Notlauf Drosselklappe
Gude,
Ich hab mal das Forum ein wenig durchleuchtet, doch finde leider kein ähnliches Fehlerbild wie bei mir.
Als ich heut moint losgefahren bin war alles okay, motor lief gut. Auf der Autobahn nach ungefähr 20km fahrt, hab ich dann mal etwas gas gegeben und wollte auf die 200/220 beschleunigen, das Getriebe schaltete erst in den 5 dann in 4 hang und Plötzlich sprang mir ein ASR/EPC Fehler ausm FIS ins Gesicht. Keine Leistung mehr....
An der Ampel hab ich den Motor kurz ausgemacht um zu schauen ob der Fehler weg geht „war bisher noch nie so“, beim starten hatte er Schwierigkeiten und lief nur noch im notlauf also nicht mehr als 10 kmh und keine Leistung.
ADAC hats ausgelesen und teilte mir mit das mein Dicker einen Bremssteuergerät Fehler hätte und Motorsteuergerät ebenfalls ein Fehler ausspuckt. Von ihm bekam ich dann einen verweis ich solle zum Freundlichen fahren.
Meine Frage wäre, hatte jemand schon mal solche Erfahrungen? Was war es bei euch?
Was mich auch stutzig macht ist der Drosselklappenansteuerungs Fehler.
Ich hänge mal den Zettel mit an.
Mit freundlichen Grüßen
Deleerai
18 Antworten
Wieso ist ständiger Schwach - Teillastbereich genauso schädlich wie dauer Vollgas.
Das hab ich bis jetzt noch nicht so ganz verstanden.
Okay, daß ist aber nicht in einem Satz zu verklickern:
Dieselmaschinen, immer nur im Schwachlast - vielleicht nur mal kurz bis Teilllastbereich, aber nur selten mit Last = heiß genug läuft, verbrennt immer nur ungünstig bei dauerhaft viel zu geringer Abgastemperatur.
Bei uns kommt für Schwach - und Teillast verschlimmernd noch dazu:
AGR, 2 - Ventile über wassergekühlte AGR Kühlung, in den Ansaugtrakt / Saugrohr - alles gesteuert über die LMM und MSTG, sowie Drall - und Drosselklappen und VTG Lader, Mehrfach - Einspritzung etc. Ist da irgendwas verrußt oder verstopft sind als erstes die Turbo's hin...(Abgasgegendruck)
Erst ab ca. 3.000 U/min. sind die AGR Ventile zu und es findet gar keine AGR und auch keine Mehrfacheinspritzung mehr statt. Hat alles nur mit der Abgastemperartur, Rußbildung und NOx zu tun. Umwelt.
Schon an der Beladung der DPF kann man heute das Abgas - und Fahrverhalten = das Betriebsprofil auslesen und wie oft regeneriert wird = Abgastemperatur künstlich angehoben - über 2. Nacheinspritzung (Ölverdünnung!), um wieder frei zu brennen, da sonst der Abgasgegendruck zu hoch wird usw. Wir haben bei Kaltstart 4 - fach Einspritzung...- resp. bis zu 5 - fach. (Zum Aufheizen der Oxy Kats)
Jeder Kaltstart ist bei uns also eine riesen Nummer....und nicht gut - der Hauptverschleißzustand des Motors.
Auf der BAB bei ausreichend Druck und Tempo läuft aber bei uns dann alles autark ab.
Bei der passiven Regeneration erfolgt eine langsame und schonende Umwandlung des in den DPF eingelagerten Rußes zu CO2. Dieser Vorgang geschieht in einem Temperaturbereich von 350 - 500 Grad EGT / Abgastemp. und läuft, vor allem im überwiegenden Autobahnbetrieb, ohne besondere Maßnahmen kontinuierlich ab. Nur bei längerem Betrieb mit geringer Last, etwa im Stadtverkehr, sorgt alle 300 bis 1.000 Kilometer eine aktive Erhöhung der Abgastemperatur auf 580 Grad für eine zusätzliche Filter-Regeneration.
