Neues LT1-V8-Hochleistungstriebwerk für die neue Chevrolet Corvette-C7
So endlich mal ein Artikel von ATZ, den ich getrost hier posten kann. Denn endlich passt es auch mal vom Thema wirklich in US Car 😉
Zitat:
Neues LT1-V8-Hochleistungstriebwerk für die neue Chevrolet Corvette-C7
Benzindirekteinspritzung, Zylinderabschaltung, variable Ventilsteuerung: als erster Vertreter der nun fünften sogenannten Small-Block-Generation tritt der neue, rund 335 kW starke 6,2-l-V8 "LT1" mit einer Vielzahl moderner Techniken an. Denn wenn im kommenden Jahr die neu entwickelte Corvette-Generation "C7" ihr Debüt gibt, wird dieses rennsportbewährte Triebwerk für Vortrieb sorgen und dabei die Corvette unter vier Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Erste Details zum Motor verrät Chevrolet bereits jetzt.Zwar werden die endgültigen Daten für Leistung, Kraftstoffverbrauch und Emissionen nicht vor dem Frühjahr 2013 feststehen, wie Chevrolet erläutert. Erwartet werde aber, dass der bis heute stärkste Corvette-Serienmotor rund 335 kW Leistung und ein maximales Drehmoment von 610 Nm entwickele. Die Generation C7 des amerikanischen Sportwagens sei aber nicht nur die stärkste, sondern auch die bislang schnellste und effizienteste Serien-Corvette - mit voraussichtlich weniger als vier Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und einem Kraftstoffverbrauch nach US-amerikanischem EPA-Standard von umgerechnet rund 9,0 l/100 km.
"Beim aktuellen LT1-Triebwerk handelt es sich um die umfassendste Neukonstruktion in der fast 60-jährigen Small-Block-Historie. Das Ziel war, einen der weltbesten Motoren noch besser zu machen", betont Sam Winegarden, Vice President Global Powertrain Engineering. "Neben höherer Leistung bietet das Triebwerk vor allem ein noch breiteres Leistungsspektrum." Unterhalb von 4000/min sei die Drehmomententwicklung mit der des 7,0-l-"LS7"-Triebwerks aus der Corvette Z06 vergleichbar. "Der LT1-Motor ist ein Kraftwerk, das den Fahrer in jeder Situation seine überragende Drehmoment- und Leistungsstärke spüren lässt", schwärmt Winegarden.
Ein gänzlich neues Element in der Small-Block-Architektur sei die Benzindirekteinspritzung. Und durch eine präzise Steuerung von Gemischbewegung, Einspritzzyklen und Verbrennungsablauf sei sie der primäre Faktor für die Erhöhung des Wirkungsgrads. Darüber hinaus sorge die Direkteinspritzung für niedrigere Brennraumtemperaturen und ermögliche eine höhere Verdichtung. Auch die Abgasemissionen würden reduziert, vor allem der Ausstoß von Kohlenwasserstoffen (HC) während der Kaltlaufphase verringere sich um rund 25 Prozent.
Einen weiteren Kraftstoff-Spareffekt soll die bei der Corvette verwendete Zylinderabschaltung "AFM" (Active Fuel Management) bewirke, die bei niedriger Motorlast vier der acht Zylinder - unmerklich für den Fahrer - vom Leistungsprozess abkoppelt.
Die variable Ventilsteuerung wurde zwecks bestmöglicher Unterstützung von Zylinderabschaltung und Benzindirekteinspritzung überarbeitet und trägt dadurch ebenfalls zur Verbesserung von Leistung, Effizienz und Emissionsverhalten bei.
Diese Techniken unterstützen und ergänzen in ihrer Wirkung ein neu entwickeltes Verbrennungssystem mit geändertem Zylinderkopfdesign sowie speziellen, auf hohe Verdichtung und kontrollierte Gemischbewegung abgestimmte Kolbenkonturen.
