Nochmal ne Ölfrage =8-)
Hallo,
fahre meinen Golf V PD-TDI ohne DPF nach dem Lesen des Öl-Threads aus Überzeugung ohne Longlife mit einem 5W40 nach der Norm 50501. Funktioniert perfekt: relativ niedrige Kosten, Ölverbrauch null.
Nun kommt demnächst ein 2.0 TDI mit DPF ins Haus:
Welches Öl benutzt man eigentlich für einen VW PD-TDI mit DPF, wenn man kein Longlife Intervall (aus Prinzip eben! 😁 ) nutzen möchte? Longlife-Öl der Norm 50700 (mit DPF Freigabe) nach 15.000 km wechseln macht ja keinen Sinn!?!?
Außerdem hätte ich gerne ein 0W40 oder 5W40...
Ratlos
NW
59 Antworten
Mir scheint, du machst Marge an jeder verkauften Flasche M1 - zumindest legst du dich so ins Zeug, als wäre es so. In der Industrie ist es gang und gäbe, sich auf Freigaben und Zertifikate "zurückzuziehen". Hinter diesen Anforderungen liegen klare, physikalisch messbare Vorgaben. Ein M1 erfüllt nunmal diese Vorgaben nicht, die die Automobilindustrie sich bei der Definition der Motorenöle für Fahrzeuge mit DPF auferlegt hat.
Und nur einen Hersteller raus zu suchen, der keine Vorgaben an seine Öle für seine Fahrzeuge mit DPF macht, dient lediglich der Verwässerung der Diskussion, ändert aber an den Tatsachen nichts.
Und nochmal für dich martins42: ich sage lediglich, dass das M1 für Fahrzeuge mit DPF ungeeignet ist. Eben, weil es die Spezifikationen nach ACEA nicht erfüllt.
Es ist keine Verwässerung der Diskussion, sondern eben ein Faktum, dass auch die Fahrzeug-Hersteller die Restasche-Thematik teilweise völlig anders bewerten.
Du bläst das hier auf, als wenn bei der Verwendung von einem nicht-aschereduzierten Öl der DPF jedes Fahrzeugs spontan einen Infarkt erleiden würde.
Praktisch gesehen passiert bei einem gesunden Motor der wenig Öl verbraucht aber genau gar nichts. Es spielt da überhaupt keine Rolle.
Ciao
PS: Du wirst nicht glaubwürdiger, wenn du jemanden - wer auch immer "Du" ist - eine pekunäre Motivation unterstellt.
Jetzt wird es langsam richtig interessant. Auf welcher Grundlage fußt deine Vermutung, das M1 wäre für DPF-Fahrzeuge geeignet? Gibt es da irgendetwas verläßlich messbares? Etwas das du auch einem fiktiven Kunden vorbehaltlos erklären kannst, der fiktiv Öl bei dir kauft, weil du fiktiver Ölhändler bist oder ein fiktives Autohaus der Marke VW hast?
Hast du eigentlich einen meiner letzten Beiträge gelesen.
Und sorry, du faselst jetzt. Wer, was fiktiv?
Mach es doch nicht komplizierter als es letztlich ist.
Der wesentlich Unterschied zwischen 229.5 und 229.51 ist eine Definition des Restasche-Niveaus. Und zwar auf einem niedrigeren Niveau als sonst üblich, eben um DPFs unnötige Aschebelastung und damit ein vorzeitiges Ende zu ersparen.
Diese Restasche entsteht aber eben nur bei Ölverbrennung. Von daher kann man sich die Frage ob Low-SAPS für einen technisch relevant ist oder nicht letztlich selber beantworten.
Die Restasche ist in einem Low-SAPS-Öl typischerweise um 50% gegenüber einem normalen Öl abgesenkt. Der Rest ist Arithmetik.
Zu irgendwelchen VW-Normen kann und will ich nichts sagen, ich beziehe mich auf die Aussage, dass ein Öl was "nur" MB 229.5 erfüllt per se für Fahrzeuge mit DPF ungeeignet ist. Und die Aussage ist schlicht falsch, weil sie massiv unvollständig ist.
