ForumVW Motoren
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. Volkswagen
  5. VW Motoren
  6. Ölverbrauch 2,8 L V6 30V

Ölverbrauch 2,8 L V6 30V

Themenstarteram 16. April 2004 um 23:20

@all,

mein Passat Variant V6 Syncro (Audi V6 Benziner, 193 PS) EZ 12/98, z.Zt 195.000 km braucht seit EZ ca. 1 Liter Öl auf 3000 km.

In der letzten Zeit ist es auch manchmal 1 Liter auf 1500 km. Öl ist 10W40.

Laut VW ist das o.k. so.

Das Auto tropft nicht und zieht keine blaue Fahne hinter sich her.

Eine Ölanalyse vor ca. 10.000 km hat ergeben, dass der Motor mechanisch gesund ist.

Nur wo bleibt das Öl?

Manchmal stinkt es im Auto nach schneller Autobahn fahrt etwas (könnte verbranntes Öl sein).

Habt Ihr eine Idee/Meinung?

Grüße

Peter

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von Perly

Meine ich, dass der Ölverbrauch mit dickerem Öl (10W40) geringer sein sollte als mit 0W40

Was verstehst Du denn unter "dick" oder "dünn"?

Dass z. B. ein 0W-40er grundsätzlich dünnflüssiger wie ein z.B. 10W-40er ist, ist ein (leider) weit verbreiteter Irrtum!

Bei der ersten Zahl (also z. B. 0W o. 10W) geht es ja nur um die "dynamische" Visko. Diese hat mit "dick" o. "dünn" eigentlich überhaupt nichts zu tun. Hier geht es dagegen um "schnell" oder "langsam"!

Ein 10W fließt z. B. bei minus 15Grad schon doppelt so schnell wie ein 15W. Und der Unterschied zw. 0W u. 15W besteht u. a. darin, dass ein 0W selbst bei sehr niedrigen Temp., bereits nach etwas mehr als zwei Sekunden selbst die letzte Schmierstelle im Motor erreicht hat. Während es beim 15W ganze 48 Sekunden!!! lang dauert, bis der Motor vernünftig geschmiert wird!

U. das z. B. ein 0W selbst bei minus 35Grad der Ölpumpe noch von selbst zuläuft, während das beim 15W nur bis minus 15Grad der Fall ist!

Also, die "dynamische" Visko (z. B. 0W, 5W, 10W, 15W) hat nichts mit "dick" oder "dünn", sondern nur mit "schnell" oder "langsam" zu tun.

U. selbst bei der "kinetischen" Visko (30, 40, 50, 60) geht es immer noch nicht um "dick" oder "dünn". Sondern um den "inneren Widerstand" einer Flüssigkeit.

Wenn sich die Reibpartner nicht mehr berühren, und vollständig durch den Schmierfilm voneinander getrennt sind, liegt es dann nur noch am "inneren Widerstand" des Öls, welche Kraft dafür nötig ist, um diesen zu überwinden. U. dieser "innere Widerstand" des Öles selbst, wird bei der kinetischen Visko ermittelt. U. sonst nichts!

U. "40" bedeutet z. b., dass dieser Wert bei exakt 100Grad irgendwo zwischen 12,5 u. 16,3 mm2/s liegt. Hat mit "dick" immer noch nichts zu tun! Sondern wenn, dann mit "zähflüssig"!

Die kinetische Visko beträgt selbst bei einem 0W-40er, bei plus 40Grad immer noch sehr hohe ca. 80mm2/s. Bei 100Grad dagegen bei allen XW-40ern nur noch rund 14mm2/s! Unterschied zw. plus 40 u. 100Grad ist also bei einem 0W-40er rund 80 zu 14mm2/s. Bei einem 5W-40er rund 90 zu 14, 10W-40 rund 100 zu 14, u. 15W-40 rund 110 zu 14.

Oder anders gesagt: Selbst bei einem 0W-40er ist die kinetische Visko selbst bei plus 40Grad immer noch fast sechsmal höher als bei 100Grad. Selbst ein 0W-40 ist also bei niedrigen Temp vergleichsweise zähflüssig, u. wird dann mit zunehmender Temp noch sehr viel "dünnflüssiger"!