Die spezielle, aufeinander abgestimmte Gestaltung von Brennräumen und Kolbenböden ermöglicht ein Verdichtungsverhältnis von 11,5:1. Große, geradlinig geführte Einlasskanäle mit Rechteckprofil und leichtem Drall verstärken die Bewegung der angesaugten Luft. Ergänzt werden diese Maßnahmen durch eine mit der Vorgängerkonstruktion vergleichbare Positionierung von Einlass- und Auslassventilen. Die Zündkerzen wurden im Einbauwinkel geändert, ragen weiter in die Brennräume hinein und unterstützen durch die größere Nähe zur Zylindermitte einen effizienten Verbrennungsablauf. In die gleiche Richtung zielt die spezielle, durch umfassende Analysen und maschinelle Feinbearbeitung optimierte Kolbenbodenkontur, die den eingespritzten Kraftstoffstrahl präzise führt und eine kontrollierte Gemischbewegung bewirkt.
LT1-Motor: Technikdetails
Motorblock und Ölwanne des Antriebs sind aus Aluminium gefertigt. Der Small Block der 5. Generation wurde mit Berechnungsmethoden und Datenmaterial aus den GM-Motorsportprogrammen entwickelt. Seine leichtbauende "Deep-skirt"-Konstruktion sorgt aufgrund hoher Steifigkeit für außergewöhnliche Laufruhe und reduzierte Vibrationen. Wie bei den Generationen drei und vier tragen Hauptlagerdeckel in Sechsfach-Kreuzteilung zur Versteifung von Kurbelwelle und Motor bei, für zusätzliche Stabilität des Antriebsstrangs sorgt eine Struktur-Aluminiumölwanne. Der Motorblock verfügt über Hauptlagerdeckel aus Sphäroguss, die eine deutlich höhere Stabilität aufweisen als konventionelle Ausführungen aus Sintermetall, Vibrationen wirksamer absorbieren und dadurch ebenfalls zur Laufruhe des Triebwerks beitragen.Im Vergleich zur Vorgängerausführung wurde der Zylinderblock der 5. Generation zur Aufnahme von Direkteinspritzung und Hochdruck-Kraftstoffpumpe modifiziert, basiert aber auf der gleichen Grundarchitektur. Neu sind Motorlagerungspunkte, neu angeordnete Klopfsensoren, eine verbesserte Motorabdichtung und die Kolben-Spritzölkühlung.
Motorschmierung mit optionaler Trockensumpfschmierung
Das Schmiersystem des LT1-Motors einschließlich Kolben-Spritzölkühlung sei im Hinblick auf höhere Leistung optimiert worden. Die Ölpumpe verfüge zwecks Erhöhung der Fördereffizienz über einen variablen Hubraum. Eine duale Druckregelung soll im Zusammenwirken mit der Zylinderabschaltung AFM bei niedrigen Drehzahlen eine wirkungsvolle Schmierung sicherstellen und bei hohen Drehzahlen beziehungsweise Motorlastzuständen entsprechend höhere Forderdrücke generieren.Die Kolben-Spritzölkühlung benetzt über Düsen am Zylinderboden die Kolbenunterseite und die umgebende Zylinderwand mit einem zusätzlichen Ölfilm. Aktiviert werde das System aus Effizienzgründen nur bei Bedarf: Beim Start reduziere es durch zusätzliche Schmierung das Motorlaufgeräusch, bei hoher Belastung trage es durch den zusätzlichen Kühleffekt zur höheren Lebensdauer und Zuverlässigkeit des Triebwerks bei.
Eine optional verfügbare Trockensumpfschmierung sorgt für sichere Motorschmierung bei betont sportlichem Fahreinsatz mit hohen Kurvengeschwindigkeiten und Motorlasten. Das System operiert mit Druck- und Absaugstufe, wobei die Druckstufe eine neue, duale Steuerung und eine Flügelzellenpumpe mit variablem Hubraum beinhaltet.
