NOx-Abgasreinigung ohne AdBlue?
Hi,
ich will jetzt sicher keine neue VW-Betrüger-Diskussion anfachen, aber nach dem ich auch auf so einer Sch***karre size, habe ich mich mal bei der Konkurenz umgesehen. Grundsätzlich stellt sich mir die Frage, ob ich überhaupt noch einen Diesel nehmen soll, oder nicht. Deswegen habe ich mich mal bei diversen Marken umgesehen und dabei festgestellt, dass nur wenige (Jaguar z.B.) einen von außen nachfüllbaren Adblue-Tank haben.
Auf Nachfrage bei Mazda hin meinte der Verkäufer, die AdBlue-Technologie wäre schon wieder out und die NOx-Reinigung würde jetzt ohne diesen Zusatz gemacht - wie genau, konnte er mir allerdings auch nicht sagen (was ich nicht sehr vertrauenerweckend fand).
Deswegen mal die Frage hier: Stimmt das? Wenn ja, wie werden die NOx-Werte bei neuen Modellen ohne AdBlue reduziert - mit der VW-Methode? ;-)
Danke!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Elmi79 schrieb am 1. April 2016 um 08:36:09 Uhr:
Auf Nachfrage bei Mazda hin meinte der Verkäufer, die AdBlue-Technologie wäre schon wieder out und die NOx-Reinigung würde jetzt ohne diesen Zusatz gemacht - wie genau, konnte er mir allerdings auch nicht sagen (was ich nicht sehr vertrauenerweckend fand).
Ja und Nein. Tatsache ist, dass die Anzahl an Dieselfahrzeugen mit SCR - Technologie stetig ansteigt, denn nur diese Technik erlaubt es, einen Motor unter auch in der Praxis relevanten Bedingungen möglichst stickoxidarm zu betreiben. Richtig ist aber auch, dass Mazda es (und zwar als einziger Hersteller) schafft, die Euro 6 - Norm beim Dieselmotor nicht nur ohne SCR - System, sondern auch ohne den ansonsten von den meisten Herstellern, die sich kein teures SCR - System leisten wollen, obligatorischen Speicherkatalysator zu erreichen. Gemacht wurde das bei Mazda vor allem über eine auffällig geringe Verdichtung, welche die Verbrennungstemperaturen und somit auch die Bildung von thermischem NOx herabsetzt.
Interessantes Detail: Da die Ottomotoren im Gegensatz zu den Dieselmotoren von Mazda sehr hoch verdichtet sind, hat man dort das Kuriosum, dass die Diesel, - und Benzinmotoren exakt gleich verdichtet sind (14:1). Das dürfte einmalig sein.
38 Antworten
AdBlue ist eben son Abfallprodukt von irgend solchem Viechzeugs , eben das
Pinnckelwasser das immer Harnstoff genannt ist, auch danach stingt :-( ups
-also einfach pinnckeln und fertig ' -ins richtige Loch bitte :-)
Zitat:
@Elmi79 schrieb am 1. April 2016 um 08:36:09 Uhr:
Auf Nachfrage bei Mazda hin meinte der Verkäufer, die AdBlue-Technologie wäre schon wieder out und die NOx-Reinigung würde jetzt ohne diesen Zusatz gemacht - wie genau, konnte er mir allerdings auch nicht sagen (was ich nicht sehr vertrauenerweckend fand).
Ja und Nein. Tatsache ist, dass die Anzahl an Dieselfahrzeugen mit SCR - Technologie stetig ansteigt, denn nur diese Technik erlaubt es, einen Motor unter auch in der Praxis relevanten Bedingungen möglichst stickoxidarm zu betreiben. Richtig ist aber auch, dass Mazda es (und zwar als einziger Hersteller) schafft, die Euro 6 - Norm beim Dieselmotor nicht nur ohne SCR - System, sondern auch ohne den ansonsten von den meisten Herstellern, die sich kein teures SCR - System leisten wollen, obligatorischen Speicherkatalysator zu erreichen. Gemacht wurde das bei Mazda vor allem über eine auffällig geringe Verdichtung, welche die Verbrennungstemperaturen und somit auch die Bildung von thermischem NOx herabsetzt.
Interessantes Detail: Da die Ottomotoren im Gegensatz zu den Dieselmotoren von Mazda sehr hoch verdichtet sind, hat man dort das Kuriosum, dass die Diesel, - und Benzinmotoren exakt gleich verdichtet sind (14:1). Das dürfte einmalig sein.
Zitat:
@Elmi79 schrieb am 1. April 2016 um 09:12:43 Uhr:
Also wenn man Drehmoment und CO2-Ausstoß komplett ignoriert, dann hast du recht. Ansonsten ist diese Aussage Quark.
