- Startseite
- Forum
- Auto
- Audi
- A4
- A4 B6 & B7
- Ölverbrauch 2.0 96kw ALT
Ölverbrauch 2.0 96kw ALT
Hallo mit einnander,
ich hab mich selbst mit der Problematik Ölverbrauch im Audi A4 MKB:ALT befast.
Hab im Netz die komischsten analüsen gelesen. Fackt ist eins:
Audi/VW hat mit dieser Baureihe Neuland betretten (Vollalumotor)!
Graugussblöcke verhalten sich anders Zylinderlaufbuchsen!
1.Akt
Der Motor wurde komplett zerlegt.
Kopf Überprüft.
Ventile und Führungen überprüft eingeschliffen.
Block vermessen kaum verschleiss und Kurbelwelle neu gelager.
Kolben (das Problem) sind ausgemessen, der Aussendurchmesser war im Neumaß,
Ringnutten waren laut VW noch in der Toleranz, für mein begriff viel viel zu viel.
Kompressionsringe mm0,20 Verschleißmaß
Ich wollte neue Kolben haben, die gibt es bei VW nicht.
Hab dann mit Bauchschmerzen neue Kolben/Abstreifringe draufgemacht.
Zusammengebaut ca. 2000km gefahren ohne Besserung.
Lagen Rede kurzer Sinn...
Wenn die Kolbenringnutte zuviel Spiel haben arbeiten diese wie eine Pumpe, höhre Drehzahl mehr Ölverbrauch.
Man sieht richtig wie sich die Kolbenringe eingearbeite haben.
Es ist egal welches Öl man fährt jenach Viskosität verbraucht der Motor mehr oder weniger.
2.Akt
Dieses Fahrzeug soll auch noch mit LPG betrieben werden,
kann also eine höhre Verdichtung vertragen.
Es gibt nur ein Herrsteller von Kolben (nicht Sonderanfertigung die kann keiner Bezahlen) die ich gefunden hab.
Wössner, jedoch sind das Racingkolben mit einer Verdichtung von 1:12,3.
Die Kolben hab ich jetzt gekauft und hab überarbeite so das ich auf eine Verdichtung von 1:11,3 komme.
Das heist aber auch nur noch Superplus und Gas.
Wenn jemand bezahlbare Kolben bekommt sollte das hier Preisgeben.
Denn ansonsten ist das ein richtig guter Motor...
Viel Glück
Martin
Ähnliche Themen
63 Antworten
Ich halte 10W für entschieden zu dickflüssig, wenns kalt ist. Hab ich nicht mal gelesen, dass sogar die Hydrostößel platzen können, weil das Öl nicht schnell genug abläuft?
Zitat:
@Fragmashine schrieb am 15. Februar 2018 um 09:01:49 Uhr:
...
Ich verwende 10W40er Öl, hab da auch beim ALF schon gute Erfahrung mit gemacht. Aber nutzen Motorspülung, Additivmischungen oder andere Viskosität denn was? Hat da nun jemand mal wirklich eine Verbesserung beobachtet?
Einen Versuch ist es immer wert.
Klar ist es für mich als Erstbesitzer von Vorteil von vornherein mit guten Ölqualität vorzusorgen und im Ergebnis bei aktuell 147tkm zwischen den Intervallen selten bis kaum was nach kippen zu müssen.
10W-40 raus
Motorspülung im alten Öl zb. mit dem günstigen Mannol 9900 Motor Flush
dann günstiges 0W/5W-40 mit MB 229.5 Freigabe verwenden, gibt genügend Alternativen für 4-5€ für den Liter Öl.
12l Verbrauch sind bei überwiegend Kurzstrecke im Winter leider normal (sh. meine Signatur)
Hatte mit dem 10W40 im ALF nie Probleme. Der ist gelaufen wie ein Uhrwerk (285.000 km).
Wollte es mal genau wissen, und hab mal nachgelesen.