Die richtige Abgastemperatur ist der Schlüsssel zu sauberen Verbrennung und langem Motorleben.
Die AGR Ventile sind bei uns zu ab/bei ca. 3.000 U/min. und dann läuft er im 6. Gang mit 54% Last bei 200 km/h sehr sauber....bei ausreichend EGT (Exhaust Gas Temp.)
Ich hab nur alle 2.000 km statistisch fest programmiert über das MSTG das blöde frei brennen, bräuchte es aber gar nicht, aber kann man nicht ändern....geschieht immer nach 2.000 km spätestens. Dann kommen die DPF's auf 580°C und rund 500°C am Endrohr. Dann ist aber auch gleich der gesamte Auspuff frei gebrannt.
Dauerhaft Schwachlast, dann sammeln sich immer Verbrennungsrückstände an und bauen sich allmählich immer weiter auf, wenn er nicht einmal zwischendurch frei brennt = richtig läuft etc. = heiß genug = sauber genug.
Er versifft sonst immer mehr mit der Zeit, fängt an immer mehr zu rußen, die Turbo's verkoken, die Düsen, Kolbenringe, Feuerstege, Ventile und läuft dann allmählich immer schlechter, bis es zu Störungen und Motorproblemen kommt, im wesentlichen durch Verrußung aufgrund dauerhaft zu kalter Verbrennung = zu geringe Abgastemperatur + AGR. Gerade bei den modernen Dieseln mit AGR und DPF ist dauerhaft Schwachlast Gift für jeden modernen Diesel und er hält dann auch nicht lange, bzw. sind nur geringe LL zu erwarten.
Dann ist ein Benziner besser.
Generator - Diesel z.B. werden auf durchschnittliche Energiebilanz auf um die 60% Motor - Grundlast ausgelegt = Dauerbetrieb 24/7. Da sollen die hauptsächlich dauerhaft laufen. Aber nicht unter 50%. Die schweren halten auch nur so entsprechend lange. Klar können die auch problemlos dauerhaft 80% laufen und auch 100%.
80% ist aber noch gesund für einen Diesel, aber dann ist auch die EGT deutlich höher. Die max Laufleistung ohne Reparaturen wird bei 60% Dauerleistung erreicht.
Heavy Duty commercial Diesel sind auf 100% Dauerlast ausgelegt, aber auch entsprechend auf das Rating ausgerüstet. Entweder die in der schwächsten Auslegung für den Grundmotor gedrosselt, oder Medium Rating und Light Duty rating getunt, wie auch immer man das sehen will. Da reden wir aber über großvolumige und insgesamt große und schwere Motoren, können aber für uns ableiten....
Laufen die immer nur mit 15 - 30% Last dauerhaft, fangen alle größeren Diesel an zu qualmen, zu rußen und zu ölen und versiffen allmählich immer mehr (innen) = ungesunder Betriebszustand. Dann werden teilweise Load Banks eingebaut, um die Last der Generatoren wieder zu erhöhen über Widerstände. Der dabei produzierte Strom wird mehr oder weniger vernichtet, aber die Motoren laufen sauber.
Das Geheimnis bei jedem Diesel - bei den großen und bei uns, ist sein Rating (Leistungsklasse bei Betriebsstunden / Jahr) und genau dafür dann das überwiegende Dauer - Betriebsprofil. Deswegen gibt es bei Großdieseln pro Grundmotor in aller Regel 3 - 5 unterschiedliche Leistungsauslegungen über die Einspritzung, Ladedruck und Kühlung. Man wählt dann für den jeweiligen Gebrauch das passende Rating. Dann halten die ewig, bzw. passsend zur Anwendung.
Ein Krankenhaus - / oder Atomkraftwerk Not-Strom Generator läuft gleich voll hoch auf volle Leistung. Der hält viele Jahre, steht aber die meiste Zeit still "stand by" und hat dann nach all den Jahren erst nur ca. 1.100 - 1.800 Betriebsstunden meistens nur zu Testzwecken und ist dann aber trotzdem völlig fertig, am Ende, verschlissen = komplett überholungsbedürftig. Ganz ungesundes Betriebsprofil.