Mehr Drehmoment hat ein Dieselmotor nur auf der Motorseite nicht aber an den Antriebsrädern.
Bei einem Motor mit 4000 U/min hat man schließlich umd den Faktor 1,5 weniger Übersetzung als bei einem Motor mit 6000 U/min. Im gleichen Verhältnis braucht man bei einem Motor mit 4000 U/min, also einen Dieselmotor, mehr Drehmoment auf der Motorseite um gleiches Drehmoment, bei Übersetzung auf gleiche Geschwindigkeit, auf die Antriebbsräder zu bringen. Ein höheres Drehmoment des Dieselmotors an den Antriebsrädern ist daher reines Wunschdenken der Dieselfahrer und hat mit der Realität nichts zu tun.
Heutige Turbomotoren haben im unteren Drehzahlbereich ein höheres Drehmoment als Saugmotoren, das ist aber bei Benzinmotoren und Dieselmotoren gleichermaßen der Fall.
Zitat:
@Elmi79 schrieb am 1. April 2016 um 09:12:43 Uhr:
Also wenn man Drehmoment und CO2-Ausstoß komplett ignoriert, dann hast du recht. Ansonsten ist diese Aussage Quark.
(a) Laut Spritmonitor liegt der CO2 "Nachteil" aller Ottos im Vergleich zu gleich starken Diesel spürbar unter 10%. 10% bedeutet, dass alle Benziner auf Diesel umgestellt unter 1% Einsparpotenzial beim Gesamt-CO2 bedeuten.
(b) Drehmoment ist ohne Angabe einer Drehzahl nichts wert. Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl. Die Windwiderstandskraft multipliziert mit der AKTUELLEN Geschwindigkeit gibt die Leistung an, die gegen den Wind verbraten wird. Die bei Vollgas der aktuellen Drehzahl verfügbare Leistung abzüglich der Leistung gegen den Wind definiert somit die beschleunigende Kraft. Und diese durch die Fahrzeugmasse geteilt gibt die reale Beschleunigung. Klar kannst du das mit Kräften auch rechnen. Nur steht da irgendwo das Getriebe, was man auch als Drehmomentwandler bezeichnet. Somit ist das Drehmoment an sich vollkommen irrelevant.
IMHO werden ab den kommend verpflichtenden RDE Zyklen BEIDE Systeme unvermeidbar sein wie es BMW aktuell vormacht. Vorne ein Speicherkat und dessen "Schlupf" wird mit Adblue vernichtet. Spart Adblue. Das geht IMHO künftig gar nicht anders. Siehe für einen Vergleich der NOX Emissionen http://www.dvfg.de/.../Untersuchung_HTW-Saarland-NOx-Pkw-final.pdf ... Opel koch nur mit Wasser. Guck dir das NOx Minimum beim Diesel an (https://data.motor-talk.de/.../diesel-5176371271896646554.gif) - irgendwo zwischen 1250-1500 Touren und 50-60% Last ists nahe Null. Sonst GANZ SCHNELL deutlich über 1000 mg/kWh bis hoch zu 4000 mg/kWh. Und der Otto im Vergleich: https://data.motor-talk.de/.../otto-benzin-8811624747457291959.gif
Beim Otto musst du die "dreckigen" Spots suchen, beim Diesel den Sauberen.
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Zitat:
@Annonum schrieb am 1. April 2016 um 14:18:49 Uhr:
AdBlue ist eben son Abfallprodukt von irgend solchem Viechzeugs , eben das
Pinnckelwasser das immer Harnstoff genannt ist, auch danach stingt :-( ups
-also einfach pinnckeln und fertig ' -ins richtige Loch bitte :-)
......und am 2. April wäre die Antwort?
Hi,
ohne AdBlue, aber mit Speicherkat, arbeitet der D-CAT von Toyota.
MfG
Super-TEC
Also alle neuen Diesel in den USA benutzen Harnstoff.
Ohne Harnstoff sehe ich fuer den Diesel keine Zukunft.
In Europa mag das noch eine Weile klappen weill Niemand den Herstellern auf die Finger klopft. Ansonsten wuerde es auch da nicht mehr lange gehen.
Pete
Problem bei den Amis ist, dass die EINE Abgasnorm für PKW haben, keine Extrawurst für Diesel. Zudem sind die Grenzwerte sehr niedrig. Mit einem Speicherkat ist das quasi nicht zu fassen. Der funktioniert zwar für NOx wie ein Schwamm, der Wasser aufnimmt - aber da tropft halt was raus bevor der voll ist. Je tiefer der Grenzwert desto größer muss der werden und desto häufiger (kurz) regeneriert.
