s=&forumid=62&threadid=230315&perpage=15&pagenumber=8
Der HTHS vom "Synthoil High Tech 5W-40 HD" liegt bei 4,2, u. vom "Synthoil Energy 0W-40 HD" bei 3,9 mPa.s!
U. vor allem beim 5W-40er, fällt der auch übers ganze Wechselintervall so gut wie gar nicht ab!
Beim "Synthoil Race Tech 10W-60 HD" (ebenfalls von LM) liegt der sogar bei 6,0mPa.s! Ist aber für einen normalen Motor u. im Alltagseinsatz schon etwas zuviel des guten.
Aber zum Nachfüllen im Sommer u. zum Ende des Intervalls hin, ist das super. Hebt die Hochtemp.-Stabilität der ganzen Füllung zum Ende des Intervalls hin spürbar an, auch wenn man nicht allzuviel nachfüllen muß!
@Perly:
Nur das 10W-60er wäre für Deinen Motor schon etwas zuviel des guten. Aber zum Nachfüllen kannst Du das nehmen. Hebt die Hochtemp-Stabilität der ganzen Füllung noch etwas an, wie ich oben schon geschrieben habe (wobei das 5W-40er-Synthoil da eh schon sehr gut ist).
Bei einem deutlich erhöhtem Ölverbrauch, wie in Deinem Fall, kann eine noch etwas höhere Hochtemp.-Visko aber nichts schaden.
Dadurch wird der Ölverbrauch bei Deinem über die Ventilführungen auch noch verringert (ein ordentlicher Teil des Öls wird wahrscheinlich auch dadurch verschwinden)!
Außerdem ist es deutlich günstiger wie das 5W-40er-Synthoil. Der 5L-Kanister kostet rund 10€ weniger als vom 5W-40er, was ja auch nicht schlecht ist - oder?
Grüße
P. S. Aber gleich nur das 10W-60er, würde ich aber (wie schon gesagt) nicht nehmen. Ist ein echtes Race-Öl, für den Einsatz bei Langstreckenrennen im Motorsport gedacht! Hat deshalb auch keine Herstellerfreigabe für PKW-Motoren.
Hallo Sterndoktor!
Leider konnte man mir bei der technischen Hotline von Liqui Moly die genannte HTHS-viskosität bei 150 grad C von 4,2 mPa für Synthoil High Tech SAE 5w-40, nicht bestätigen. Alternativ lautet es wie üblich "grösser als 3,5 mPa".
Wo kommen eigentlich diese Daten her, die nicht einmal vom Hersteller bestätigt werden können.
Nun geht die Suche nach einem >richtigen< vollsynthetischen SAE 5w-40 weiter....
Zitat:
Original geschrieben von Egono
Wo kommen eigentlich diese Daten her, die nicht einmal vom Hersteller bestätigt werden können.
Sind Meßwerte, welche wir mit dem dafür vorgesehenem Verfahren im Labor ermitteln!
Grüße
P. S. Ein Mitarbeiter aus der Telefon-Hotline, eines Schmierstoff-Herstellers, ist für solche Fragen auch nicht der Richtige. Das sind auch keine Schmierstoff-Techniker, sondern hauptberufliche "Telefonierer", bzw. Verkäufer!
Hi zusammen !
Habe eine Frage an Sterndoktor:
Was wird eigentlich für ein Öl/Viskosität in der Formel eins gefahren ? Das würde micht echt interessieren, da dieses Öl ja extrem sein muss, bei ca. 20.000 Umdrehungen/min.
Danke und Gruß
Primonan
PS: So ein Mist, hab mich Versehen. Ich wollte diesen Beitrag in:
"Welches Motoröl" schreiben, bitte dahin Verschieben, sorry
...Sterndocktor, du arbeitest also in dieser Branche? Wo genau? - Wie man liesst geht es hauptsächlich um Liqui Moly Produkte, oder hast du auch mit anderen Marken zu tun?
Mich interessieren Ausserdem Nfz-Dieselmotorenöle, wer kan mir hier Testergebnisse nennen?
Gruss
Ps. Auf meiner suche nach einem SAE 5w-40 mit höherem HTHS habe ich ansonsten folgendes gefunden:
@sterndocktor,
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Für den BMW wäre das deshalb auch das Richtige (ist auf jedenfall besser, als das "Formula SLX 0W-30" u. 5W-30er "TXT Softec LL01" aus der Castrol-Werkstattschiene).
Zitat:
Original geschrieben von Ambition
Also wenn es ein 5W-40 mit einem HTHS von 4.0 oder höher gibt (wenn möglich auch noch mit BMW LL '98) dann bitte melden.