Neue "Tri-Lobe"-Nockenwelle
Im Vergleich mit dem Small Block der 4. Generation bleibt die Nockenwelle in ihrer relativen Position zur Kurbelwelle. Diese verfügt über eine neue hintere Lagerung und ein neues "Tri-Lobe"-Nockendesign, über das die Hochdruck-Kraftstoffpumpe der Benzindirekteinspritzung angetrieben wird. Zu den technischen Daten der Ventilsteuerung gehören Ein- und Auslasshübe von 14,0 beziehungsweise 13,3 mm bei 200 beziehungsweise 207 Grad Kurbelwinkel, 1,27 mm Stößelhub sowie ein Abstand von 116,5 Grad zwischen den Maximalhüben von Ein- und Auslassnocken (cam angle lobe separation).Die zwischen den Zylinderköpfen in der Nähe des Einlasskrümmers positionierte Hochdruckpumpe der Benzindirekteinspritzung generiert Drücke bis zu 150 bar. Ihre Versorgung mit Kraftstoff erfolgt über eine konventionelle, im Kraftstofftank montierte Förderpumpe, ihr Antrieb via Nockenwelle von der Motorrückseite aus. Diese Konfiguration trägt dazu bei, dass Laufgeräusche der Pumpe vom Einlasskrümmer und von weiteren lokalen Isoliermaßnahmen wirkungsvoll gedämpft werden.
Zu den markanten Features des neuen Motors gehören laut Hersteller der Zylinderkopfdeckel mit der integrierten, zum Patent angemeldeten Kurbelgehäuseentlüftung "PCV" (Positive Crankcase Ventilation). Das System sorge für eine verbesserte Ökonomie und Lebensdauer des Motoröls, verringere den Ölverbrauch und trage zur Emissionsminderung bei. Auf den gewölbten Zylinderkopfdeckeln seien direkt auf den Zündkerzen montierten Einzelzündspulen angeordnet, unter den Wölbungen befinden sich Trennbleche, die Öl und Luft von Gasen aus dem Kurbelgehäuse trennen.
Der Ansaugkrümmer verfügt über integrierte Strömungsleitelemente ("Runners-in-a-box"-Design), die unter der niedrigen Fronthaube der Corvette eine effiziente Führung der Ansaugluft in den Sammelbehälter sicherstellen. Eine spezielle Schaumzwischenlage zwischen Krümmer-Oberseite und einer zusätzlichen Schallschutzabdeckung reduziert zusätzlich Laufgeräusche von Motor und Kraftstoffpumpe.
Der Ansaugkrümmer ist mit einer elektronischen Drosselklappensteuerung (87 mm Durchmesser) und einem "kontaktlosen" Drosselklappensensor kombiniert, der eine höhere Zuverlässigkeit als bessere Kontrollierbarkeit bietet.
Beim LT1-Triebwerk kommt die Gussversion eines Vier-in-eins-Abgaskrümmers mit kurzen Strömungswegen zum Einsatz, wie sie bereits im LS7-Triebwerk der 4. Motorengeneration verwendet wurde. Dies ermögliche einen gleichmäßigen Abgasstrom zu dem mit einem großen Eingangsquerschnitt versehenen Sammelbehälter am Katalysator.
Weitere Technikmerkmale der 5. Small Block-Generation sind ein hinsichtlich Effizienz und Leistung überarbeitetes Kühlsystem, Luftfeuchtigkeitssensoren, die eine hohe, von der Luftfeuchtigkeit unabhängige Verbrennungseffizienz gewährleisten sollen, eine "58X"-Zündanlage mit Einzelzündspulen-Modulen und Iridiumzündkerzen sowie die neue "E92"-Motorsteuerung.
Die erzielte Leistungs- und Effizienzverbesserung bei dem neuen Antrieb basiert laut GM-Marke auf einem großen Analyseaufwand, der betrieben wurde. Dazu zähle eine computerberechnete Fluiddynamik zur Optimierung von Verbrennungsprozess, Benzindirekteinspritzung, Kraftstoffmanagement und variabler Ventilsteuerung. Insgesamt seien über 10 Millionen CPU-Rechnerstunden zusammengekommen, von denen allein sechs Millionen Stunden auf den Verbrennungsprozess entfallen seien.
Beste Antwort im Thema
Mopar-Banshee warum regst du dich so sehr auf? Und das gerade du das neue Triebwerk vergleichst mit Ferrari und co...
Hmm irgendwie hab ich den Anschein du hast was gegen Corvette-Motoren. Was soll am neunen 5.0l Ford, und ja 440 PS mit 93 Octan odr? sonst hat er auch "nur"411 PS besonders sein?