Ciao
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😉 Um noch Öl ins Feuer zu giessen.Die typischen ACEA A1/B1 Öle die Ford freigibt,übrigens steht nicht mal in der Anleitung vom S-Max oder Galaxy II was anderes als ihre altbekannten Normen und ein C1 wird nicht mal erwähnt,sind Öle mit sehr hohem Verdampfungsverlust.Bei diesen spielt es dann auch keine Rolle mehr das sie beim Verbrennen im Labor weniger Sulfatasche produzieren,der Motor verbrennt nur unnötig viel ÖL.
Jetzt könnte man aber auch gehässig sein und behaupten das VW so auf Low Saps besteht weil sie ein generelles Problem mit dem Ölverbrauch ihrer Motoren haben.Da wäre aber der bessere Ansatz diesen auf ein Niveau zu senken der auf der Höhe der zeit liegt und das ist auch beim Turbodiesel so das zwischen den Wechselintervallen kein Öl nachgefüllt werden muß.
😁 Bei meinem TDCI verursacht das Messen den höchsten Ölverbrauch,auf jetzt ca 10000km hat er wenn es hoch kommt 1mm am Meßstab verbraucht und das liegt noch in der Meßungenauigkeit mit dem Schätzeisen wie man den Meßstab auch bezeichnen könnte.Allerdings entspricht das verwendete Öl der Norm nur insoweit das es diese übertrifft.
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
@Imclehmann:
Sicherlich werden hier die wenigsten Foristen Öl-Fachleute sein, die auch noch beruflich damit zu tuen haben, sondern eher technisch interessierte Autofahrer, die vielleicht noch beruflich irgendetwas mit Autos zu tuen haben - und wenn sie auch nur den Stoff für die Innenaustattung weben. 😉...
Eben um jene Leute, die nicht die Lastenhefte von Mercedes, VW oder sonstiger Hersteller zu hause liegen haben, soll es ja gehen. An was soll man sich halten, wenn man diese technischen Infos nicht hat? Eben, an die Freigaben. Das schafft man auch als "Nichtölexperte". Meine Kritik habe ich auf eben jene Freigaben begründet, weil diese nunmal technisch/physikalisch mess- und nachprüfbar (sicherlich nur für ein Labor) sind. Und da das M1 weder die von MB noch die schärfere von VW geschweige denn die Grundsätzliche der ACEA für Fahrzeuge mit DPF hat, ist es mir unbegreiflich, wieso man dieses Öl empfiehlt.
Ich habe die Beiträge zum Thema Verdampfungsverlust gelesen. Die Versuche dazu hat eine Person (ohne die fachliche Kompetenz dieser Person infrage zu stellen), womöglich halb offiziell wenn nicht sogar inoffiziell, durchgeführt an einem Fahrzeug bei womöglich einem, höchstens zwei Motorentypen einer Marke. Aufgrund dieser Beiträge wird einem Nichtfachmann dieses Öl empfohlen? Das klingt wie Jugend forscht und läßt mich an dem Zweifeln, wie ich meinen Job als Ingenieur gelernt habe und auch durchführe.
Hat jemand von euch eine Vorstellung, was es für ein Aufwand ist, ein Öl frei zu geben bzw. eine Ölfreigabe zu erlangen? Neben all den Prüfstandstests (Dauer: mehrere Monate) und Feldtests (mehrere 100 000 km) wird von den Herstellern sogar die erste Produktionscharge dieses Öles gemessen und auf die jeweilige Freigabe hin zur Produktion frei gegeben.
Und nun wird hier, in einem Technikforum ein Öl empfohlen, das keine Freigabe für DPF-Fahrzeuge hat, und diese Anforderungen auch nachweislich und nachmessbar nicht erfüllt, weil aufgrund der Aussage einer Person, die einen Bruchteil der üblichen Freigabetests durchgeführt hat, diese möglicherweise doch erfüllt?