Ich brauche für mein BMW 330CI Cabrio auch nur BMW LL '98 da EZ 07/01.
Da müsste doch das "Synthoil High Tech" (5W-40) von Liqui Moly auch passen. Oder? Hat doch auch die BMW LL '98 Freigabe (steht zumindest auf der Dose).
Grüße
Peter
@Primonan:
Die Antwort betr. F1-Motor-Öle, habe ich in den anderen Tread geschr., weil du ja auch eigentlich dort die Frage rein schr. wolltest!
@Egono:
Irgendwo hatte ich schon mal erwähnt, dass ich weder für LM, noch für einen anderen Schmierstoff-Herst., sondern für einen Fahrzeug-Herst. tätig bin!
Für welchen genau, sollte sich aus meinem User-Namen leicht erraten lassen!
@Perly:
Ich bin davon ausgegangen, dass Deiner schon eins mit einer LL-01-Freig. benötigt.
Würde LL-98 auch ausreichen, kann man auch LL-01 verwenden. Nur anders rum nicht!
Ist bei Deinem auch noch LL-98 freigeben, dann kannst Du natürlich auch das genannte LM-Öl nehmen, welches auch eine solche hat! U. ist ja auch ein sehr gutes!
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Perly
@Sterndocktor & Juppomat,
Danke für Eure Antworten.
Ist mir auch bekannt, dass der Audi/VW V6 wohl grundsätzlich mehr Öl braucht. Vielleicht liegt es wirklich an den 30 Ventilen (bzw. Ventilschaftdichtungen). Wäre eine Erklärung.
Auch der Vorgänger (2.8E V6 174PS) mit 12 Ventilen ist ein Ölsäufer.
Außerdem sind bei den frühen Audi V6 die "Druckregler" in den Zylinderköpfen früh kaputtgegangen, was zu einem nicht wegzubekommenden Klappern der Hydrostößel führte. Seit ca. 1994 werden geänderte Druckreglereinsätze (jetzt kpl. aus Stahl, früher Messing) verwendet. Interessanterweise führt der Austausch der Einsätze erfahrungsgemäß zu geringerem Ölverbrauch, eine Erklärung dafür kann aber keiner geben, denn mit dem Ölverbrauch haben diese Einsätze technisch gesehen absolut nichts zu tun.
Zitat:
(vom 05.06.2004) Also ich werde wohl mal folgendes machen:
1.) Ventilreiniger verwenden.
2.) Motorspülung machen und Öl wechseln.
3.) 5 Liter reinkippen und 2 Dosen à 300 ml Ölverlust Stop
(Gesamt Füllmenge IMHO 5,7 Liter)
4.) 1.500 km nach Südfrankreich an die Atlantikküste fahren und nach zwei Wochen wieder zurück .
Entweder muss ich bis dahin 1 Liter, 2 Liter oder weniger (hoffentlich) nachfüllen .
5.) Nochmal Kompression messen.
6.) Hier berichten .
Was haltet Ihr von meinem Programm?
Grüße
Peter
@all,
hier ein update:
Nach einem Intervall (15.000 km) mit dem Synthoil High Tech" (5W-40) von Liqui Moly habe ich beim nächsten Ölwechsel Valvoline MaxLife ausprobiert.
Der Ölverbrauch hat sich durch beide Maßnahmen nicht reduziert.
Dann habe ich die Ventildeckeldichtungen wechseln lassen. Dort ist der Motor jetzt trocken. Dabei habe ich nochmal die Kompression messen lassen bei km Stand 226.968 (Werte in Klammern bei km Stand 199810).
Mit folgendem Ergebnis:
Bank rechts (Beifahrerseite):
Zylinder 1: 12 bar (13 bar)
Zylinder 2: 12 bar (13 bar)
Zylinder 3: 12,5 bar (13 bar)
Bank links (Fahrerseite):
Zylinder 4: 12 bar (8bar)
Zylinder 5: 12 bar (11 bar)
ZYlinder 6: 11,5 bar (12 bar)
Der Ölverbrauch hat sich nicht reduziert (1 Liter auf 1500 km).
Bitte um Eure Kommentare :)
Grüße
Peter
Gibt es an der Kurbelgehäuseentlüftung nicht zufällig einen Ölabscheider?
Vielleicht funktioniert dieser nicht richtig und der Motor saugt dort Öl. Leg sie doch mal testweise ins Freie (ist verboten aber nur zu testen) vielleicht sinkt dann der Verbrauch...
Ich fahre auch einen 2.8 30V und habe auch Probleme mit dem Ölverbrauch, Kompression ist ähnlich wie bei Dir, laut Vorbesitzer braucht dieser seit EZ 1l auf 3000km.
