Noch einmal Thermoplast-Lack
Ich möchte an dieser Stelle zum Thema mein Wissen hinzufügen, das als Erfahrung mit US-Autolacken bis ins Jahr 1983 zurückreicht. Insbesondere, da in verschiedenen Threads einige Thesen aufgestellt wurden, die nur teilweise richtig sind. Möglicherweise kann ich da etwas aufhellendes beitragen.
Die amerikanische Autoindustrie verwendet seit den 40er Jahren sogenannte thermoplastische Lacke. Diese lösten die bis dahin üblichen Nitrolacke ab, die zwar leicht zu spritzen waren und schnell trockneten, aber wegen ihrer niedrigen Schichtstärken in vielen Schichten aufgetragen werden mußten und erst nach dem Lackaufbau aufwendig poliert werden mußten. Der neue thermoplastische Autolack verband mehrere positive Eigenschaften des Nitrolacks (leichte Verarbeitbarkeit und schnelle Trocknung) mit denen moderner Kunstharzfarben. Auch die Tatsache, daß Thermoplastlack nur eine Komponente hat, ermöglichte relativ einfache Lackieranlagen in den Autofabriken (keine 2k-Mischanlagen). Die relativ schlechte Lösemittelbeständigkeit ermöglichte auch eine verhältnismäßig einfache Reinigung und Farbumstellung der Lackiergeräte.
Eine interessante Eigenschaft des Thermoplastlackes ist sein eigentümlicher "Speckschwartenglanz" nach dem Trocknen. An dieser Stelle kommen seine thermoplastischen Eigenschaften zum Tragen. Um das endgültige Auspolieren des Lackes in den Autofabriken zu vermeiden, wurden die Autos nach dem Lackieren durch einen Hitzetunnel mit hunderten von Heizöfen geschoben. Durch die Hitze wurde der Lack wieder dickflüssig und bekam durch dieses "Anschmelzen" seinen endgültigen Oberflächenzustand, der nach dem Abkühlen erhalten blieb. Aus dieser Eigenschaft bezieht der Lack auch seine Bezeichnung "thermoplastisch", also "durch Wärme verformbar".
Vorteil dieses Verfahrens ist das leichte spätere Ausbessern etwaiger Schadstellen, die einfach mit dem passenden Farbton nachlackiert werden können und dann nachträglich der Farbübergang per Wärmebehandlung einer Heizsonne oder dem Poliervorgang hergestellt wird. Wer einmal mit Thermoplastlack ein Fahrzeug selber lackiert oder ausgebessert hat, wird berechtigterweise die Frage stellen, warum es überhaupt andere Autolacke gibt, weil dieser sich in der Regel hervorragend verarbeiten läßt. Die Antwort darauf ist die Aufzählung der Nachteile, die Thermoplastlack hat.
Diese Nachteile sind: Schlechte Beständigkeit gegen Lösungsmittel, schlechte Beständigkeit gegen UV-Einstrahlung (Lackalterung), Hoher Lösemittelanteil bei der Verarbeitung (gesundheitsschädlich), hoher Aromatenanteil (Benzol), schlechte Verträglichkeit mit anderen Lacksorten, schlechte Schleifbarkeit, da die Wärme der Schleifmaschine den zu schleifenden Lack in einen klebrigen Brei verwandelt...
In den USA ist Thermoplastlack von einigen Herstellern nach wie vor erhältlich, Der Import nach Deutschland wurde eingestellt, möglicherweise auch aufgrund Gesetzgebung verboten(?). Der größte Hersteller von Thermoplastlacken, DuPont, produziert das Lackprogramm "Lucite" seit beginn der 90er Jahre nicht mehr (leider). Fast alle US-Fahrzeuge (und einige andere wie Ferrari, Jaguar, Rolls Royce) der goldenen Jahre waren mit diesen Lacken lackiert.
Kenntlich gemacht sind Thermoplastlacke mit der Bezeichnung "lacquer", während Acryllacke die Bezeichnung "enamel" tragen.