Winteröle erhalten nach der SAE J300 eine der Viskositätsklassen 0W (sehr dünnflüssig), 5W, 10W, 15W, 20W oder 25W, wobei das "W" für "Wintereignung" steht. Als Zahlenwert wird die Tieftemperatur-Pump-Viskosität bei einer bestimmten Temperatur nach folgendem Schema verschlüsselt:
SAE 0W - 40 °C
SAE 5W - 35 °C
SAE 10W - 30 °C
SAE 15W - 25 °C
SAE 20W - 20 °C
SAE 25W - 15 °C
Sommeröle erhalten nach der SAE J300 eine der Viskositätsklassen 16 (dünnflüssig), 20, 30, 40, 50 oder 60 (sehr dickflüssig). Das hauptsächliche Unterscheidungsmerkmal ist das Fließverhalten bei hohen Öltemperaturen. Die Tragfähigkeit des Schmierfilms ist bei höherer Viskosität besser als bei niedriger, ein Qualitätsmerkmal ist die Viskosität an sich jedoch nicht. Die Bezugstemperatur für heißes Motoröl ist 100 °C, obwohl im Motor wesentlich höhere Öltemperaturen auftreten können.
Motoröl min. Viskosität bei 100 °C
SAE 16 - 5,6 mm²/s
SAE 20 - 6,9 mm²/s
SAE 30 - 9,3 mm²/s
SAE 40 - 12,5 mm²/s
SAE 50 - 16,3 mm²/s
SAE 60 - 21,9 mm²/s
Mehrbereichsöle können die Viskositätsklassen von zwei oder mehr Einbereichsölen überbrücken. Sie sind daher im Gegensatz zu Einbereichsölen für den kombinierten Sommer- und Winterbetrieb geeignet.
Bei der Benennung von Mehrbereichsölen wird immer zuerst die Niedrigtemperatur-Viskosität mit Zusatz "W" genannt und nach dem Bindestrich die Hochtemperatur-Viskosität.
Diese Öle müssen die Anforderungen der SAE J300 beider Viskositätsklassen erfüllen. Beispiele:
Mehrbereichsöl
SAE 0W-40 - SAE 0W + SAE 40
SAE 5W-40 - SAE 5W + SAE 40
SAE 10W-40 - SAE 10W + SAE 40
SAE 10W-60 - SAE 10W + SAE 60
SAE 20W-60 - SAE 20W + SAE 60
SAE 15W-40 - SAE 15W + SAE 40
SAE 20W-50 - SAE 20W + SAE 50
##############################
Die Angabe vor dem W sagt lediglich aus, wie sich die Viskosität bei niedrigen Temperaturen verhält.
Da wir in Deutschland keine sibirischen Temperaturen im Winter erreichen, würde ein Öl das noch für -35 bzw. -40 °C geeignet ist, weit über das Ziel hinausschießen. SAE 10W reicht IMHO massig aus, und dürfte bei unseren Temperaturverhältnissen im Winter noch fließfähig genug sein.
Weit interessanter dürfte der Wert für die Hochtemperatur Viskosität sein, der hinter dem W steht. Die Viskosität geht im Übrigen bei Mehrbereichsölen immer von der zuletzt genannten SAE Klassifizierung aus. Bei 10W-40 ist das also die SAE 40. Die 10W sagt dazu aus, das dieses Öl bei -30 °C noch genauso gut fließt/schmiert, wie bei 100 °C. Im Umkehrschluss: je wärmer das Klima, desto höher könnte man die vordere SAE Klassifizierung wählen. Liegen die Temperaturen immer über oder immer unter 0 °C, braucht man theoretisch gar kein Mehrbereichsöl mehr.
Mit anderen WOrten: wenn laut Motorenhersteller SAE 30/40 zugelassen ist, kann man alle Mehrbereichsöle fahren, die **W-30 oder **W-40 in der Klassifizierung tragen.
##############################
So genannte "leichtlauf" Mehrbereichsöle á la 0W-30 sind also deshalb "leichtlauf", weil sie ein sehr dünnflüssiges Basisöl verwenden und sich deshalb leichter pumpen lassen. Als Nebeneffekt sind sie für sehr niedrige Temperaturen geeignet. Negativ: die Hochtemperatur Viskosität ist ebenfalls sehr dünnflüssig. Dadurch entscheiden allein die Zusätze (Additive) im Öl über die Reißfestigkeit des Schmierfilms.
Welche Mehrbereichsöle zu Verkokungen führen und welche nicht, liegt also nicht nur an der SAE Klasse, sondern auch an der Art des Motors, am Kraftstoff, den Verbrennungstemperaturen und weiteren Faktoren. Es lässt sich hier keinesfalls eine pauschale Aussage machen. Schon gar nicht anhand der SAE -W Klassifizierung.