Aus den kinetischen Werten von jeweils plus 40 u. 100Grad, errechnet sich übrigens auch der Viskositäts-Index (VI). Je weniger die kinetische Visko mit zunehmender Temp. abfällt, um so höher ist der VI. Ein sehr gutes 0W-40er, wie z. B. das Mobil1 o. das "Synthoil Energy" von LM haben z. B. einen VI von gut 185. Bei den 10W-40ern beträgt dieser dagegen nur rund 150 (15W-40 = ca. 135).

Bedeutet: Je höher der VI ist, umso weniger fällt die kinetische Visko mit zunehmender Temp. ab. Oder anders gesagt: Umso höher der VI ist, desto "dünnflüssiger" kann ein Öl in kaltem Zustand sein, ohne dass dadurch die dynamische Visko bei hohen Temp zu niedrig wird.

U. bei 100Grad ist der Wert der gleiche wie bei allen anderen 40er Viskos auch (40 = zw. 12,5 u. 16,3 mm2/s, wobei die meisten i. d. Praxis bei rund 14 liegen). Wie man jetzt drauf kommt, dass man im Zusammenhang mit einem 0W-40er von "dünn" sprechen könnte, wird mir deshalb auch für immer ein Rätsel bleiben!

Nur beim HTHS-Wert, wo gemessen wird, wie stabil (dick) der Schmierfilm selbst bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung ist, kann man von "dick" o. "dünn" sprechen. Eben weil es hier um die Schmierfilmstabilität bei hohen Temp. geht! Der HTHS-Wert ist also der einzige Wert, wo man von "dick" o. "dünn" sprechen kann.

Und damit selbst bei hohen Öltemp. u. unter Scherkräften ein ausreichender Verschleißschutz gewährleistet ist, gibt es hierfür auch einen Minderstwert, der eingehalten werden muß! U. bei Ölen mit einem ACEA A3/B3 beträgt dieser Mindest-Wert 3,5 Millipascal. Egal ob es sich dabei nun um ein 0W-30er, o. ein 20W-50er handelt!!!

U. in der Praxis, haben hier z. b. die besten unter den vollsynth. 5W-40er einen Wert von deutlich über 4mPas. Die 10W-40er liegen dagegen meistens nur zw. 3,5 u. 3,8!

Aber alle Irrtümer im Zusammenhang mit Motorölen wird man wohl leider nie aus der Welt schaffen können!

Grüße

P. S. Zum "MaxLife" haben ich im andern "Öltread" schon was dazu geschrieben.

34 weitere Antworten
Ähnliche Themen
34 Antworten

Re: Ölverbrauch 2,8 L V6 30V

 

Zitat:

Original geschrieben von Perly

Nur wo bleibt das Öl?

Verdampft u. wird über die Kurbelgehäuse-Entlüftung in den Ansaugkrümmer geleitet u. dann vom Motor mitverbrannt!

Wenn ein Motor mechanisch noch gut in Schuß ist (also weder Kolben noch Zylinderlaufbahnen u. auch die Ventilführungen noch kein zu großes Spiel haben u. es auch nicht nach außen durch leckende Dichtungen verloren geht) u. trotzdem einen relativ hohen Ölverbrauch hat, kann es dann nur noch am Öl selbst liegen.

U. zwar in der Form, dass es sich um eins mit einem relativ hohen Verdampfungsverlust handelt. Wird so ein Öl dann sehr heiß, verdampft ein vergleichsweise großer Anteil, welcher eben dann über die Kurbelgehäuse-Entlüftung in den Ansaugkrümmer gelangt u. dann vom Motor mit verbrannt wird. Aber gleich so viel?!

Würde es deshalb mal mit einem Öl versuchen, welches einen extrem niedrigen Verdampfungsverlust hat. Wie z. B. dem vollsynth. "Synthoil High Tech" (5W-40) von Liqui Moly.

Dieses ist auch noch nicht allzu teuer. Kostet zwar sicher etwas mehr wie Dein bisheriges 10W-40er, aber über das gesammte Wechselintervall betrachtet, ist es dann sogar deutlich günstiger. Weil Du von diesem eben kaum was nachfüllen mußt!

Interessant wäre noch, ob der Motor nach dem Ölwechsel gleich von Anfang an so viel verbraucht, oder der Verbrauch erst zum Ende des Wechsel-Intervalls hin deutlich ansteigt?