Kommen wir nun zur Verarbeitung mit anderen Lacken. Sperrgründe sind zwar erhältlich (Standox), jedoch haben mehrere Unterhaltungen mit Profilackierern ergeben, daß diese immer eine Altlackentfernung bis aufs blanke Blech vorziehen. Der Grund ist, daß Thermoplastlack bei stark schwankenden Temperaturen eine Untergrundkonsistenz von "glashart" bis "zähflüssig" aufweist. Ein Sperrgrund muß dies zuverlässig ausgleichen und von der neuen Lackschicht entkoppeln. Daß dies nur schwer funktionieren kann wird jedem einleuchten. Möglicherweise ist ein dauerhaftes Ergebnis zu erzielen, wenn das Fahrzeug keinen extremen Temperaturschwankungen ausgesetzt wird, aber das dürfte eher hypothetisch sein.
Weiterhin spielt dabei auch die Lackalterung des Thermoplastlacks unter der Sperrschicht eine Rolle. Solange Thermoplastlack ordentlich gepflegt und mit Wachsen und Ölen genährt wird, ist er ausgesprochen langlebig und genügsam. Wird jedoch seine Oberfläche von den pflegenden Substanzen abgeschnitten, altert der Lack unter der neuen Lackoberfläche. Dies äußert sich normalerweise in einer spinnwebartigen Rißbildung, wie bei einem alten Ölgemälde.
Ein weiterer Aspekt, der natürlich eine Rolle spielt, ist der Originalitätseindruck. Eine perfekte 2k-Acryllackierung auf einem 1979er Camaro sieht niemals authentisch aus. Selbst mit dem treffenden Farbton nicht. Der Originalauftrag war nie richtig hochglänzend und nie ganz frei von "Orangenhaut". Aus Mangel an Originallacken mit diesen Auftragseigenschaften muß sich der findige Lackierer etwas einfallen lassen. Üblicherweise spritzt man den Acryllack mit etwas weniger Verdünnung so, daß er eine leichte "Orangenhaut" aufweist. Diese Konsistenz ist schwierig zu treffen. Nach der Härtung wird naß geschliffen und mit der Maschine und 3M-Polituren poliert, bis der gewünschte Glanzgrad erreicht ist. Dieses Verfahren habe ich aus einer alten "Oldtimer-Markt", in der der Besitzer einer 65er Corvette bei deren Restaurierung nicht mit dem unnatürlichen Glanz des Acryllacks zufrieden war.
Beste Antwort im Thema
Ich möchte an dieser Stelle zum Thema mein Wissen hinzufügen, das als Erfahrung mit US-Autolacken bis ins Jahr 1983 zurückreicht. Insbesondere, da in verschiedenen Threads einige Thesen aufgestellt wurden, die nur teilweise richtig sind. Möglicherweise kann ich da etwas aufhellendes beitragen.
Die amerikanische Autoindustrie verwendet seit den 40er Jahren sogenannte thermoplastische Lacke. Diese lösten die bis dahin üblichen Nitrolacke ab, die zwar leicht zu spritzen waren und schnell trockneten, aber wegen ihrer niedrigen Schichtstärken in vielen Schichten aufgetragen werden mußten und erst nach dem Lackaufbau aufwendig poliert werden mußten. Der neue thermoplastische Autolack verband mehrere positive Eigenschaften des Nitrolacks (leichte Verarbeitbarkeit und schnelle Trocknung) mit denen moderner Kunstharzfarben. Auch die Tatsache, daß Thermoplastlack nur eine Komponente hat, ermöglichte relativ einfache Lackieranlagen in den Autofabriken (keine 2k-Mischanlagen). Die relativ schlechte Lösemittelbeständigkeit ermöglichte auch eine verhältnismäßig einfache Reinigung und Farbumstellung der Lackiergeräte.
Eine interessante Eigenschaft des Thermoplastlackes ist sein eigentümlicher "Speckschwartenglanz" nach dem Trocknen. An dieser Stelle kommen seine thermoplastischen Eigenschaften zum Tragen. Um das endgültige Auspolieren des Lackes in den Autofabriken zu vermeiden, wurden die Autos nach dem Lackieren durch einen Hitzetunnel mit hunderten von Heizöfen geschoben. Durch die Hitze wurde der Lack wieder dickflüssig und bekam durch dieses "Anschmelzen" seinen endgültigen Oberflächenzustand, der nach dem Abkühlen erhalten blieb. Aus dieser Eigenschaft bezieht der Lack auch seine Bezeichnung "thermoplastisch", also "durch Wärme verformbar".