Zitat:
@Fragmashine schrieb am 15. Februar 2018 um 15:54:34 Uhr:
Hatte mit dem 10W40 im ALF nie Probleme. Der ist gelaufen wie ein Uhrwerk (285.000 km).
Der 2.4i ist schon recht betagt und stammt von den konstruktiven Merkmalen her noch aus einer "anderen" Zeit, und war auch für die damaligen Öle von den Spaltmaßen und Toleranzen her passend. Der 2.0i ALT bzw. sein großer Bruder 3.0i ASN sind völlig neue Entwicklungen gewesen, die ab ca. 2000/2001 im A4 und im A6 debütierten. Diese Generation beinhaltet etliche Innovationen, die Audi tatsächlich auch ganz gut hinbekommen hat ( @GaryK kann hier auch viele trifftige Gegenargumente liefern ;)). Die Spaltmaße und Toleranzen sind hier schon anders.
Trotzdem will ich das 10W40 nicht madig machen, es wird auch seinen Dienst leisten.
Zitat:
Die Tragfähigkeit des Schmierfilms ist bei höherer Viskosität besser als bei niedriger, ein Qualitätsmerkmal ist die Viskosität an sich jedoch nicht.
Hier kann ich mal einhaken. Spitzfindig gesehen hast Du recht, keiner kann aus den Visko-Angaben eine Qualität explizit ableiten. Aber: Implizit kann man das aber durchaus zeigen. Dazu komme ich weiter unten.
Zitat:
Da wir in Deutschland keine sibirischen Temperaturen im Winter erreichen, würde ein Öl das noch für -35 bzw. -40 °C geeignet ist, weit über das Ziel hinausschießen. SAE 10W reicht IMHO massig aus, und dürfte bei unseren Temperaturverhältnissen im Winter noch fließfähig genug sein.
Theoretisch reicht es aus. Allerdings läuft das Öl im Laufe der Stillstandzeit nach unten in die Ölwanne und beim Start muss es wieder hochgepumpt werden. Ein dünnflüssigeres Öl kann hier punkten, es ist schneller da, wo es benötig wird. Die Durchölung ist schneller erreicht, die Notlaufeigenschaften in den Lagerflächen werden weniger beansprucht. Mein Motor von 2006 hat bereits eine druckgeregelte Ölpumpe (Duocentric - Innenzahnringpumpe, die über den Öldruck die Fördereigenschaften der Pumpe, und damit den Druck, reguliert). Ist das Öl zu zähflüssig, weil es zu kalt ist, nimmt auch die Fördermenge soweit ab, bis der Grenzdruck nicht mehr überschritten wird. In meinem alten Golf2 hätte die Ölpumpe bis zur Berstgrenze (ist natürlich überzogen, weil Überdruckventil vorhanden) das Öl durch die Kanäle gepresst, die Fördermenge war nämlich ausschließlich abhängig von der Motordrehzahl.
Zitat:
So genannte "leichtlauf" Mehrbereichsöle á la 0W-30 sind also deshalb "leichtlauf", weil sie ein sehr dünnflüssiges Basisöl verwenden und sich deshalb leichter pumpen lassen. Als Nebeneffekt sind sie für sehr niedrige Temperaturen geeignet. Negativ: die Hochtemperatur Viskosität ist ebenfalls sehr dünnflüssig. Dadurch entscheiden allein die Zusätze (Additive) im Öl über die Reißfestigkeit des Schmierfilms.
Yep, dünnes Grundöl, welches mit Viskositätsindex-Verbesserer (Polymere) bei höheren Temperaturen stabilisiert wird. Und solange die VI-Verbesserer nicht kaputtgehen, machen sie ihre Arbeit so, dass ein 10W40 bei 100°C genauso viskos ist, wie ein 0W40.
Btw, Grundöle. Das Grundöl für ein 0W-Öl ist ein anderes, als für ein 10W-Öl. Ich meine, dass keine Raffenerie ein 0W-Grundöl der Basisöl-Gruppe I oder II herstellt, beim 10W-Öl bin ich mir aber nicht ganz so sicher. Das ist meine gewagte Vermutung, dass höherviskose Grundöle nicht synthetisiert sondern eher fraktioniert sind. Kann aber auch anders sein. Mir fehlt da der aktuelle Stand.
Je höher die Grundölgruppe ist, desto günstigere Eigenschaften lassen sich im Motorbetrieb erwarten.