Falls letzteres der Fall sein sollte, kommt dann noch hinzu, dass das betreffende Öl auch nicht sonderlich scherstabil ist. Heißt: Dass die Visko durch Verschleiß des VI-Verbesserers relativ schnell abfällt. Spricht dann dafür, dass es sich nur um ein relativ einfaches u. wenig hochwertiges Öl handelt.

Nicht nur des Ölverbrauchs wegen, sondern auch wegen der Motorlebensdauer würde ich dann dringend empfehlen, künftig ein besseres zu verwenden!

Eine Ölanalyse kann übrigens keine Auskunft darüber geben, in welchem Zustand sich der Motor wirklich befindet. Sondern logischerweise nur darüber, was während dieser Zeit im Motor passiert ist, wo das untersuchte Öl im Motor war.

Was vorher war, u. in welchem Zustand sich der Motor insgesammt befindet, darüber kann diese eine Untersuchung natürlich keine Auskunft geben!

Grüße

P. S. Was hat denn die Ölanalyse über den Zustand des Öls ausgesagt? U. wie lange bzw. wie viele km war es bis zum Zeitpunkt der Untersuchung im Motor? Hinsichtlich des Ölverbrauchs u. einer möglicherweise geringen Scherstabilität wäre vor allem die kinetische Visko bei 100Grad u. der HTHS-Wert von Bedeutung. Die Ermittlung u. a. dieser Werte sind Teil der Untersuchung u. sollten als Ergebniss u. a. auch mitgeteilt werden!

Diese Werte helfen aber natürlich nur dann weiter, wenn es sich beim Untersuchten auch um das handelt, mit dem der Motor jetzt so einen hohen Verbrauch hat!

Themenstarteram 17. April 2004 um 0:27

@sterndocktor,

danke für die schnelle und kompetente Antwort :D.

Hört sich für mich sehr plausibel an.

Das würde auch den manchmal auftretenden Ölgestank erklären.

Wie komme ich an die Daten über den Verdampfungsverlust der einzelnen Öle?

Seit längerem verwende ich Valvoline 10W40 (Top Guard) mit VW-Freigabe.

Anfangs war mal Aral 0W-40 drin aber damit war der Verbrauch auch nicht niedriger. Dann habe ich Valvoline 5W-40 Synpower versucht.

Ich dachte dickeres Öl würde mein Problem evtl. lösen. Das alles etwas komplexer ist (Verdampfungsverluste) war mir nicht klar.

Das Öl war bei der Untersuchung 15.000 km im Motor (allerdings ingesamt ca. 5 Liter nachgefüllt bei 6 Liter Gesamtvloumen) , Visksität bei 100°C war 13,6 mm²/s. Einen HTHS Wert konnte ich nicht finden (Was ist das?).

Grüße

Peter

Hallo,

der HTHS-Wert wird in Millipascal ermittelt u. ist die Visko bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung gemessen. Kommt also dem am nächsten, was vor allem an den Kolben passiert.

Eine dynamische Visko bei 100Grad von 13,6 ist noch i. O (40er "Sommer-Visko = von 12,5 bis 16,5). Durch das viele Nachfüllen wird das Öl aber immer wieder aufgefrischt, so dass dadurch dieser Wert über die Scherstabilität in diesem Fall jetzt nicht so viel aussagt!

Das "Top Guard" von Valvoline ist auch nur ein vergleichsweise einfaches Öl. Ist nur ein rein mineralisches, wenn ich mich nicht irre. Selbst die besseren 10W-40er sind aber immerhin schon sog. Hydrocrack-Öle. U. die besten 10W-40er sind i. d. R. teilsynthetische.

Besonders in der 10W-40er Kathegorie gibt es sehr große Qualitätsunterschiede. U. das "Top Guard" liegt da ziemlich weit unten. Wenn ich mich nicht irre, hat das auch gar nicht die richtige VW-Freigabe für Deinen. Meine, dass dieses (wenn überhaupt) nur eine 505 00- (= Mehrbereichsöl für Turbodiesel-Motoren ohne PD) Freigabe hat!