Vorteil dieses Verfahrens ist das leichte spätere Ausbessern etwaiger Schadstellen, die einfach mit dem passenden Farbton nachlackiert werden können und dann nachträglich der Farbübergang per Wärmebehandlung einer Heizsonne oder dem Poliervorgang hergestellt wird. Wer einmal mit Thermoplastlack ein Fahrzeug selber lackiert oder ausgebessert hat, wird berechtigterweise die Frage stellen, warum es überhaupt andere Autolacke gibt, weil dieser sich in der Regel hervorragend verarbeiten läßt. Die Antwort darauf ist die Aufzählung der Nachteile, die Thermoplastlack hat.
Diese Nachteile sind: Schlechte Beständigkeit gegen Lösungsmittel, schlechte Beständigkeit gegen UV-Einstrahlung (Lackalterung), Hoher Lösemittelanteil bei der Verarbeitung (gesundheitsschädlich), hoher Aromatenanteil (Benzol), schlechte Verträglichkeit mit anderen Lacksorten, schlechte Schleifbarkeit, da die Wärme der Schleifmaschine den zu schleifenden Lack in einen klebrigen Brei verwandelt...
In den USA ist Thermoplastlack von einigen Herstellern nach wie vor erhältlich, Der Import nach Deutschland wurde eingestellt, möglicherweise auch aufgrund Gesetzgebung verboten(?). Der größte Hersteller von Thermoplastlacken, DuPont, produziert das Lackprogramm "Lucite" seit beginn der 90er Jahre nicht mehr (leider). Fast alle US-Fahrzeuge (und einige andere wie Ferrari, Jaguar, Rolls Royce) der goldenen Jahre waren mit diesen Lacken lackiert.
Kenntlich gemacht sind Thermoplastlacke mit der Bezeichnung "lacquer", während Acryllacke die Bezeichnung "enamel" tragen.
Kommen wir nun zur Verarbeitung mit anderen Lacken. Sperrgründe sind zwar erhältlich (Standox), jedoch haben mehrere Unterhaltungen mit Profilackierern ergeben, daß diese immer eine Altlackentfernung bis aufs blanke Blech vorziehen. Der Grund ist, daß Thermoplastlack bei stark schwankenden Temperaturen eine Untergrundkonsistenz von "glashart" bis "zähflüssig" aufweist. Ein Sperrgrund muß dies zuverlässig ausgleichen und von der neuen Lackschicht entkoppeln. Daß dies nur schwer funktionieren kann wird jedem einleuchten. Möglicherweise ist ein dauerhaftes Ergebnis zu erzielen, wenn das Fahrzeug keinen extremen Temperaturschwankungen ausgesetzt wird, aber das dürfte eher hypothetisch sein.
Weiterhin spielt dabei auch die Lackalterung des Thermoplastlacks unter der Sperrschicht eine Rolle. Solange Thermoplastlack ordentlich gepflegt und mit Wachsen und Ölen genährt wird, ist er ausgesprochen langlebig und genügsam. Wird jedoch seine Oberfläche von den pflegenden Substanzen abgeschnitten, altert der Lack unter der neuen Lackoberfläche. Dies äußert sich normalerweise in einer spinnwebartigen Rißbildung, wie bei einem alten Ölgemälde.
Ein weiterer Aspekt, der natürlich eine Rolle spielt, ist der Originalitätseindruck. Eine perfekte 2k-Acryllackierung auf einem 1979er Camaro sieht niemals authentisch aus. Selbst mit dem treffenden Farbton nicht. Der Originalauftrag war nie richtig hochglänzend und nie ganz frei von "Orangenhaut". Aus Mangel an Originallacken mit diesen Auftragseigenschaften muß sich der findige Lackierer etwas einfallen lassen. Üblicherweise spritzt man den Acryllack mit etwas weniger Verdünnung so, daß er eine leichte "Orangenhaut" aufweist. Diese Konsistenz ist schwierig zu treffen. Nach der Härtung wird naß geschliffen und mit der Maschine und 3M-Polituren poliert, bis der gewünschte Glanzgrad erreicht ist. Dieses Verfahren habe ich aus einer alten "Oldtimer-Markt", in der der Besitzer einer 65er Corvette bei deren Restaurierung nicht mit dem unnatürlichen Glanz des Acryllacks zufrieden war.
93 Antworten
So...........alles gelesen und doch so schlau wie vorher.