Zu den Grundöle habe ich hier etwas nachgelesen:
https://www.auto-motor-oel.de/.../
Zitat:
Welche Mehrbereichsöle zu Verkokungen führen und welche nicht, liegt also nicht nur an der SAE Klasse, sondern auch an der Art des Motors, am Kraftstoff, den Verbrennungstemperaturen und weiteren Faktoren. Es lässt sich hier keinesfalls eine pauschale Aussage machen. Schon gar nicht anhand der SAE -W Klassifizierung.
Ja, nicht explizit. Jedoch wieder implizit sind beispielsweise vollsythetische Öle robuster gegen ausdampfen und thermische Veränderung. Und hier sehe ich den Zusammenhang, dass Grundöle im Sinne von 0W und 5W (höhere VI) deutlich robuster sind, wenn es um Verkokungen, Verlackungen und Ausdampfungen sowie weiteren thermischen Zersetzungen bzw. Oxidationen geht, als Grundöle mit geringerem VI (z.B. 10W).
https://www.youtube.com/watch?v=cL6uMHqSSJ4
Merkste was?
Ein 0/5W-xx ist auch bei plus 5°C schneller an allen Schmierstellen als ein 10W-xx, da es nahezu über den gesamten Bereich bis zur Betriebstemperatur dünner ist.
10W-40 gibt es mit MB-Norm 229.1 und 229.3, beides gleiche Viskosität, aber unterschiedliche Qualität 229.3 ist im Verschleißschutz und Spritsparen besser.
Noch besser ist die 229.5, aber in dieser Norm gibt es kein 10W-xx, sondern nur 0/5W-xx.
Warum wohl?
Nun könnte ein Audifahrer berechtigt einwänden, was interessieren mich MB-Normen?
Weil die lasche VW-Einheits-Norm 502.00 bei MB mit 3 Normen abgestuft ist, MB229.1, 229.3 oder 229.5, es also 3 unterschiedliche Qualitäten von 5002.00 gibt und man da dann das beste nimmt.
Wenn du mit der Visko experimentieren willst, dann kannst du mal eins der wenigen 5W-50 (gibt es auch nicht mit 229.5) und bei reinen Sommersaisonfahrzeugen ein 10W-60 ausprobieren.
Oder fahr halt dein 10W-40 weiter, wenn es dich und deinen Motor glücklich macht..
Zitat:
@jw61 schrieb am 15. Februar 2018 um 22:42:45 Uhr:
https://www.youtube.com/watch?v=cL6uMHqSSJ4
Merkste was?
Sicher!
Aber das Video zeigt auch nur das, was ich schon geschrieben habe. Je niedriger die SAE -W Spezifikation, um so fließfähiger bei Minusgraden. Jedoch kein Hinweis auf die Qualität.
Aber: Die Nummerierung der MB Freigabe-Spezifikationen gibt keinerlei Auskünfte zur Qualität. Es gibt im Übrigen weit mehr als die 3 von dir genannten: https://bevo.mercedes-benz.com/bevolistenmain.php
Die Spezifikationen bündeln jedoch lediglich Motoröle von verschiedenen Herstellern, die von Mercedes Benz geprüft und für bestimmte Motoren freigegeben sind. Wenn in deinem MB Bordbuch steht: Motoröl nach Freigabe 229.52, darfst du nur Motoröle fahren, die da drin gelistet sind. Welche Qualität die dann haben, steht auf einem anderen Blatt. Sie genügen aber mindestens den Anforderungen von MB.
229.5 ist nebenbei bemerkt auch nicht mehr aktuell, sondern 229.52. 229.5 wurde zunächst durch 229.51 erweitert, und die wiederum mit 229.52. Die Freigabe MB 229.51 ist erweitert worden, um die Anforderungen der neuen BlueTEC Motoren (Diesel OM 642 mit Abgasnachbehandlung) zu erfüllen. Daran sieht man ja nun ganz deutlich das die Nummerierung absolut nichts mit der Öl-Qualität zu tun hat.
...
Eine Frage hab ich dann aber noch: Wie kommt man zu der Annahme, das ein dünnflüssigeres Öl gröbere Spaltmaße besser dichtet, als ein dickeres Öl? Würde man rein Physikalisch nicht eher annehmen müssen, das der Ölverbrauch bei höheren Spalt-Toleranzen niedriger wird, wenn weniger Öl durch die Spalten gepresst wird? Möglichwerweise kann das ja dann an der Zylinderwand besser abgestreift werden, und es gelangt weniger Öl-Rückstand in den Brennraum...!?