Auch von Valvoline gibt es deutlich bessere 10W-40er, welche zumin. HC-Öle sind. Wenn es unbedingt eins von Valvoline u. auch ein 10W-40er sein soll, dann würde ich wenigstens das "MaxLife" nehmen. Dieses ist speziell für Motoren mit höherer Laufleistung ausgelegt u. auch vergleichsweise temperatur- u. scherstabil. Außerdem enthält es u. a. auch Substanzen, welche schon etwas versprödete und/oder verhärtete Dichtungen pflegen.

Angaben über den Verdampfungsverlust der Öle kann man entweder in den entsprechenden Datenblättern einsehen, oder über die techn. Hotline der Schmierstoff-Hersteller erfragen.

Würde es aber wie schon gesagt einmal mit dem bereits empfohlenem LM-Öl versuchen. Dieses hat einen wirklich extrem niedrigen Verdampfungsverlust. Außerdem ist dieses auch noch sehr temperatur-, druck- scher- u. alterungsstabil.

Hält den Motor auch sehr gut sauber u. hat einen sehr guten Verschleißschutz. U. das auch über das ganze Intervall über. Ist also wirklich ein sehr gutes Öl. Ist auch eins der ganz wenigen vollsynth. 5W-40er. Die meisten 5W-40er sind ja keine vollsynth., sondern nur HC-Öle.

Ist zwar absolut betrachtet nicht besonders günstig (5L-Kanister kostet zwischen 38 u. 46€). Aber das Preis-/Leistungs-Verhältnis ist sehr gut, da dieses wirklich ein Spitzenöl ist. U. hat auch die richtige VW-Freigabe (= 502 00) für Deinen. 502 00 bedeutet: "Mehrbereichs-Leichtlauföl mit gesteigerter Leistungsfähigkeit für Benzinmotoren"!

Grüße

P.S. Sollte Dir das empfohlene LM-Öl zu teuer sein, dann nimm künftig wenigstens ein 10W-40er HC-Öl, mit einer 500 00-Freigabe (= Mehrbereichs-Leichtlauföl für Benzin- u. Saugdiesel-Motoren. Oder noch besser ein teilsynth. 10W-40er ebenfalls mit 500 00-Freigabe!

Zitat:

mein Passat Variant V6 Syncro (Audi V6 Benziner, 193 PS) EZ 12/98, z.Zt 195.000 km braucht seit EZ ca. 1 Liter Öl auf 3000 km.

Die Audi V6 dieser Modelljahre haben ein Ölverbrauchsproblem, das konstruktiv bedingt ist und wohl nie so richtig gefunden wurde. Möglicherweise hilft bei Dir ein hochwertiges synthetisches Öl, aber konstruktive schwächen kann es natürlich nicht ausgleichen. Mir sind zwei Fälle bekannt in denen Audi V6 Motoren getauscht hat, um das Problem zu analysieren. Es scheint so, als wäre dieser Motor ebenfalls davon betroffen.

 

Zitat:

Laut VW ist das o.k. so.

Mit diesen Aussagen sichern sich die Hersteller ab. Es wird einfach behauptet, bis 1L auf 1000km sei normal. Ist es bei modernen Motoren aber nicht. Möglicherweise sind bei deinem Motor ja auch die Ventilschaftdichtungen nicht mehr in Ordnung, hast Du die Werkstatt mal darauf angesprochen? Aufgrund der hohen Anzahl der Ventile, kann sich der Ölverlust schnell zusammenaddieren.

Zitat:

Original geschrieben von Sterndocktor

Das "Top Guard" von Valvoline ist auch nur ein rein mineralisches, wenn ich mich nicht irre. Meine, dass dieses (wenn überhaupt) nur eine 505 00- (= Mehrbereichsöl für Turbodiesel-Motoren ohne PD) Freigabe hat!

Hallo,

muß mich da jetzt selber korrigieren!

Das "Top Gard" ist kein rein mineralisches, sondern zumin. ein HC-Öl. U. auf den Dosen steht die 500 00 u. die 505 00-Norm drauf. Ist aber keine Freigabe, sondern nur als "Performance-Level" angegeben.

Heißt, dass es diesen Normen nur entspricht! Was bedeutet: Dass es zwar keine echte Freigabe für diese Normen von VW hat, aber nach Meinung von Valvoline diese trotzdem erfüllen würde.

Dass was ich geschrieben hatte, gilt aber trotzdem. Meiner Meinung nach ist dieses Öl für Deinen nicht geeignet.