Verdampfungsverlust hin oder her, das M1 wird niemals eine DPF-Freigabe erlangen können, da es mit seinem Sulfatascheanteil von 1,2% nichtmal die Grundvoraussetzungen der ACEA erfüllt: <=0,8%. Bevor die Diskussion um Sulfat- und Oxidasche wieder los geht; ich weis es. Aber diese Vorgaben stammen von der ACEA: Association des Constructeurs Européens d'Automobiles. Da gehören DC, PSA und VW ebenso dazu, wie DAF, MAN und Scania. Und all die Damen und Herren dieser Firmen haben diese Grenzwerte festgelegt. Ein M1 gehört definitiv nicht dazu.
Es ist eben einfach unsachlich, dieses Serienprodukt M1 für ein Serienprodukt VW mit DPF zu empfehlen. Schließlich geht es hier eben nicht um Jugend forscht...
@lmclehmann
Stehst du so richtig auf Regeln und Vorschriften? 😁
Sorry wegen der Polemik, aber ist doch letztendlich alles Sturm im Wasserglas. Die Karren laufen mit jedem halbwegs zeitgemäßem Öl solange es keinen absenkten HTHS-Wert hat - Low-SAPS oder nicht - bis der Rost sie zerfrisst. So Zeug wie das Mobil 1 - aber auch div. andere Produkte - sind allgemein eine seriöuse Empfehlung. Das ich aus technischer Sicht für die meisten Fahrzeug nicht den geringsten Grund sehe bzgl. Low-SAPS zu differenzieren habe ich schon einmal zuviel erläutert. Die entsprechendne Ölnormen wären auch nicht die ersten, die wieder ziemlich zügig im Nebel der Vergangenheit verschwinden.
Übrigens: Ist irgendjemandem ein Fall bekannt wo ein DPF vor Ablauf der regulären Austauschfristen wegen Aschebelastung "hinüber" war?
Das wäre zumindest mal ein Indiz, welches die Normierungsgläubigen unterstützen würde.
Ciao
Zitat:
Original geschrieben von martins42
@lmclehmann
Stehst du so richtig auf Regeln und Vorschriften? 😁
Da fragst Du noch? Bestimmt durfte er als Kind nicht auf dem Rasen spielen... 😁
Zitat:
Original geschrieben von martins42
@lmclehmann
Stehst du so richtig auf Regeln und Vorschriften? 😁
Ich habe schon versucht klar zu machen, das ich diese Regeln und Grenzwerte nicht gesetzt habe. Es ist aber so, das ich mein Brot damit verdiene, Produkte zu empfehlen, die Vorgaben entsprechen und nach bestimmten Regeln normiert sind. Und auch meine Firma ist eine Selbstverpflichtung (DIN EN ISO 9001:2000) eingegangen, um überhaupt etwas verkaufen, produzieren oder entwickeln zu können. Wenn ich selber eine Produktempfehlung gebe, die in einem Anwendungsfall versagt, für die dieses Produkt nicht normiert war, gehe ich bzw. meine Firma in den Regress.
Ich will lediglich damit zum Ausdruck bringen, das bestimmte Freigaben (egal in welcher Branche oder für welches Produkt) einen Sinn machen. Diese zu unterwandern, weil vielleicht ein anderes Produkt auch funktioniert, macht man mit einem Forschungs-/Entwicklungsauftrag im Rücken, nicht in einer ernst gemeinden Beratung oder Diskussion. Im Falle des Motorenöles hast du sicher recht - die Autos laufen mit ziemlich allen aktuellen Produkten. Aber kann man für ein Öl mit Sicherheit sagen, das es in diesem oder jenem Motor mit unbekannten Anforderungsprofil ohne die entsprechende Freigabe/Erfüllung der Grundanforderung ACEA seinen Dienst zu 100% erfüllt? Geht diese ganze Diskussion nicht eher in die Richtung "es könnte sein, dass das M1 in einem Fahrzeug mit DPF funktioniert, aber sicher sagen kann man es nicht, weil zum einen keine Freigaben vorliegen und zum anderen nur unvollständige Tests einer Privatperson vorliegen"?