Die Kombination aus Speicherkat und Harnstoff hat den Vorteil, dass die große Masse der Stickoxide über den Speicherkat entsorgt wird und nur die Reste mittels Harnstoff. Bedeutet, dass etwas Schlupf beim Speicherkat kein so großes Thema ist und vorübergehend höhere NOx Emissionen sich nicht voll auf den Adblue Verbrauch auswirken.
Das Ganze evtl. noch mit innermotorischen Maßnahmen a la Mazda kombiniert, damit die Stickoxide gar nicht erst in der Menge enstehen, dann könnte vielleicht etwas daraus werden.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 3. April 2016 um 14:42:20 Uhr:
Das Ganze evtl. noch mit innermotorischen Maßnahmen a la Mazda kombiniert, damit die Stickoxide gar nicht erst in der Menge enstehen, dann könnte vielleicht etwas daraus werden.
Wozu?
Wenn die NOx-Nachbehandlung sowieso vorhanden ist, dann erscheint es mir zweckmäßiger den Wirkungsgrad zu maximieren (auf Kosten höherer NOx Rohemissionen) und das Problem anschließend durch Nachbehandlung zu beheben.
AdBlue braucht man künftig beim Dieselmotor auch in Europa in jedem Fall. Dazu eine brauchbare Tankgröße und einfache Nachfüllmöglichkeit - schon spielt der AdBlue Verbrauch überhaupt keine Rolle mehr.
Wozu??
Ganz einfach: Was erst gar nicht (bzw. in geringeren Mengen) entsteht, brauche ich nachher nicht aufwendig zu entfernen. Wenn AdBlue in beliebigen Mengen eingespritzt werden könnte, dann würde es irgendwann auch zu einem Kostenfaktor. Mal abgesehen davon, dass ein entsprechend großer Tank im Fahrzeug untergebracht werden muss bzw. das Fahrzeuggewicht erhöht. Siehe hierzu auch den "Tankinhalt"-Thread.
Zitat:
@sigma_H schrieb am 3. April 2016 um 22:53:35 Uhr:
Wenn die NOx-Nachbehandlung sowieso vorhanden ist, dann erscheint es mir zweckmäßiger den Wirkungsgrad zu maximieren (auf Kosten höherer NOx Rohemissionen) und das Problem anschließend durch Nachbehandlung zu beheben.
Die Sache mit dem Wirkungsgrad scheint nicht so wild zu sein, wenn ich mir die Verbrauchswerte der niedrig verdichteten Mazda - Dieselmotoren ansehe. Zur Erinnerung: Früher waren Selbstzünder gerne auch mal 20:1 verdichtet.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 4. April 2016 um 14:22:02 Uhr:
Zur Erinnerung: Früher waren Selbstzünder gerne auch mal 20:1 verdichtet.
Hi,
die Direkteinspritzer (im Pkw) lagen aber meist unter 20:1 - über 20:1 waren die Wirbelkammer-Diesel.
Grüße
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 3. April 2016 um 23:24:01 Uhr:
Wozu??
Ganz einfach: Was erst gar nicht (bzw. in geringeren Mengen) entsteht, brauche ich nachher nicht aufwendig zu entfernen. Wenn AdBlue in beliebigen Mengen eingespritzt werden könnte, dann würde es irgendwann auch zu einem Kostenfaktor.
Kostenmäßig spielt AdBlue keine Rolle.
Bei Nutzfahrzeugen gibt es einige SCR-only Konzepte, die aus Verbrauchsgründen die Abgasrückführung nicht nur minimieren, sondern sogar vollkommen darauf verzichten (Iveco, Scania) - natürlich steigt der AdBlue Verbrauch deutlich an.
Zitat:
@sigma_H schrieb am 4. April 2016 um 23:29:35 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 3. April 2016 um 23:24:01 Uhr:
Wozu??
Ganz einfach: Was erst gar nicht (bzw. in geringeren Mengen) entsteht, brauche ich nachher nicht aufwendig zu entfernen. Wenn AdBlue in beliebigen Mengen eingespritzt werden könnte, dann würde es irgendwann auch zu einem Kostenfaktor.
Kostenmäßig spielt AdBlue keine Rolle.
Bei Nutzfahrzeugen gibt es einige SCR-only Konzepte, die aus Verbrauchsgründen die Abgasrückführung nicht nur minimieren, sondern sogar vollkommen darauf verzichten (Iveco, Scania) - natürlich steigt der AdBlue Verbrauch deutlich an.
..äh interessant. Nun ist mir mal untergekommen, dass die AGR für 5-8% Mehrverbrauch verantwortlich ist. Der würde ja dann wieder entfallen? Gibt es dazu Veröffentlichungen?