Der gleiche Grund - Motor als Strom - Generator - oder Antriebsmotor läuft auf heavy duty commercial rating 10.000 Stunden bis Top End Overhaul (Köpfe, Düsen, etc.) und 20.000h bis zur General Überholung = neuer Satz Kolben und Zylinder - neue Lager nach Befund, wie Kurbelwelle schleifen etc..
Noch mehr Stunden = 30.000 / 60.000 h läuft der Motor dann als Gasmotor in einem BHKW = 3 mal länger bis zum W6 = noch sauberere Verbrennung und optimaler Dauerlastbereich bei konstanter Leistung. Deswegen baut man die als Kaskadensystem, mit bis zu 20 Großmotoren in einem gößeren BHKW.
Die schafft der nie, wenn er nur im Schwachlastbereich läuft, ebenso wenig wie bei nur Dauervolllast, außer im heavy duty rating. Da ist alles dafür ausgelegt. Laufen diese Motoren dann überwiegend auf 60 - 80% sind die nahezu unzerstörbar.
Motoren die auf Vollast 24/7/365 ausgelegt sind = heavy duty commercial, haben ein entsprechendes Rating (Abgastemperatur) und weniger Leistung aus dem Grundmotor bei geringerer Vollast - Drehzahl, schwachem Ladedruck und geringere Einspritzmenge = weniger Leistung, aber für den optimalen Betrieb ausgelegt.
Der gleiche Grundmotor, aber z. B. im Light Duty Rating, ist ausgelegt auf Mischbetrieb max. 2 h innerhalb von 12 h Vollastanteil. Solche Motoren höher drehend, höher aufgeladen, andere und höhere Einspritzmenge und - beginn, sind dann für rund 10 Jahre ausgelegt und eher nicht für eine Grundüberholung konstruiert und gebaut.
PKW - Diesel sind sozusagen alle Light Duty Rating, wobei das natürlich generell kleine und leichte hoch drehende und hoch aufgeladene Motörchen sind. Mercedes gibt nix an, VW gibt 200.000 km an BMW 150.000 km, bis die Motoren platt sind = entsprechend ca. 7.- 8000 h je nach Betriebsprofil . Die machen nur mehr km auf Langstrecke, und im Taxi weil die schädlichen Kaltstarts wegfallen und die Wagen im Dauerbetrieb laufen - gesundes Betriebsprofil.
Ein Stadtwagen mit 25 km/h (auf mehr kommt der nicht im Durchschnitt) läuft in 8.000 h rund 200.000 km
(175.000 km / 7.000 h)
Im Mischbetrieb = EU Schnitt = 40 km/h = 270.000 km (EU Schnitt aller PKW zusammen / 7.000h)
Ein überwiegend Langstreckenwagen im Mischbetrieb mit 55 km/h = 440.000 km
Ein reiner Langstreckenwagen hauptsächlich Autobahn = 75 km/h = 600.000 km und mehr, je nach Betriebsprofil bis 1 Mio. km und mehr. Nur Autobahn schafft man ca. 125 km/h im Schnitt = 1 Mio. km.
Alle haben gleich viel Betriebsstunden - nur unterschiedliche Betriebsprofile.
Gerade der BVN mit KZJ richtig betrieben, ist äußerst langlebig, da das ein neuer Grundmotor war, auf mind. 3 - 4 Face - Lifts ausgelegt und zur Verwendung anderer Hersteller, wie Porsche, VW, etc. und auch als Bootsmotor, wo dann nur mittels Ladedruck und Einspritzung mehr Leistung generiert wird über Hard - und Software - gleicher Grundmotor verschiedene Leistung eingestellt.
So gesehen sind alle wesentlichen Motordaten beim BVN in unseren 4.2 TDI im D3 sehr gesund, nur Kaltstarts und Stadtverkehr = kriechen mag er nicht - tun im nicht gut auf Dauer.