Kann man denn sagen, wie die Asche die den DPF belädt, sich auf das katalytische Material auswirkt? Ist es möglicherweise so, dass auch aus diesem Grund ein maximaler Schwefelgehalt festgelegt wurde, um die katalytische Wirkung über die gesamte Lebensdauer (in den USA mit SULEV/LEV2: 120000 mil oder 10 Jahre, in D laut VW-Lastenheft 300 000km) zu gewährleisten?
Es ist sicher nur ein Sturm im Wasserglas. Nächste Woche spielt dieses Thema hier womöglich keine Rolle mehr. Ich wollte lediglich versuchen, einen Filter zu schalten und etwas Kultur in dieses Forum rund ums Automobil und seine Technik zu bringen. Kultur nämlich dahingehend, technische Fakten grundsolide zu vermitteln und nicht auf Grund von hörensagen in bester Stammtischmanier weiter geben.
Mit Sicherheit kann man nicht sagen, dass ein Öl nach MB 229.5 seinen Dienst dort problemlos erfüllt, wo ein 229.51 vorgeschrieben ist.
Es gibt aber Plausibilitäten die das für bestimmte Produkte annehmen lassen.
Und eben aufgrund der konkreten Problematik mit der absoluter Menge an Verbrennungsrückstände (im Gegensatz der von Menge/Ölvolumen), die eben nicht isoliert von einem Kriterium nachh 229.51 abhängt, schränkt die Vertrauenswürdigkeit der 229.51 für die Praxis deutlich ein.
Zu glauben dass man mit nem Öl nach 229.51 die bessere Wahl getroffen hat, ist in etwa wie Nachts um 3 in einem Dorf im Hochtaunus 1 Stunde an ner kaputten roten Ampel zu stehen. Man hat dann nicht mehr getan als eine Vorschrift einzuhalten.
Und ISO 900x, Produktversagen, Regress etc in allen Ehren, es geht hier nicht um die Betriebsanleitung für ein Kernkraftwerk.
(Nur um dem Vorzubeugen: Bitte nicht wieder die Hobbyjuristen! Das ganze greift alles nicht, weil in so einem Forum überhaupt kein Beratungsvertrag zustande kommt. Das Thema ist schon etliche Male durch.)
Das mit den 300.000km nach VW-Lastenheft finde ich übrigens echt putzig, lasse ich mal komplett unkommentiert. Wenn man bedenkt, dass da so manch einer schon seinen 3. Turbo drin hat und die beiden Vorläufer beim Platzen das Öl sozusagen elementar in Kat und DFP geblasen haben...
Na dann, man tau...
Ciao
Um es mal ganz krass zu sagen,bei Reklamationen interessiert es kein Schwein mehr ob du zertifiziert bist oder nicht.Wenn ein von irgendjemandem produziertes Teil fehler zeigt wirst du zur Schnecke gemacht und kannst dann so lange mit deinen Zertifikaten rumwedeln wie du willst,juckt kein Schwein.
PS:man glaubt gar nicht welchen Schrott Autohersteller akzeptieren wenn der Preis stimmt.
Noch ein Kommtentar zu den Lastenheften.Kann schon sein das da 300000km drin stehen und die Teile das in der Entwicklung problemlos mitmachen.Das hat nur einen Fehler,später in der Serienfertigung kommen Teile zum Einsatz die sämtliche Toleranzen ausnützen und in Kombination gibts dann eben teuren Schrott.Versuchs-und Vorserienteile sind sozusagen Handverlesene Produkte.
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
Irgendein teilsynthetisches 5W-40er Öl mit einer Freigabe nach VW-Norm 505 01 würde ich auf gar keinen Fall einsetzen, da deren Auswirkungen auf den DPF hier kein Mensch abschätzen kann (eine Freigabe für Motoren mit DPF haben sie jedenfalls definitiv schon 'mal nicht), geschweige denn dass hier sogar Erfahrungen aus Prüfstands- oder Praxistests vorlägen!!!
Die Lösung ist doch schon längst gefunden:
http://www.oilportal.de/index.php?...