Würde eins nehmen, welches zumin. über eine echte Freigabe nach 502 00 verfügt. U. von diesen ein vollsynth. 5W-40er, welches ich bereits empfohlen hatte.

Damit sollte sich der Ölverbrauch zumin, schon mal deutlich reduzieren (wegen dem extrem geringen Verdampfungsverlust u. der sehr hohen temperatur-, scher-, u. alterungsstabilität).

Sollte der Ölverbrauch damit aber immer noch relativ hoch sein, wird sehr wahrscheinlich ein ordentlicher Teil des Ölverbrauchs, durch die vielen Ventil-Führungen hindurch in den Brennraum verschwinden!

Statt die ganzen Schaftdichtugen zu wechseln, kannst Du aber erst mal folgendes versuchen:

Also erst mal das empfohlene Öl verwenden. U. falls dann der Verbrauch immer noch relativ hoch sein sollte, beim nächsten Nachfüllen, statt nur Öl, noch das "Ölverlust-Stop" von LM ins Öl geben.

Dieses wirkt viskositätserhöhend (aber nur bei sehr hohen Temp.) u. enthält eine ordentliche Ladung wirksamer Additive (auch Weichmacher), welche schon etwas versprödete und/oder verhärtete Dichtungen wieder etwas "aufpäppeln" .

Sind z. B. einige Schaftdichtungen allerdings mechnanisch beschädigt (eingerissen), würde natürlich nur helfen, diese wirklich zu erneuern. Oft sind diese aber "nur" schon etwas ausgehärtet, und/oder etwas abgewetzt.

In diesem Fall hat dann das LM-Mittel eine gute Wirkung, da es die Dichtungen wieder geschmeidiger macht, u. zudem leicht aufquellen läßt.

Ist auch nicht nur im Vergleich zu neuen Schaftdichtungen, sondern auch absolut nicht sehr teuer. Kostet rund 10€.

Grüße

P. S. Wäre nett, wenn Du hier über das Ergebnis berichtest, falls Du meinen Ratschlag angewendet hast!

Themenstarteram 20. April 2004 um 19:04

@Sterndocktor & Juppomat,

Danke für Eure Antworten.

Ist mir auch bekannt, dass der Audi/VW V6 wohl grundsätzlich mehr Öl braucht. Vielleicht liegt es wirklich an den 30 Ventilen (bzw. Ventilschaftdichtungen). Wäre eine Erklärung.

Was auch auffällig ist, auf langen Strecken sinkt der Ölverbrauch.

In letzter Zeit riecht das Auto immer schonmal nach verbranntem Öl.

Ich habe jetzt mal die ganzen Plastikverkleidungen abgebaut und dabei festgestellt, dass anscheinend Öl aus dem Einfülldeckel gedrückt wird. Das Öl sammelt sich dann in dem Loch der nächstliegenden Zündkerze und wird dort dann nach und nach verdampft.

Dies könnte auch teilweise den Ölverbrauch erklären.

Das 10W40 (Valvoline Top Guard, mit VW Freigabe?) fahre ich aus zwei Gründen:

1.) Meine ich, dass der Ölverbrauch mit dickerem Öl (10W40) geringer sein sollte als mit 0W40

2.) Ist das 10W40 viiiel billiger. Das ist bei 1L auf 3000 km schon ein Faktor.

Taugt das MaxLife von Valvoline wirklich etwas? Oder ist das nur ein "Werbegag"?

P.S.

@ Sterndocktor,

arbeitest Du bei Liqui Moly :D ?

In 2.000 km muss ich wieder mal zum Service. Da werde ich mal das empfohlene Liqui Moly 5W40 testen.

Evtl. auch noch den Zusatz. Obwohl ich bei Zusätzen sehr kritisch bin.

Was wäre denn von dickerem Öl zu halten? Z.B. Castrol TWS 10W60?

Ich werde auf jeden Fall berichten was sich ändert.

Tolles Forum hier :top:.

Grüße

Peter

Mache mal die Motorabdeckung runnter und schau mal mit einer Taschenlampe in den Innen- V.

Bei älterm V 6 mit 2 V sind öfters die Zylinderkopfdichtungen in diesem Bereich durch und drücken einwenig Öl raus, das dann auf den Krümmer troft.

Auch beim 30 V ist das öfters vorgekommen bei dieser Kilometerleistung.