Für 300 - 350.000 km wird's aber immer reichen.
196 km/h bei 2.960 U/min. = 54% Motorlast auf der Ebene
250 km/h bei 3.750 U/min = 77%
Das ist der Grund warum ich seit 11 Jahren den 4.2 TDI fahre. Geiles SET UP unbeatable am Markt, bei dem Verbrauch, Fahrleistungen und Reichweite in sehr schnell und bequem. (Langversion ;-)
Es gibt tatsächlich eine Richtlinie, wie lange ein Fahrzeug halten "soll":
EU-Richtlinie 76/756/EWG und da die allgemeinen Bauvorschriften für Kraftfahrzeuge, nach denen ein Kraftfahrzeug in seiner Konstruktion für 7.000 Betriebsstunden ausgelegt werden soll. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 40 km/h (in Europa, gesamte Nutzungsdauer, alle Fahrzeuge, alle Autofahrer) ergibt sich eine durchschnittliche Lebensdauer von rund 270.000 km.
Was auch recht genau hin kommt. Allerdings ist das ein reiner Mittelwert über die statistische Verteilung, was man auch irgendwo in der Schule mal als Verteilung mit Glockenform gelernt hat.
Amtsblatt der Europäischen Union L 353/80
In meinen Augen kann man besser auch RICHTLINIE 2012/46/EU DER KOMMISSION
vom 6. Dezember 2012 hinzuziehen.
Danach sind > 37 kW Diesel bei der Emmissions-Dauerhaltbarkeitsperiode auf 8.000 Betriebsstunden auszulegen. Da rechne ich mit und das ist auch bei Großmotoren im Light Duty Rating die Betriebsstunden für den W6, 20.000h bei Heavy Duty commercial. Danach dürften die Unterschiede allmählich klar werden, oder?
Umgekehrt kann man heute über die DPF Asche Beladung begleitet vom Düsen auslesen und Ölanalysen, sowie Kompressionsmessung sogar easy hoch rechnen wie lange voraussichtlich unser Diesel laufen wird.
Fazit: Betriebsprofil = Motorlast und Abgastemperatur sind die Schlüssel wieviel km ein Motor läuft.
Es zeigt aber auch, daß Betriebsstunden wesentlich entscheidender sind, als km Stand auf dem Tacho!
Ich warte nach Betriebsstunden von Anfang an = nunmehr 250.000 km. Meine Ölanalysen zeigen Werte eines Gasmotors. Meine Maschine läuft Super sauber! ASU: TRübung 0,0!
Meine DPF Beladung liegt bei 0,24. Das heißt meine werden voll sein bei etwa 800.000 km umgekehrt mein Auto wird 3,2 mal so viel LL schaffen, wie vom Herrn der Ringe vorgesehen....
Mein Reisetempo wann immer möglich 200 - 250 km/h.
Also wäre es rein "theoretisch" ein Diesel ohne DPF und AGR im Teillastbereich gesünder betrieben ?
Ich frage nur, weil ich selbst viel Landstraße fahre und den 4.2 TDI abnormal feiere.
Wie tut man die Düsen auslesen mit VCDS ?
Da würde ich die Finger davon lassen und lieber den Betrieb auf Teillast mit allem was da ist lieber sauberer machen. Das geht mit Additiven und Top gewartetem Motor und ab und an mal durchblasen.
Sonst ist Deine BE sofort futsch und das Auto darf im öffentl. Strassenverkehr nicht mehr bewegt werden, oder Du fährst dann ohne Zulassung mit allen rechtlichen Konsequenzen. Kein Kavaliersdelikt......sondern wenn's gut läuft: Auto weg, Stilllegung und Ordnungswidrigkeit, wenn's schlecht läuft noch Straftatbestand, Anzeige.
Aber dann sieht Dein Saugrohr / Ansauspinne nicht von Innen aus wie ein Kohlebergwerk und auch nicht die Ventile, wenn Du den Motor nie mal durchbläst. Ab und an mal durchpusten und gut iss....besser.