Ich werde mal ein "dünneres" Öl ausprobieren. Da ich viel Kurzstrecke fahre könnte das sogar der Schlüssel zu niedrigerem Ölverbrauch bei "meinem" Fahrverhalten sein.
Zitat:
@Fragmashine
(...) Jedoch kein Hinweis auf die Qualität.
Was meinst du mit Qualität ? In Bezug auf die Freigaben ?
Was sagt eine Freigabe zur Qualität des Öl ?
Ob ich es nach 12 Monaten oder nach 2 Jahren Wechseln muss !?
Je nach Produkt und Hersteller enthalten unterschiedliche Öle neben dem Grundöl zahlreiche Additive (Zusatzstoffe), welche einem Motoröl seine reinigenden, neutralisierenden und schmierenden Fähigkeiten verleihen. Hierzu zählen Rostschutz- und Verschleißschutzmittel, Antioxidantien, Reibungsmodifizierer und zahlreiche weitere chemische Verbindungen.
Da kocht jeder seine eigene Suppe.
Grob Gesagt:
5w40 Öl ist zähflüssiger und hat eine stabilere Konsistenz. Diese Öl-Variante sorgt für weniger Verschleiß am Motor und hat generell eine höhere Betriebssicherheit.
5W30 Motoröl ist dünnflüssiger und sorgt somit für einen geringeren Widerstand im Motor. Das spart Kraftstoff.
Verbraucht der Motor relativ viel Öl, ist man mit 5w40 Öl in der Regel besser bedient.
Wird das Auto nur wenig genutzt oder ist der Öl-Verschleiß gering, genügt auch 5W30 Öl.
Welches Öl besser geeignet ist, hängt stets vom Auto ab
Geschätzt habe ich im Jahr / 10Tkm mit 5W30 etwas mehr als 2 Liter nachgekippt.
Mit 5W40 etwas weniger als 2 Liter.
Bin von 5W30 auf 5W40 und die Werkstatt hatte irgendwann mal im Sommer 10W40 Aufgefüllt anstatt 5W40, was dazu führte das der Motor im Winter sehr Unrund lief, nach 1 Woche Minusgrad in die Werkstatt und wieder 5W40, alles in Butter.
Habe auch irgendwann mal vor jedem Ölwechsel Liqui Moly Motorspülung benutzt, denke das hat auf jeden fall geholfen.
War dann am ende bei ca. 1- 1,3 Liter Öl nachfüllen, hab Ihn dann nach 11 Jahren Verkauft.
Zitat:
@Fragmashine schrieb am 16. Februar 2018 um 11:53:40 Uhr:
Aber das Video zeigt auch nur das, was ich schon geschrieben habe. Je niedriger die SAE -W Spezifikation, um so fließfähiger bei Minusgraden. Jedoch kein Hinweis auf die Qualität.
Ein wesentliches Qualitätsmerkmal steckt da schon drin. Nämlich, dass die Grundöle "besser" sind, also einer höheren oder mindestens gleichwertigen Basisgruppe entstammt. Damit einher gehen stabilere Eigenschaften gegen thermische Zersetzung.
Aber jetzt mal Butter bei die Fische, welches 10W40 Öl hattest Du bisher im Einsatz?
Zitat:
Eine Frage hab ich dann aber noch: Wie kommt man zu der Annahme, das ein dünnflüssigeres Öl gröbere Spaltmaße besser dichtet, als ein dickeres Öl? Würde man rein Physikalisch nicht eher annehmen müssen, das der Ölverbrauch bei höheren Spalt-Toleranzen niedriger wird, wenn weniger Öl durch die Spalten gepresst wird? Möglichwerweise kann das ja dann an der Zylinderwand besser abgestreift werden, und es gelangt weniger Öl-Rückstand in den Brennraum...!?