Hat VW und Audi nie in den griff bekommen.

Grüsse

Zitat:

Original geschrieben von Perly

Meine ich, dass der Ölverbrauch mit dickerem Öl (10W40) geringer sein sollte als mit 0W40

Was verstehst Du denn unter "dick" oder "dünn"?

Dass z. B. ein 0W-40er grundsätzlich dünnflüssiger wie ein z.B. 10W-40er ist, ist ein (leider) weit verbreiteter Irrtum!

Bei der ersten Zahl (also z. B. 0W o. 10W) geht es ja nur um die "dynamische" Visko. Diese hat mit "dick" o. "dünn" eigentlich überhaupt nichts zu tun. Hier geht es dagegen um "schnell" oder "langsam"!

Ein 10W fließt z. B. bei minus 15Grad schon doppelt so schnell wie ein 15W. Und der Unterschied zw. 0W u. 15W besteht u. a. darin, dass ein 0W selbst bei sehr niedrigen Temp., bereits nach etwas mehr als zwei Sekunden selbst die letzte Schmierstelle im Motor erreicht hat. Während es beim 15W ganze 48 Sekunden!!! lang dauert, bis der Motor vernünftig geschmiert wird!

U. das z. B. ein 0W selbst bei minus 35Grad der Ölpumpe noch von selbst zuläuft, während das beim 15W nur bis minus 15Grad der Fall ist!

Also, die "dynamische" Visko (z. B. 0W, 5W, 10W, 15W) hat nichts mit "dick" oder "dünn", sondern nur mit "schnell" oder "langsam" zu tun.

U. selbst bei der "kinetischen" Visko (30, 40, 50, 60) geht es immer noch nicht um "dick" oder "dünn". Sondern um den "inneren Widerstand" einer Flüssigkeit.

Wenn sich die Reibpartner nicht mehr berühren, und vollständig durch den Schmierfilm voneinander getrennt sind, liegt es dann nur noch am "inneren Widerstand" des Öls, welche Kraft dafür nötig ist, um diesen zu überwinden. U. dieser "innere Widerstand" des Öles selbst, wird bei der kinetischen Visko ermittelt. U. sonst nichts!

U. "40" bedeutet z. b., dass dieser Wert bei exakt 100Grad irgendwo zwischen 12,5 u. 16,3 mm2/s liegt. Hat mit "dick" immer noch nichts zu tun! Sondern wenn, dann mit "zähflüssig"!

Die kinetische Visko beträgt selbst bei einem 0W-40er, bei plus 40Grad immer noch sehr hohe ca. 80mm2/s. Bei 100Grad dagegen bei allen XW-40ern nur noch rund 14mm2/s! Unterschied zw. plus 40 u. 100Grad ist also bei einem 0W-40er rund 80 zu 14mm2/s. Bei einem 5W-40er rund 90 zu 14, 10W-40 rund 100 zu 14, u. 15W-40 rund 110 zu 14.

Oder anders gesagt: Selbst bei einem 0W-40er ist die kinetische Visko selbst bei plus 40Grad immer noch fast sechsmal höher als bei 100Grad. Selbst ein 0W-40 ist also bei niedrigen Temp vergleichsweise zähflüssig, u. wird dann mit zunehmender Temp noch sehr viel "dünnflüssiger"!

Aus den kinetischen Werten von jeweils plus 40 u. 100Grad, errechnet sich übrigens auch der Viskositäts-Index (VI). Je weniger die kinetische Visko mit zunehmender Temp. abfällt, um so höher ist der VI. Ein sehr gutes 0W-40er, wie z. B. das Mobil1 o. das "Synthoil Energy" von LM haben z. B. einen VI von gut 185. Bei den 10W-40ern beträgt dieser dagegen nur rund 150 (15W-40 = ca. 135).

Bedeutet: Je höher der VI ist, umso weniger fällt die kinetische Visko mit zunehmender Temp. ab. Oder anders gesagt: Umso höher der VI ist, desto "dünnflüssiger" kann ein Öl in kaltem Zustand sein, ohne dass dadurch die dynamische Visko bei hohen Temp zu niedrig wird.