55 Antworten
Naja, jetzt muss man mal sich die Daten genauer ansehen...
Die alte Zentralnockenwellenkonstruktion der Vette-Motoren ist bewährt, konnte aber ohne sauteures Material nicht mit 4-Ventiltechnik und oben liegenden Nockenwellen etc mithalten.
Dann wurden die Geldschleusen des Motorbaus geöffnet - und wer behauptet der Vette-Motor wäre nix besonderes:
Da sind Feinheiten wie Titan verbaut und x-Tricks damit der Motor überhaupt die Drehfreude bekommt.
Zudem dürfte der Motor einen ziemlich guten Wirkungsgrad erreichen - hätt ich gerne mal Zahlen...
Und wer will darf seinen Motor selbst im Werk zusammenbauen.
Darf ich das bei Audi auch? Sicher nicht.
Deutscher Maschinenbau mag am CAD ganz nett sein, aber wer von den Ing. baut so einen Motor eigentlich mal auseinander, wenn er hopps geht?
DAS ist der Unterschied zwischen amerikanischen und deutschen Ing.
@Donc: Wo ist denn der LT-1 drehfreudig?
Und wo hält er auch nur ansatzweise mit Mehrventilmotoren mit?
Da drehte mein rel. Seriennaher 340er ja mehr.
Und Titan ist soweit ich weiß nur im LS7 verbaut (den ich auch sehr gut finde).
Außerdem hebelst Du gerade das Hauptargument der Konstengünstigkeit aus.
Und wer will denn bitte einen Neuwagenmotor selber zusammenbauen?
Das gibt bestimmt interessante Rechtsstreite in den USA wenn der Motor dann nach 1000 km übern Jordan geht.
Und Du scheinst wenig von Deutschen Ingenieuren im KFZ-Bereich zu kennen.
Die kommen teilweise sogar raus um sich bestimmte Sachen anzusehen.
Das hatten wir bei Mercedes damals, als einer der ersten Fälle von einlaufenden Kettenritzeln bei den V6 Motoren bei uns in Neuss in der Werkstatt stand.
Dazu kommt das die AUstauschmotoren bei solchen Fäälen normalerweise im "Werk" zerlegt werden um nach der Ursache und respektive auch einer Lösung zu suchen.
@Dynamix: Der audi hat mehr Leistung, das ist richtig, aber weniger Drehmoment.
Und hier schwafeln doch immer alle davon das der Drehmoment wichtig ist 🙂
Außerdem ist der Audi 200-300 Kg schwerer und auf einer Rennstrecke ist der Allradantrieb bei den Leistungsregionen nicht zwingend ein Vorteil.
Natürlch gibt es auch andere Faktoren, wie das Fahrwerk usw.
Außerdem war das nur als Beispiel gegen die angeblich Lahmarschiggkeit des Audi V8 gedacht.
@Mopar
Du kannst du nicht vom Maximalen Drehmoment ausgehen und dann bis zur Maximalen Leistung
sehen und sagen man habe nur ein nutzbares Band von 2100 U/min.
Ich rechne ab 1000 U/min weil ich ein Auto auch in der Stadt nutze.
Und da sind die Chevy Motoren die besten. Keine anderen Motoren bringen bei sowenig Verbrauch soviel NM ab sowenig Drehzahl. Dank dem grossen Vakuum wegen der grossen Kolben und dem 2- Ventiler hat der Motor unten rum schon gut verwirbelte Luft was eine gute Verbrennung mit viel Power bringt. Klar gehen dem 2 Ventiler oben raus schon mal die Luft aus aber das ist so gewollt. Bei hohen Drehzahlen ist der Verbrauch sehr hoch, nebst dem Verschleiss!
Stell 2 Motoren die beide 300 km/h laufen auf einen Prüfstand und lass sie laufen bis sie sterben.
Der eine fährt 300 Km/H mit 6000 U/min. und der andere mit 8000 U/min. Was meinst du welcher zuerst verreckt?
Schau mal die Z06 an obwohl das maximale Drehmoment von 470 lbf/ft erst bei 4800 Umin ist, hat sie schon bei 1000 U/min 320 lbf/ft anliegen
Noch extremer ist die ZR1 die hat ab 1000 U/min schon 350 lbf/ft anliegen. Es spielt keine Rolle wann du aufs Gas tritt. Das Ding zieht unmittelbar ab!