Interessante Fragestellung. Es hilft leider nichts, wenn das Öl durch thermische Beanspruchung verlackt und Krusten bildet und damit die glatten Oberflächen der Kolbenringe zu regelrechten Ölkrusten-Gebirgen macht. Dann bilden die Täler dieses Gebirges viel größere Durchtrittsflächen für Heißgas und Ölpartikel, als wenn die Ringe blank wären. Die Gebirge können sich auch auf der Innenseite eines Ringes entwickeln und somit die Anpassungsfähigkeit des jeweiligen Kolbenrings einschränken oder wie ich jüngst lernen durfte, dass die kleinen Drainagebohrungen in den Kolbenringen durch Verkokungen (u.a. durch thermische Zersetzung des Öls) zugesetzt werden und damit den Öltransport zwischen Vorder- und Rückseite des Kolbenrings verhindern.
Und 10W40 und 0W40 sind bei 100°C gleich viskos, aber bei 150° ist das 0W40 tatsächlich zähflüssiger als das 10W40, wegen der intensiveren VI-Verbesserer.
---> und bevor mir dieser Satz hier um die Ohren gehauen wird, greife ich gleich mal präventiv auf Quellen zurück, die das ganz gut beschreiben:
Zitat:
Nimmt die Viskosität eines Motoröls bei steigenden Temperaturen nur wenig ab, hat es einen hohen Viskositätsindex (VI). Je niedriger der VI, desto stärker ändert sich die Viskosität.
Einfach ausgedrückt: Motoröl mit niedrigem VI wird beim Erhitzen dünnflüssiger und beim Abkühlen zähflüssiger als ein Öl mit hohem VI. Beides ist im Automotor nicht gut. Insofern kann der Viskositätsindex (VI) im Gegensatz zur Viskosität etwas über die Qualität eines Motoröls aussagen.
https://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/motoroel-viskositaet/1396/
Und Spalte sind erheblich größer als typische Filmdicken vom Öl, da ist es dann egal, ob es ein 10W40 oder 5W40 ist. Da wirken sich andere Effekte erheblich stärker aus.
Zitat:
@Fragmashine schrieb am 16. Februar 2018 um 11:53:40 Uhr:
Zitat:
@jw61 schrieb am 15. Februar 2018 um 22:42:45 Uhr:
https://www.youtube.com/watch?v=cL6uMHqSSJ4
Merkste was?
Sicher!
Aber das Video zeigt auch nur das, was ich schon geschrieben habe. Je niedriger die SAE -W Spezifikation, um so fließfähiger bei Minusgraden. Jedoch kein Hinweis auf die Qualität.
Aber: Die Nummerierung der MB Freigabe-Spezifikationen gibt keinerlei Auskünfte zur Qualität. Es gibt im Übrigen weit mehr als die 3 von dir genannten: https://bevo.mercedes-benz.com/bevolistenmain.php
Die Spezifikationen bündeln jedoch lediglich Motoröle von verschiedenen Herstellern, die von Mercedes Benz geprüft und für bestimmte Motoren freigegeben sind. Wenn in deinem MB Bordbuch steht: Motoröl nach Freigabe 229.52, darfst du nur Motoröle fahren, die da drin gelistet sind. Welche Qualität die dann haben, steht auf einem anderen Blatt. Sie genügen aber mindestens den Anforderungen von MB.
229.5 ist nebenbei bemerkt auch nicht mehr aktuell, sondern 229.52. 229.5 wurde zunächst durch 229.51 erweitert, und die wiederum mit 229.52. Die Freigabe MB 229.51 ist erweitert worden, um die Anforderungen der neuen BlueTEC Motoren (Diesel OM 642 mit Abgasnachbehandlung) zu erfüllen. Daran sieht man ja nun ganz deutlich das die Nummerierung absolut nichts mit der Öl-Qualität zu tun hat.
...
Eine Frage hab ich dann aber noch: Wie kommt man zu der Annahme, das ein dünnflüssigeres Öl gröbere Spaltmaße besser dichtet, als ein dickeres Öl? Würde man rein Physikalisch nicht eher annehmen müssen, das der Ölverbrauch bei höheren Spalt-Toleranzen niedriger wird, wenn weniger Öl durch die Spalten gepresst wird? Möglichwerweise kann das ja dann an der Zylinderwand besser abgestreift werden, und es gelangt weniger Öl-Rückstand in den Brennraum...!?
Ich werde mal ein "dünneres" Öl ausprobieren. Da ich viel Kurzstrecke fahre könnte das sogar der Schlüssel zu niedrigerem Ölverbrauch bei "meinem" Fahrverhalten sein.