U. bei 100Grad ist der Wert der gleiche wie bei allen anderen 40er Viskos auch (40 = zw. 12,5 u. 16,3 mm2/s, wobei die meisten i. d. Praxis bei rund 14 liegen). Wie man jetzt drauf kommt, dass man im Zusammenhang mit einem 0W-40er von "dünn" sprechen könnte, wird mir deshalb auch für immer ein Rätsel bleiben!

Nur beim HTHS-Wert, wo gemessen wird, wie stabil (dick) der Schmierfilm selbst bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung ist, kann man von "dick" o. "dünn" sprechen. Eben weil es hier um die Schmierfilmstabilität bei hohen Temp. geht! Der HTHS-Wert ist also der einzige Wert, wo man von "dick" o. "dünn" sprechen kann.

Und damit selbst bei hohen Öltemp. u. unter Scherkräften ein ausreichender Verschleißschutz gewährleistet ist, gibt es hierfür auch einen Minderstwert, der eingehalten werden muß! U. bei Ölen mit einem ACEA A3/B3 beträgt dieser Mindest-Wert 3,5 Millipascal. Egal ob es sich dabei nun um ein 0W-30er, o. ein 20W-50er handelt!!!

U. in der Praxis, haben hier z. b. die besten unter den vollsynth. 5W-40er einen Wert von deutlich über 4mPas. Die 10W-40er liegen dagegen meistens nur zw. 3,5 u. 3,8!

Aber alle Irrtümer im Zusammenhang mit Motorölen wird man wohl leider nie aus der Welt schaffen können!

Grüße

P. S. Zum "MaxLife" haben ich im andern "Öltread" schon was dazu geschrieben.

Aua das tut ja schon weh.

HC Hydro Crack öle bedeutet teilsynthetisch.......

also da is kein unterschied.....

und wer Liquid Moli kennt, lässt die Finger davon.

Zitat:

Original geschrieben von WarlordXXL

HC Hydro Crack öle bedeutet teilsynthetisch....also da is kein unterschied.....

Synthetisch (egal ob teil- oder vollsynth.) hat mit Hydrocrack überhaupt nichts zu tun, u. ist was ganz anderes:

Bei einem sog. vollsynth. Grundöl handelt es sich um welche, die nur aus synthetischen (i. d. R. Poly-Alpha-Oelefinen) bestehen. U. diese werden in einem ganz anderen (viel aufwendigeren) Verfahren wie die HC-Öle hergestellt (die Moleküle sehen deshalb auch ganz anders aus)!

U. bei einem sog. teilsynth. handelt es sich um welche, die zum Teil aus mineralischen u. zum Teil eben aus synthetischen bestehen!

Hydrocrack ist dagegen ein ganz anderes, eigenes Herstellungs-Verfahren u. hat eben überhaupt nichts mit teilsynth. zu tun. In einem HC-Öl findet man deshalb, im Gegensatz zu einem teilsynth, auch keine synth. Poly-Alpha-Oelefine!

Gibt deshalb ja auch mineralische, HC-Öle, u. dann eben noch teil- u. vollsynth. Grundöle!

Ein HC-Öl hat also mit einem teilsynth. überhaupt nichts zu tun. Das sind zwei verschiedene Dinge!

U. eine Firma namens "Liquid Moli" kenne ich auch nicht. Kenne nur Liqui Moly. Zumin. Du kannst diese deshalb schon mal nicht wirklich kennen!

Grüße

P. S. Ist ja kein Beinbruch, wenn man von diesen Dingen nichts versteht. Bitte Dich aber, dass Du Dich künftig vorher besser informierst, oder Dir zumin. solche Kommentare ersparst!

Zitat:

Original geschrieben von Sterndocktor

U. in der Praxis, haben hier z. b. die besten unter den vollsynth. 5W-40er einen Wert von deutlich über 4mPas. Die 10W-40er liegen dagegen meistens nur zw. 3,5 u. 3,8!

Hallo

Würde mich freuen, mal ein 5W-40 mit einem HTHS über 4 zu sehen. Leider gibt nicht jeder Hersteller einfach so seine Datenblätter raus. Und wenn, dann ist oft der HTHS nicht drauf. Wo liegt z.B. das LM 5W-40? Das Mobil 1 5W-40 liegt bei 3.8 (imho ein akzeptabler Wert), das Mobil 1 5W-50 liegt bei 4,2, nicht gerade viel für ein 50er Öl.