Wieviel PS ein Motor pro Liter bringt hat nur im Rennsport eine Bedeutung weil der Hubraum limitiert ist. Wenn ich den Motor des RS5 mit dem der Z06 vergleiche hat zwar der RS5 Motor mehr PS pro Liter ,trotzdem hat er weniger PS, weniger NM und säuft mehr!
Der RS5 Motor hat ab 1000 Umin weniger NM als die Corvette lbf/ft
Zitat:
Original geschrieben von gamilon
@MoparDu kannst du nicht vom Maximalen Drehmoment ausgehen und dann bis zur Maximalen Leistung
sehen und sagen man habe nur ein nutzbares Band von 2100 U/min.
Doch das kann ich, denn das ist per definiton das elastische Band.
Natürlich laufen die Motoren auch bei niedrigerer Drehzahl, und die 300Nm die der Audi bei 1000 1/min hat reichen locker aus für die Stadt (untertreibung des Jahres).
Zitat:
Original geschrieben von gamilon
Und da sind die Chevy Motoren die besten. Keine anderen Motoren bringen bei sowenig Verbrauch soviel NM ab sowenig Drehzahl. Dank dem grossen Vakuum wegen der grossen Kolben und dem 2- Ventiler hat der Motor unten rum schon gut verwirbelte Luft was eine gute Verbrennung mit viel Power bringt. Klar gehen dem 2 Ventiler oben raus schon mal die Luft aus aber das ist so gewollt. Bei hohen Drehzahlen ist der Verbrauch sehr hoch, nebst dem Verschleiss!
Das ist weitestgehend falsch.
Es stimmt das 2-Ventiler einen günstigeren Drehmomentverlauf haben, das wars dann aber auch.
Das dem die Luft ausgeht hat nichts mit der 2-Ventil Technik zu tun und ist auch nicht gewollt.
Außerdme ist der Verbrauch und der Verschleiß vorallem Lastabhängig, die Drehzahl ist nur untergeordnet interessant.
Zitat:
Original geschrieben von gamilon
Stell 2 Motoren die beide 300 km/h laufen auf einen Prüfstand und lass sie laufen bis sie sterben.Der eine fährt 300 Km/H mit 6000 U/min. und der andere mit 8000 U/min. Was meinst du welcher zuerst verreckt?
mal davon abgeshen das ein Motor auf dem Prüfstand keine Geschwindigkeit haben kann...
Wenn beide Motoren unter Vollast auf besagter Drehzahl gehalten werden und vorrausgesetzt das die Kühlanlage ausreichend dimensioniert ist (was sie bei Amerikanern fast nie ist, vorallem was das Motoröl angeht), hängt die Lebensdauer an etwa 1500 Faktoren.
Hier mal ein paar, de den "Chevy" (nehmen wir einfach mal den LT-1 als dne Motor der bei 600 1/min läuft) und den des Ferrari bei 8000 1/min ( der AUdi und der MErcedes drehen ja nciht so hoch) physiklaisch schlecht dastehen lassen.
- Maßgeblich für den Verschleiß, sind die Massen die bewegt werden, und das der Kolben und das Pleuel des Ferrari grob geschätzt nur die hälfte der Chevy Bauteile (alleine schon durch die geringere Bohrung) wiegen, ist der Stress somit auch geringer.
- Dann haben wir die mittlere Kolbengeschwindigkeit, welche beim Chevy bei 600 1/min bei 18,4 m/s liegt und beim Ferrari bei 21,6 m/s.
Die auf den ersten Blick um 33% höhere Drehzahl hat durch den geringeren Hub nur eine differnz von etwa 15% bei der Kolbengeschwindigkeit zur Folge.
Das kombiniert mit den extrem viel geringeren Massen hat unterm Strich eine geringere Belastung auf den Kolben und Pleueln.
- Der stoßstangen Ventiltrieb, mit seine immensen oszillierenden Massen und schweren großen Ventilen hat viel härtere VEntilfedern zur Folge und dadurch eine höhere Belastung auf den Bauteilen.