Kein Hinweis auf Qualität ist Blödinn, du erkennst ihn nur (noch) nicht - deshalb mein Hinweis, dass die bei Audi/VW erforderliche VW502.00 zb. bei MB durch 3 verschiedene Normen 229.1, 229.3 und 229.5 abgedeckt werden, wobei .1 die schlechteste (bei aktuellen Motoren nicht mehr zulässig) und .5 die beste Norm ist, dir jetzt hier die vorhandenen Unterschiede, insbesondere im Verschleißschutz, verlängerte Wartungsintervalle und Economy, im Detail aufzuzeigen würde hier zu weit führen.
Es gibt diese Tabellen wo die Qualitätsunterschiede aufgezeigt sind, auch hier auf MT, da mein alter PC hinüber ist, sind meine alten Lesezeichen weg.
Bei Mercedes-Bevo hat sich viel getan, neben den v.g. für Benziner und Diesel ohne DPF kamen dann die 229.31 und 229.51 für Diesel mit DPF und neuerdings noch 229.52, 229.6, 229.61 und 229.71, diese sind für den ALT aber weder relevant noch besser. 228.xx ist für NFZ, teilweise zwar in einigen PKW freigegeben, aber dort eben nicht 1. Wahl.
Bei den .x1 Ölen geht es um niedrige Ascheanteile um den DPF möglichst nicht zu belasten, was durch kastrierte Additivpakete erreicht wird. Bei den .x2 ist es eine ähnliche für den ALT unrelevante Thematik.
Die beste MB-Norm für den ALT ist die 229.5 und die ist für Benziner sogar sehr aktuell.
Definiere mal dick und dünn!
Ein 0W-40 ist im kalten Zustand um den Faktor 50-70 mal dicker als im warmen Zustand.
Wenn man nun den Ölverbrauch über die Viskosität steuern will, muss man deshalb den hinteren Wert auf 50 oder gar 60 erhöhen, damit wird es im warmen Zustand dann "dicker" und kann so den Ölverbrauch senken. 5W-50 oder 10W-60 sind aber relativ teuer, da kann man lange günstiges 0W-40 für nachfüllen...
Ich fahre auch jetzt das 10W40. Die Nummern bringen mich allerdings jetzt durcheinander. Das MB 229.1 soll ja nicht so gut sein fur den 2.0 ALT. Aber auf der Verpackung steht ebenso VW 502.00
Also ist mit den Nummern etwas nicht ok.?
@ jw61:Kein Hinweis auf Qualität ist Blödinn, du erkennst ihn nur (noch) nicht - deshalb mein Hinweis, dass die bei Audi/VW erforderliche VW502.00 zb. bei MB durch 3 verschiedene Normen 229.1, 229.3 und 229.5 abgedeckt werden, wobei .1 die schlechteste (bei aktuellen Motoren nicht mehr zulässig) und .5 die beste Norm ist, dir jetzt hier die vorhandenen Unterschiede, insbesondere im Verschleißschutz, verlängerte Wartungsintervalle und Economy, im Detail aufzuzeigen würde hier zu weit führen.
Zitat:
@jw61 schrieb am 16. Februar 2018 um 17:16:52 Uhr:
Die beste MB-Norm für den ALT ist die 229.5 und die ist für Benziner sogar sehr aktuell.
Wenn ich die Art der Freigabelisten bei MB nicht total fehlinterpretiere, sind die Nummern der Gruppen zusammen mit neuen Motorengenerationen entstanden. Und was für aktuelle Triebwerke gut ist, muss es noch lange nicht für die alten sein. Darum meine ich, dass man hier keine Qualitätsmerkmale ableiten kann.
Neuere Motoren sind präziser gebaut, haben höhere Verdichtung, mehr Leistung, geringere Toleranzen und so weiter. Die sind darauf angewiesen, dass beim Kaltstart das Öl super schnell an den wichtigen Stellen ist. Da sind die "dickeren" Öle á la 10W-40 fehl am Platze, und können vielleicht sogar die Motoren beschädigen. Deswegen ist in der 229.52 auch kein solches Öl zu finden. Neue Motoren = neue Normfreigaben.
Mein ALT ist nicht so modern als 2002er Modell, da ist auch die ältere Freigabegruppe 229.3 (die auch die "dünnen" Öle á la 0W-30 enthält) fahrbar. 229.1 enthält ebenfalls die "dünnen" Öle.