@Balimann,
Zitat:
Original geschrieben von Balimann
Gibt es an der Kurbelgehäuseentlüftung nicht zufällig einen Ölabscheider?
Vielleicht funktioniert dieser nicht richtig und der Motor saugt dort Öl. Leg sie doch mal testweise ins Freie (ist verboten aber nur zu testen) vielleicht sinkt dann der Verbrauch...
Ich fahre auch einen 2.8 30V und habe auch Probleme mit dem Ölverbrauch, Kompression ist ähnlich wie bei Dir, laut Vorbesitzer braucht dieser seit EZ 1l auf 3000km.
Ein Leidensgenosse :) .
Die Kurbelgehäuseentlüftung hatt ich auch schon im Verdacht.
Vorallem weil mein Auto oft stark nach verbranntem Öl riecht. Speziell nach Autobahnfahrten an der ersten Ampel.
Aber wie kann ich die Kurbelgehäuseentlüftung prüfen?
Wie lege ich diese ins Freie?
Grüße
Peter
Ist schwer erreichbar. Liegt wenn du von vorne schaust hinten rechts. Dort laufen die Schläuche von den Zylinderkopfentlüftungen und der Kurbelgehäuseentlüftung direkt vor der Drosselklappe zusammen. Verfolge einfach den Schlauch der nach unten geht. Dort müsste dieser Ölabscheider liegen. Selbst hab ich noch nicht nachgeschaut, aber sobald die Klausurphase an der Uni rum ist, werd ich mich mal wieder ans Schrauben begeben. Ich habe schonmal gehört, man kann dort einen Ölabscheider vom Audi A8 4.2 nehmen, welche nicht so anfällig wäre. Das mit dem ins Freie legen ist aber nicht legal, vor dem TÜV solltest du das in Ordnung bringen. Ich bin mir auch nicht sicher ob die nicht einen gewissen Unterdruck braucht um das Kurbelgehäuse richtig zu entlüften. Aber am Ansaugtrackt abnehmen ist kein großes Problem verschließe nur das Loch im Ansaugtrackt damit er keine Falschluft zieht.
Hat bei Dir das LM Öl gar nix gebracht? Ich nutze es nämlich jetzt und bin der Meinung es ist ein bißchen weniger geworden. Wenn ich herausfinde wie sich der Verbrauch senken kann poste ich hier!
Gruß und viel Erfolg
Zitat:
Original geschrieben von Perly
Zitat:
(vom 05.06.2004) Also ich werde wohl mal folgendes machen:
1.) Ventilreiniger verwenden.
2.) Motorspülung machen und Öl wechseln.
3.) 5 Liter reinkippen und 2 Dosen à 300 ml Ölverlust Stop
(Gesamt Füllmenge IMHO 5,7 Liter)
4.) 1.500 km nach Südfrankreich an die Atlantikküste fahren und nach zwei Wochen wieder zurück .
Entweder muss ich bis dahin 1 Liter, 2 Liter oder weniger (hoffentlich) nachfüllen .
5.) Nochmal Kompression messen.
6.) Hier berichten .
Was haltet Ihr von meinem Programm?
Grüße
Peter
@all,
hier ein update:
Nach einem Intervall (15.000 km) mit dem Synthoil High Tech" (5W-40) von Liqui Moly habe ich beim nächsten Ölwechsel Valvoline MaxLife ausprobiert.
Der Ölverbrauch hat sich durch beide Maßnahmen nicht reduziert.
Dann habe ich die Ventildeckeldichtungen wechseln lassen. Dort ist der Motor jetzt trocken. Dabei habe ich nochmal die Kompression messen lassen bei km Stand 226.968 (Werte in Klammern bei km Stand 199810).
Mit folgendem Ergebnis:
Bank rechts (Beifahrerseite):
Zylinder 1: 12 bar (13 bar)
Zylinder 2: 12 bar (13 bar)
Zylinder 3: 12,5 bar (13 bar)
Bank links (Fahrerseite):
Zylinder 4: 12 bar (8bar)
Zylinder 5: 12 bar (11 bar)
ZYlinder 6: 11,5 bar (12 bar)
Der Ölverbrauch hat sich nicht reduziert (1 Liter auf 1500 km).
Bitte um Eure Kommentare :)
Grüße
Peter
.......hi wars schön in südfrankreich,
mimizan, leon, leon/moliets plage, hossegor, capreton,
biaritz? ...da fliegt einem das blech weg - oder?
natürlich sind wir froh, dass wir 'sterndoktor'
haben der uns informiert,
nimm das LM wg der verdampfungs-dingsbums
un gut is...würd nice dj sagen.
fronkreisscchh, von arcachon bis biaritz
ist umwerfend, da hast du recht.
gruss claudius