Der VEntiltrieb eines OHC Motors besteht zum Großteil aus rotierenden Bauteilen, was unproblematisch ist und die leichten kleinen Ventile eines 4-Ventilers brauchen nur wenig Federkraft um zuverlässig zu arbeiten.
- Das Motoröl in der konventoinellen Ölwanne wird bei derartigen Drehzahlen sehr belastet, vorallem weil es bei dem Chevy über die Zentrale Nockenwelle und somit auch über die Kurbelwelle zurückkfließt.
DI eÖlkanäle in einem modernen Motor versuchen das zu verhindern und die geschlossene Bauform der OHC-Köpfe erleichtert das, dazu kommt eine Trockensumpfschmierung die das herumpanschen in der Ölwanne verhindert.
usw. usw.
Ode rum es kurz zu sagen, so extrem vereinfachte Stammtischparolen helfen hier nicht wirklich weiter.
Zitat:
Original geschrieben von gamilon
Schau mal die Z06 an obwohl das maximale Drehmoment von 470 lbf/ft erst bei 4800 Umin ist, hat sie schon bei 1000 U/min 320 lbf/ft anliegenNoch extremer ist die ZR1 die hat ab 1000 U/min schon 350 lbf/ft anliegen. Es spielt keine Rolle wann du aufs Gas tritt. Das Ding zieht unmittelbar ab!
Jetzt wird affig...
Der LS7 hat 7Liter Hubraum und der LS9 ist Aufgeladen, was soll das bringen?
Da kann ich auch gleich den Motor des SLR oder SL65 in die Schale werfen, wo ist da der Sinn?
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Streng genommen nach KFZ-Lehrbuch definiert man den elastischen Bereich so wie du gesagt hast.
Ferrari jedoch sagt dass bereits ab 1000 Touren 80% des maximalen Drehmoment vorhanden ist, was viel aussagekräftiger ist. Jetzt muss man nur noch wissen ab wann und wie stark das Drehmoment absackt. Um die Leistungskurve anzuschauen kommt man eh nicht.
Ich hab die Diskussion extra einfach gehalten. Schon klar dass mehrerer Faktoren mitspielen.
Grundsätzlich gilt jedoch.
Je höher ein Motor dreht desto genauer muss er gefertigt werden. Die Belastung ist nicht linear. Fährt man anstatt 3000 Touren immer mit 6000 Touren ist die Belastung nicht doppelt so hoch sondern ein vielfaches davon.
Du vergisst auch dass wenn man niedrigvolumige Motoren mit hochvolumigen Motoren vergleicht, dass sich beim kleineren der ganze Verbrennungsdruck auf eine viel kleinere Kolbenfläche verteilt.
Und mit Titanteilen hielten sie die rotierenden Massen auch in Grenzen.
Du hast Recht dass die Chevy-Motoren nicht die Drehzahl eines Lexus LFA erreichen hat nichts mit der
2 Ventiltechnik zu tun, und hängt auch mit dem Gewicht der grossen Kolben zusammen. Aber dass wussten die Hersteller schon vor dem Bau und ist somit gewollt.
Trotzdem, der Motor der Z06 erreicht gar nicht so schlechte Drehzahlen.
Bei so riesigen Brennräumen ist jedoch die Distanz von der Kerzenmitte zum äussersten Punkt fast schon grenzwertig. Bis das ganze Gemisch entzündet ist dauert es einfach länger. Ausserdem steigt die Wahrscheinlichkeit dass sich das Gemisch nicht gleichmässig entzündet.
Ich finde es daher gut dass sie mit dem Hubraum ein wenig runter sind. Und du vergisst dass ist der Motor für das normale Modell. Der Motor der neuen Z und ZR wird noch stärker sein.
Nur eine Nockenwelle anstatt vier wie beim dohc v-Motor. Der Ventilspielausgleich in den Stösselstangen die über Rollen verfügen. Der Motor baut tief. Ich finde die Lösung gar nicht so schlecht.
Versteh mich da nicht falsch.
Ich finde diese simple Konstrukrtion auch gut, baue immerhin schon seit über 10 Jahren solche Motoren.