Und das die VW Freigabe 502.00 Öle enthält, die in allen 3 MB Freigabegruppen enthalten sind, muss kein Qualitätsmanko sein. Das bedeutet lediglich das MB stärker differenziert, und restriktivere Einschränkungen hat. Was man IMHO keinesfalls tun sollte, ist davon auszugehen, dass die MB Freigaben 229.1/3/5 grundsätzlich auch für VW/Audi freigegeben sind. Man sollte immer prüfen, ob neben der MB Freigabe auch die VW/Audi Freigabe drauf ist, wenn man VW/Audi fährt.
Zitat:
@jw61 schrieb am 16. Februar 2018 um 17:16:52 Uhr:
Definiere mal dick und dünn!
Ein 0W-40 ist im kalten Zustand um den Faktor 50-70 mal dicker als im warmen Zustand.
Ein 15W ist im "kalten" Zustand noch wesentlich "dicker" als ein 0W oder 5W. Das hatte ich gemeint.
Für die Warmlaufqualitäten ist die 2. Kennzahl wichtig. Dadurch unterscheiden sich 0W-40, 5W-40, 10W-40 und 15W-40 nur bei den Kaltstarteigenschaften, und bei den max. erlaubten Tiefsttemperaturen. Im "warmen" Bereich sind die alle gleichartig. Soll heißen: erfüllen die Vorgaben der SAE 40 Spezifikation was Viskosität und Stabilität des Schmierfilms betrifft.
Zitat:
@jw61 schrieb am 16. Februar 2018 um 17:16:52 Uhr:
Wenn man nun den Ölverbrauch über die Viskosität steuern will, muss man deshalb den hinteren Wert auf 50 oder gar 60 erhöhen, damit wird es im warmen Zustand dann "dicker" und kann so den Ölverbrauch senken. 5W-50 oder 10W-60 sind aber relativ teuer, da kann man lange günstiges 0W-40 für nachfüllen...
Dem Stimme ich grundsätzlich zu. Da aber mein Fahrmuster extrem viel Kurzstrecke beinhaltet, wird der kaum richtig warm. Vor allem jetzt im Winter nicht. Deswegen dachte ich zunächst an eine Senkung des W Wertes. 5W-40 oder 0W-40 eben. Auf Langstrecke frisst der nämlich vergleichsweise wenig Öl. Deswegen rätsel ich herum, ob eine Veränderung im Kaltlaufbereich vielleicht was bringen könnte. Muss mal schauen was diese Öle im Vergleich so kosten...
Was haltet ihr von diesem hier z.B.
Zitat:
Valvoline MaxLife Synthetic 5W-40 Motoröl
API CF, ACEA B4, VW 502.00, API SM, VW 505.00, ACEA A3, MB 229.1, MB 229.3
Hätte alle erforderlichen Freigaben, mit Ausnahme der MB-229.5. Ist auch nicht so viel teurer als das 10W-40. Wenn ich damit ein paar Liter sparen kann die ich nicht nachkippen muss, bin ich (und die Umwelt) schon zufrieden.
Wer günstig ein 5W-50 probieren möchte
https://www.motoroeldirekt.de/Motoroel/Pennasol/SUPER-PACE-SPORT-5W-50/p-OIL-917
Kein 2.0 ALT-Motor wird wegen fehlender Herstellerfreigabe auseinanderfallen.;)
Zitat:
@St. Abilus schrieb am 16. Februar 2018 um 19:14:26 Uhr:
Kein 2.0 ALT-Motor wird wegen fehlender Herstellerfreigabe auseinanderfallen.;)
Vielleicht nicht. Aber da man nicht weiß warum das Öl keine Freigabe bekommen hat... Vielleicht sind Additive drin, die sich schädlich auf Dichtungen oder andere Oberflächen auswirken. Oder what ever. Also ich wäre da vorsichtig...
Den ALT würde ich jetzt nicht als alt bezeichnen. Der ist Post-2000. Der ist doch schon fertigungstechnisch in den modernen Konstruktionsverfahren "angekommen". Dagegen ist der 1.6, 2.4i oder der 1.8(T) alt.
Und motorentechnisch kaum 5 Jahre hinter der Konkurrenz zurück. Trotzdem einer der Besseren. Den 1.8T würde ich aber nicht mit dem 1.6 und 2.4 in einen Topf werfen.