Ein Low-Saps nach 50501 als 5W40!
Ist doch alles bestens!
Gruß
NW
Zitat:
Original geschrieben von N_W
... http://www.oilportal.de/index.php?...
Ein Low-Saps nach 50501 als 5W40! ...
Klar, von den Papierform her könnte das passen. Die Öle, die ich aber ansprach, waren die teilsynthetischen 5W-40er nach VW-Norm 505 01, wovon z. B. das
Liqui Moly Diesel High Tech 5W-40(siehe unter -> Katalog -> Schmierstoffe -> Motorenöle 4-Takt Auto -> Teilsynthetisch -> 1. Produkt von oben) von Sterndocktor als recht gut eingestuft wurde.
Das von dir genannte Megol Low Emission 5W-40 hat zwar die gleiche Freigabe und ist nach ACEA A3/B4, C3 sowie MB 229.31 und BMW Longlife 04 freigegeben, hat aber mithin einen Ascheanteil von unter 0,8 Massen-%, nicht aber, wie von VW gefordert, von unter 0,6 Massen-%. Wie dieses einfacher hergestellte HC-Öl sich also in der Praxis auswirkt und was für eine Figur es verglichen mit dem o. a. teilsynthetischen oder dem vollsynthetischen Mobil 1 oder dem 507 00-Öl Mobil 1 ESP Formula 5W-30 macht, könnte uns wieder nur ein interner Kenner der Materie sagen.
Nun kannst du natürlich auch auf den (guten) Namen Meguin vertrauen, aber nicht umsonst hat unser Ex-Experte immer wieder nur einzelne Produkte, nicht eine komplette Produkreihe eines Herstellers empfohlen.
Extrembeispiel:
Top: Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40 (= Megol Super Leichtlauf 5W-40)
Flopp: MoS2 Leichtlauf 10W-40
Schönen Gruß
Habe da noch was Interessantes gefunden (dieser Artikel wurfde erst vor gut einer Woche dort eingestellt):
Das Megol Compatible 5W-30, ein (HC-?)Öl mit Freigaben nach ACEA A3/B4 und VW 504 00 / 507 00. Das hat also einen Aschegehalt von maximal 0,6 Massen-% und ist (Zitat)
"Ein modernes, Hochstleistungs- Longlife-Motorenöl mit abgesenktem Aschegehalt. Dieses Öl ist hinsichtlich der Anforderungen von VW-Motoren universell formuliert. Es ist rückwärtskompatibel bezüglich der vorhergehenden Motorengenerationen unter Berücksichtigung der vorgeschriebenen Ölwechselintervalle.
Es ist geeignet für den Einsatz in VW-Fahrzeugen mit und ohne WIV, in FSI-Motoren sowie allen Dieselmotoren inkl. Dieselpartikelfilter (DPF) .
Nicht eingesetzt werden darf es in Dieselmotoren R5-, V10 TDI Pumpe-Düse mit und ohne DPF. Hier ist weiterhin ein Motorenöl nach VW 506.01 zu verwenden."
Damit würde N_W also gar nichts falsch machen können. Auch der Preis (43 € / 5 l) lässt auf etwas ganz Spezielles schließen (das Megol Low Emission 5W-40 kostet ja nur 23 € / 5 l), aber kann natürlich auch an den "exklusiven" Ansprüchen von VW bzw. an der geringen Produktionsmenge liegen.
Ob das allerdings auch bei den Punkten Verdampfungsverlust / Ölverbrauch (was sich ja auch auf die DPF-Belastung mit Ruß auswirkt) sowie beim allgemeinen Verschleißschutz in Motor und Turbolader Spitzenleistungen bringt, muss hier wohl leider im Dunkeln bleiben.
Und: Das bereits erwähnte Mobil 1 ESP Formula 5W-30 (auch mit einer Freigabe nach VW-Norm 504 00 / 507 00), das laut Sterndocktor recht gut sein soll, bekommt man beim verlinkten Anbieter schon für 35,50 € / 4 l (umgerechnet also 44,38 € / 5 l).
Schönen Gruß