Es bleibt aber nach wie vor im Raum stehen das es eben ein einfacher ausreichend leistungsstarker Motor für den Alltagsgebrauch ist.
KEIN Hochleistungstreibwerk das einen Supersportwagen antreiben sollte.
Im neuen Camaro ist das völlig OK, oder in sowas wie einem Caprice (jeweils als Topmotorisierung).
Bei der Corvette hätte ich aber auch für die Grundversion mehr erwartet (der CTS-V hängt die Corvette sowas von ab, genauso der Barthurst oder alle möglichen M5 derivate).
Noch kurz zum Verbrennungsdruck:
Es ist völlig unerheblich wie klein die kolbenfläche ist, weil Druck davon unabhängig gleichmäßig wirkt.
Oder anders gesagt, wenn man 0bar Verbrennungdruck hat, sind das 60bar egal ob der Kolben 80 oder 110mm Durchmesser hat.
Bei 110mm erzeugt man dadurch aber deutlich mehr Kraft (weil Kraft ist Druck mal Fläche) was die Belastung auf Pleuel und Lager erhöht.
Oder anders gesagt, viele kleine Verbrennungen sind schonender als wenige große.
LKW-Pleuel sind nicht umsonst so dimensioniert.
Wobei ich jetzt nicht sagen würde das die LS Motoren schwach auf der Brust wären 😉
Die Literleistung ist einfach nicht die beste. Die Corvette hat ja auch wieder mehrere Ausbaustufen und die ZR-1 wird den CTS-V locker stehen lassen 😉
Die ZR-1 könnte ja rein theoretisch noch schneller laufen was die Leistung anbelangt. Michelin zuliebe ist die ZR-1 aber auf 330 gedrosselt da die Reifen mehr Tempo nicht vertragen würden 😉
Langer Rede kurzer Sinn:
Ist der Motor kräftig? Ich würde sagen: JA! (450 PS sind 450 PS egal wie sie zustande kommen)
Ist der Motor High-Tech und bis zur Grenze ausgequetscht? Ich würde sagen: Nein.
Ich denke mal das ist doch ein Ergebnis mit dem beide Seiten leben können. Ich denke um nix anderes ging es Mopar Banshee hier.
Danke wieder mal was gelernt!
Dachte wenn ein Nissan-GTR oder Porsche gleich viel Benzin in einen kleineren Raum einspritzt
ist die Belastung höher, was jedoch wie du sagst nicht stimmt. Der Kolben bleibt ja nicht stehen und lässt sich peinigen sondern weicht nach unten aus.
Nur hat er nach unten viel länger Schub, was die mittlere Kolbengeschwindigkeit erhöht. Form= Wurst
Beim grossen wird der Druck nicht so lange aufrecht erhalten. Form = Kugel
Hab ich das jetzt richtig verstanden?
Upps, ich hab da ein paar Sachen durcheinander gebracht. Ist schon ein paar Jahre her als ich das letzte Mal ein Buch in der Hand hatte.
Der Nissan ist ein Turbo-Motor! Und Porsche hat 6 Zylinder passt somit auch nicht als Vergleich!
Und man kann ja nicht die gleiche Gemischmenge die in einen grossen Zylinder passt in einem kleinen Zylinder packen weil ja ein Saugermotor nur bis knapp 80% Füllungsgrad erreicht.
Somit würde ein V8 mit kleineren Zylindern weniger Luft ansaugen. Der Verbrennungsdruck wäre zwar gleich wegen der kleineren Kolben überträgt er jedoch weniger Druck auf die Pleuelstange.
Müsste man aus dem kleineren Hubraum die gleiche Leistung holen, müsste man den mittleren Kolbendruck erhöhen, die Zylinderzahl erhöhen oder die Drehzahl erhöhen. Weil er höher dreht kann man das Getriebe kürzer auslegen. Dadurch kommt an den Rädern gleich viel NM an obwohl der Motor weniger NM leistet.
Mir gefällt jedoch dass Konzept des grossvolumigen Corvette Motors weil er zwar z.B 50% mehr Hubraum hat aber gleich viel oder weniger Treibstoff verbraucht als die Konkurrenz, und ich gerne niedertourig fahre, und es hasse immer runter zu schalten um Gas zu geben.