Wollte meinem Buick Estate Wagen mal eine Lackpflege spendieren.
Aber wie pflegt, bzw. was für Mittelchen nimmt man dafür.
Für mich wäre Reinigung und Versiegelung interessant. Ist das dass gleich wie zB. beim Golf???😕
Meinen Buick habe ich mit Meguiars Deep Crystal Pollitur per Hand auf Hochglanz gebracht und dann mit nem Wachs aus dem selben Hause nachbehandelt. Funktioniert wunderbar.
Reinigen mit Knete ist auf jeden Fall das richtige. Dann einen Lackreiniger oder Primer wie Dodo Juice Lime Prime oder eben die Basis für eine Versiegelung wie Liquid Glass. Dann das Wachs oder die Versiegelung drauf. Da Acryllack weniger widerstandsfähig gegen Umwelteinflüsse ist wie 2K-Polyurethanlack muß man das regelmäßig widerholen. Aber das brauche ich ja nicht extra zu erwähnen da Autopflege für uns Fans eh eine Art Religion ist...😁
Wann wurde eigentlich der Thermoplast-Lack bei GM (Pontiac) das erste mal verwendet?
Ähnliche Themen
Anfang der 50er Jahre. Davor wurde mit Nitrozelluloselacken lackiert, bei Ford auch mit Einbrenn-Emaillelacken - wobei man dort später auch blieb.
Danke Spechti! Mir ging es um 1964-er Pontiac.
Hallo,
ich darf mich kurz vorstellen bevor ich mich in dieses Thema einmische.
Ich habe einen 76 Gran Torino Kombi , 66 Plymouth Belvedere und seit letzter Woche einen 67 New Yorker Coupe. Das Thema TPA macht mir in den letzten Wochen schlaflose Nächte und ich such hier nach Lösungen von Praxiserfahrungen. Meine Frage ist, wo kann ich nachlesen, dass Chrysler und Ford keine TPA Lacke verwendet hat? Wäre für mich natürlich ein Traum, da beide Wagen am Lack an ein paar kleinen Stellen ausgebessert werden müssten. Alle Wagen haben noch den Originallack drauf. Beim Chrysler steht am Fender tag hinter dem Farbcode ZZ1 die Nummer 22715 und B. Ich habe auch an einer Stelle mit Nitroverdünnung am Lack gerieben, die Farbe ging ab, wurde aber nicht weich und klebrig. Da Plymouth ja auch aus dem Hause Chrysler kommt, trifft dann das auch für diesen zu? Alle Fahrzeuge haben Monolack, beim Plymouth ist da etwas Effekt mit drin. Sollte ich die Methode mit dem Heißluftfön mal wegen Reflow versuchen um sicher zu gehen?
Bin sehr auf die Antwort gespannt. Schon mal danke im voraus.
Gruß
Markus
Zitat:
@spechti schrieb am 22. März 2013 um 13:45:25 Uhr:
Mal abgesehen von der Tatsache, daß Chrysler nie Acrylic Lacquer in der Produktion benutzt hat, sollte bereits das Vorhandensein von Klarlack auf der Lackbasis auf ein Zweischichtsystem hinweisen. Acrylic Lacquer und auch die von Ford und Chrysler benutzten, nicht thermoplastischen Acrylic Enamels waren einschichtig.2001 waren die Lacke bereits wasserbasierte Basis- und VOC-reduzierte 2K-Decklacke. Auch Nichtmetalliclacke waren 2-schichtig mit Basis/Decklack.
Zitat:
@spechti schrieb am 22. März 2013 um 13:45:25 Uhr:
Totaler Blödsinn.Zitat:
"... nachdem alle 2K-Klarlacke leicht thermoplastisch eingerichtet sind, ist ein Klarlack auf TPA kein Problem.
Zwar ist ein 2K-Lack bei Wärme elastischer als bei Kälte, aber das ist ein Kaugummi auch.
Die wollen Dich verarschen.
Zitat:
@spechti schrieb am 22. März 2013 um 13:45:25 Uhr:
Jaguar und Rolls-Royce verarbeiteten Acrylic Lacquer. Ich glaube nicht, daß im Königreich der Lack noch verkauft wird.Zitat:
In England wurde ja auch viel mit Acrylic Lacquer gearbeitet. Ist da noch Material zu bekommen?