So mal spaßeshalber: 1.) Fächerkrümmer 2.) ohne AGR, 3.) keine Vor - Oxy Kats und 4.) ohne DPF, 5.) ESD = vergrößerter Volumenstrom und weniger Verwirbelung und 6.) deutlich vergrößerte Endrohre, zusammen weniger Abgasgegendruck, 7.) mehr Luftzufuhr z. B. K&N Luftfilter, 8. Mehrfacheinspritzung raus - 9.) übers Kennfeld alles neu einstellen 10.) Vmax raus und ab geht's....ggf. 11.) neue Turbo's, 12.) Düsen etc. easy auch 500 PS und mind. 1000 Nm.
Nur erlischt sofort schon bei nur einer Maßnahme von den 10, oder auch 12, die BE sofort und es kann einen riesigen Ärger geben, auch könnte im Fall eines verschuldeten Unfalles, der Versicherungsschutz erlöschen, weil keine gültige BE....usw.
Das Auto würde bei einer Überprüfung sofort still gelegt und ab da wird's dann auch richtig teuer und sehr unngenehm und man wird sich garantiert juristisch verantworten müssen.....und mit Sicherheit alles sehr teuer und Auto weg und ggf. auch mehr.
Wo kein Kläger, da kein Richter, aber dann muss man auch so ziemlich alles umbauen und umprogrammieren vor allem auch die Mehrfacheinspritzung etc. = kplt. neues SET UP und man schafft nie mehr auch nur im Entferntesten die AU - TÜV, jetzt ja wieder mit OBDII und am Endrohr gemessen = also so gar keine gute Idee.
Es ist ein riesen Gefummel, einerseits NOx runter halten und Ruß andererseits und EGT zu justieren und Exh.back pressure usw., daß ist ein riesen Akt und deswegen geht ja auch die AGR bei 3.000 U/min. ja zu, sonst würde die Kiste höllisch an zu rußen fangen.
Wenn der Herr der Ringe 2 - 3 Milliarden € für die Enwicklung eines solchen Motor's ausgibt, dann nicht nur aus Jux und Dollerei und purer Langeweile. Also man müsste den Grundmotor nehmen und dann.....
Wenn man was ändern würde - rein theoretisch - darf man ja keinesfalls und es wäre eine riesen Umweltsauerei -, dann muss man es auch komplett und richtig machen. Nur ein Punkt gemacht verschlechtert alles. Es ist eine Kette von Maßnahmen. Man braucht aber alle. Dann kann man auch erst über richtiges Tuning nachdenken, bis die Sherriffs den Spaß beenden.
Sind die Oxy Kats und DPF's raus, hörst Du auch die Turbo's pfeiffen....und er wird dann auch richtig laut, zu laut.
Düsen auslesen ist doch mit VCDS Mega simpel bitte - SUFU - benutzen, alles hundert mal beschrieben.
Ich fahr K&N Luftfilter und eine ABT Abgasanlage und alles auch sonst ist eingetragen.
Ich pansche meinen Diesel 1:200 seit 250.000 km mit einem Diesel Additiv aus einem Werk die 30.000 Tonnen Additive für die Mineralöl Industrie p.a. herstellen und Kraftwerke sauber machen und Fuhrpark - Tankstellen aufpeppen. Da schwör ich drauf, wie auch auf die Lambda Produkte und setze beide ein ERC und Lambda.
Laut Ölanalysen fahr ich auf Gasmotorenniveau = sauberer als jeder Benziner und ich warte nach Betriebsstunden.
AU = Trübungswert 0,0 !
Damit regel ich meinen Teillastbetrieb, in dem ich deutlich sauberer bin bei besserer Leistung über das gesamte Drehzahlband.
4 fette VA - Abgasendrohre blitzsauber von innen allenfalls mal leicht gräulich sprechen die Wahrheit und die AU/TÜV.
Sauberer geht's nicht und natürlich hab ich automatisch auch Leistung ohne Ende....meiner Meinung nach die bessere Methode, lieber alles weit besser als alle Standard Werte.