Nachdem der Trend von Lang zu Kurz Hubern ging kommen jetzt wieder mehr Langhuber (RS3 z.B) in Spiel. Zumindest bei den Turbomotoren.Scheinbar sind die Kolbengeschwindigkeiten nicht mehr so ein Problem. Wie beim Gewehr, langer Lauf treibt die Kugel länger an!
Also von unseren Ing. habe ich noch NIE einen in der Produktion gesehen...nur mal so am Rande...
Zum Thema Drehfreude:
Ein Stösselstangen-Motor dreht höchstens bis 4500 U/min lustvoll. Danach sackt die Drehfreude ab.
Drehfreude hat nichts mit maximaler Drehzahl zu tun. Auch nicht mit Drehmoment - wie Honda immer toll gezeigt hat.
Ein C6 Motor dreht aber locker bis 6500 U/min und das ist schon eine Kunst mit dieser Art Motor.
Und ich glaube kaum, dass wegen den Kosten so ein Motor noch genau so gebaut wird.
Ach wegen Garantie beim Selberzusammenbau:
Du hast VOLLE Garantie von GM.
Mal abgesehen davon, dass du heute in so einer Produktion nahezu nichts mehr verkehrt machen kannst, da alles vom Computer gesteuert wird...
Reihenfolge, Materialauswahl, Drehmomente - der Mensch ist eigentlich die Maschine und die Maschine denkt...
@ Dynamix: Der Konsens ist soweit das, wa sich die ganze Zeit versuche zu vermittlen, ja 🙂
@ gamilon: Jetzt scheinst Du es soweit verstanden zu haben.
Und ob man lieber mit viel Hubraum, Aufladung, Drezhal oder elektrisch fährt ist ja jedem selber überlassen.
@DonC: Dann bin ich wohl ein Künstler 🙂 Denn ich sehe es für einen ordnetlich leistungsgsteigerten Smallblock als minimum an 6000 1/min drehzahlfest zu können und 7000 1/min drehzahlfeste Motoren mit Stößelstangen habe ich auch schon gebaut (wie viele andere Motorenbauer auch).
Wenn ich mit dem Haus soweit bin, will ich mir dann irgendwann auch meinen Traum V8 bauen, der wird dann bis grob 8000 1/min mit Stößestangen können (und das nicht nur für 400m).
Wie wärs in deinem Falle dann mit nem Nascar Motor? 😉
Die drehen doch auch bis knapp 10.000 und das mit der gleichen "antiquierten" Technik.
Der Aufwand der dahinter steckt ist ja der gleiche wie einen DOHC Motor auf doppelte Drehzahlregionen zu trimmen.
Ich finde es eigentlich faszinierend da das Reglement bei denen ja sehr sehr streng ist. Die sind ja erst dieses Jahr auf Einspritzung umgestiegen und die holen aus den 5,7 Litern auch gute 800 PS raus. Ohne Turbo, Ohne Kompressor einfach nur durch Drehzahl (und eine vermutlich abartig hohe Kompression) 🙂
Sorry, aber fahr mal einen V8 von BMW und schau wie der nach Drehzahlen giert und fahr einen Standard-US-V8 wie zäh der jenseits von 4500 U/min geht....
Ist mein N*, der ja Highttech dagegegen ist, schon fast faul dagegen...ab 5500 will der nicht mehr so gerne wie ein BMW
Zitat:
Original geschrieben von Dynamix
Ich finde es eigentlich faszinierend da das Reglement bei denen ja sehr sehr streng ist. Die sind ja erst dieses Jahr auf Einspritzung umgestiegen und die holen aus den 5,7 Litern auch gute 800 PS raus. Ohne Turbo, Ohne Kompressor einfach nur durch Drehzahl (und eine vermutlich abartig hohe Kompression) 🙂
Meines Wissens nach haben die NASCAR Motoren 7Liter?
Zitat:
Original geschrieben von Hellhound1979
Meines Wissens nach haben die NASCAR Motoren 7Liter?
Müsste ich jetzt nochmal abchecken. Ich hatte mal was von Begrenzung auf 5,7 Liter gelesen.