Die Informationen findet man in ein bis zwei Minuten auf google oder eben auch in der einschlägigen Fachliteratur zu Fahrzeugrestaurierungen. Außerdem in Markenforen. Du solltest allerdings nicht erwarten, dazu deutschsprachige Informationen zu finden.
Suchbegriffe wie "OEM automotive paint" oder "Ford automotive paint" dürften zu weitergehenden Erkenntnissen führen.
Ford benutzte in den 70ern einschichtige Einbrenn-Emaillelacke. Chrysler AFAIK auch. Diese wurden auch in einem Ofen getrocknet, sind ebenfalls nicht lösemittelfest, haben aber keinerlei Reflow-Eigenschaften. Der Grund, warum Ford das machte war, daß Emaillelacke einfach stärker und brillanter glänzten als die GM-Lacke mit ihrem Speckglanz. Ford hielt das für einen Marktvorteil.
vielen Dank !!!
Hallo nochmal,
leider muss ich nochmal nerven. Ich kenne die Seiten mit den Farbcodes von vielen Recherchen aus dem Internet. Ich habe die Farbnummer 22715 und den Farbcode ZZ1, dieser steht bei PPG Ditzler (Chrysler 1967 New Yorker). Leider steht da aber nicht Enamel oder Lacquer, nur die verschiedenen Nummern der verschiedenen Hersteller. Bin ich zu doof oder sehe ich den Wald vor lauter Bäumen nicht???
Gruß
Man kann in den häufigsten Fällen jeden Farbton in jedem Lacksystem mischen. Bei einigen wenigen funktioniert das allerdings nicht, da sie spezielle Mischanteile von Stoffen haben, die es heute nicht mehr gibt.
TCP Global beispielsweise liefert Chrysler-Töne in 5 verschiedenen Lackarten aus. Dein Farbton ZZ-1 heißt Spice Gold Poly.
Der deutsche Lackhersteller Glasurit hat in Europa den größten Mischformelbestand für klassische Farbtöne - auch für US-Marken. Ich habe mal reingeschaut, aber ausgerechnet Chrysler ist da echt dünn besetzt. Auch eine Suche nach Chrysler-Farbnummern fördert nichts zu Tage, da die anscheinend ein anderes Nummernsystem haben.
Ford und GM sind da sehr gut vertreten. Viele Rezepte haben die in ihrem Bestand. Glasurit Classic Colors verfügt auch über eine große Sammlung von Original-Farbmustern aus aller Welt.
Ich erwähne Glasurit deshalb, da Lacke der Reihe 90 wasserbasiert sind und keine Enamels angreifen. Mit einem Low-VOC Klarlack darüber dürfte es keine Probleme mit sich lösendem Lackunterbau geben. Das sollte man aber mal mit einem Lackierer besprechen.
Ich erwähne Glasurit deshalb, da Lacke der Reihe 90 wasserbasiert sind und keine Enamels angreifen. Mit einem Low-VOC Klarlack darüber dürfte es keine Probleme mit sich lösendem Lackunterbau geben. Das sollte man aber mal mit einem Lackierer besprechen.
bedeutet das man könnte auf thermolack lackieren ohne ihn bis aufs blech abschleifen zu müssen??
Nein, der wasserbasierte Lack löst den zwar nicht an, wird aber auf dem bei hoher Temperatur stärker arbeitenden Untergrund nicht gut haften, bzw. reißen.
Lediglich auf Enamels wie bei Chrysler oder Ford dürfte das möglich sein. GM ist da außen vor.
schade eigentlich,wollte eigentlich nicht den ganzen lack runter holen weil er ja nur an den ecken usw schlecht ist
Dank auch von meiner Seite für diese Ausführungen. Leider hat sie mein Lackier-Kollege nicht gelesen so das exakt das Spinnennetz reißen bei mir auftrat, zuerst auf dem Dach und dann auch an den Seiten. Die Acryl Überlackierung war dabei tatsächlich erst 5 Monate alt.
Nun bin ich fleißig dabei alles mit dem Heissluftfön zu entfernen. Die Rester in den Spalten mache ich dann mit dem Abbeizer wie empfohlen.
Sehr traurig das selbst Lackierer nicht grundsätzlich über die verschiedenen Lacke Bescheid wissen.
Beste Grüße....