Also wenn es ein 5W-40 mit einem HTHS von 4.0 oder höher gibt (wenn möglich auch noch mit BMW LL '98) dann bitte melden. :)

 

Gruß Micha

Themenstarteram 8. Mai 2004 um 15:56

@Sterndocktor,

mein nächster Ölwechsel rückt näher. Ich möchte auf jedem Fall Dein Fachwissen nutzen. :)

Du hast ja das LM 5W-40 empfohlen.

Ich kann jetzt günstig an Mobil 1 0W-40 kommen (4 Liter € 43,--).

Sollte ich besser das Mobil 1 oder das LM nehmen? Im Hinblick auf eine evtl. Reduzierung des Ölverbrauchs?

Das Mobil 1 hätte den Vorteil, dass ich das dann auch gleich für mein BMW 330Ci Cabrio (EZ 07/01) nehmen könnte (reduziert die Lagerhaltung :) )

Dafür sollte es in jedem Fall gut geeignet sein oder?

Danke schonmal für Deine Antwort.

Grüße

Peter

Das 0W-40er Mobil 1 ist ohne Frage ein echtes Spitzenöl (abgesehen vom Verdampfungsverlust). Für die BMW-Benziner ab MJ 2001, ist ja auch eins mit LL-01-Freigabe vorgeschrieben. Hat das 0W-40er Mobil 1. Für den BMW wäre das deshalb auch das Richtige (ist auf jedenfall besser, als das "Formula SLX 0W-30" u. 5W-30er "TXT Softec LL01" aus der Castrol-Werkstattschiene).

Für den V6 mit deutlich erhöhtem Ölverbrauch würde ich es aber nicht nehmen. Würde hier (wie schon geschr.) das 5W-40er "Synthoil High Tech" von LM nehmen. Wegen dem extrem niedrigen Verdampfungsverlust, wird der Ölverbrauch mit diesem deutlich niedriger ausfallen.

Wenn ich mich nicht irre, beträgt beim V6 die Wechselmenge 5,5L. Würde einen 5L-Kanister vom "Synthoil High Tech 5W-40 HD", u. eine Literdose vom "Synthoil GT1 10W-60 HD" (ebenfalls von LM) kaufen.

Die 5L v. 5W-40er komplett einfüllen, u. vom 10W-60er noch einen halben Liter dazu. U. zum Nachfüllen dann nur das 10W-60er nehmen. Außer der hohen Visko, hat dieses 10W-60er ebenfalls einen extrem niedrigen Verdampfungsverlust.

Auch wenn die 43€ für den 4L-Kanister v. Mobil 1 relativ günstig sind, so bekommst Du für das gleiche Geld vom LM-5W-40er einen Liter mehr. U. das 10W-60er ist noch günstiger als das 5W-40er (5L-Kanister kostet nur rund 30€)!

Damit wird sich der Ölverbrauch schon mal deutlich reduzieren. Sollte er dann aber immer noch relativ hoch sein, würde ich dann noch eine Dose vom "Ölverlust-Stop" dazu geben (macht die Schaftdichtungen wieder geschmeidiger, so dass diese wieder besser abdichten)!

Grüße

P. S. Mein Benz verbraucht mit dem 5W-40er LM-Synthoil max. einen Liter auf 15.000km (hat jetzt fast 200.000km drauf, u. ist mit dem LM-Öl seit Anfang an so).

Als ich einmal das 0W-40er Mobil 1 aufprobiert hatte, mußte ich allerdings schon nach 5.000km einen Liter nachfüllen! 2.000km später hatte er schon wieder einen halben Liter verbraucht.

Habe dann nach 7.000km das Mobil 1 wieder abgelassen u. wieder das 5W-40er LM-Öl eingefüllt. U. siehe da, lag nicht am Motor, sondern nur am Öl. Seither verbraucht er wieder nur einen Liter auf 15.000km (wie vorher auch)!

Themenstarteram 12. Mai 2004 um 11:49

@Sterndocktor,

vielen Dank für die ausführliche Antwort.

Ich werde dann das LM 5W-40 nehmen.

Ich bin schon seeehr gespannt wie es sich verhält.

Werde hier berichten :).

Warum soll ich zum nachfüllen das 10W-60 nehmen? Was passiert dann bzw. warum empfiehlst Du das?

Grüße

Peter

Deine Antwort
Ähnliche Themen