Neues LT1-V8-Hochleistungstriebwerk für die neue Chevrolet Corvette-C7
So endlich mal ein Artikel von ATZ, den ich getrost hier posten kann. Denn endlich passt es auch mal vom Thema wirklich in US Car 😉
Zitat:
Neues LT1-V8-Hochleistungstriebwerk für die neue Chevrolet Corvette-C7
Benzindirekteinspritzung, Zylinderabschaltung, variable Ventilsteuerung: als erster Vertreter der nun fünften sogenannten Small-Block-Generation tritt der neue, rund 335 kW starke 6,2-l-V8 "LT1" mit einer Vielzahl moderner Techniken an. Denn wenn im kommenden Jahr die neu entwickelte Corvette-Generation "C7" ihr Debüt gibt, wird dieses rennsportbewährte Triebwerk für Vortrieb sorgen und dabei die Corvette unter vier Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Erste Details zum Motor verrät Chevrolet bereits jetzt.Zwar werden die endgültigen Daten für Leistung, Kraftstoffverbrauch und Emissionen nicht vor dem Frühjahr 2013 feststehen, wie Chevrolet erläutert. Erwartet werde aber, dass der bis heute stärkste Corvette-Serienmotor rund 335 kW Leistung und ein maximales Drehmoment von 610 Nm entwickele. Die Generation C7 des amerikanischen Sportwagens sei aber nicht nur die stärkste, sondern auch die bislang schnellste und effizienteste Serien-Corvette - mit voraussichtlich weniger als vier Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und einem Kraftstoffverbrauch nach US-amerikanischem EPA-Standard von umgerechnet rund 9,0 l/100 km.
"Beim aktuellen LT1-Triebwerk handelt es sich um die umfassendste Neukonstruktion in der fast 60-jährigen Small-Block-Historie. Das Ziel war, einen der weltbesten Motoren noch besser zu machen", betont Sam Winegarden, Vice President Global Powertrain Engineering. "Neben höherer Leistung bietet das Triebwerk vor allem ein noch breiteres Leistungsspektrum." Unterhalb von 4000/min sei die Drehmomententwicklung mit der des 7,0-l-"LS7"-Triebwerks aus der Corvette Z06 vergleichbar. "Der LT1-Motor ist ein Kraftwerk, das den Fahrer in jeder Situation seine überragende Drehmoment- und Leistungsstärke spüren lässt", schwärmt Winegarden.
Ein gänzlich neues Element in der Small-Block-Architektur sei die Benzindirekteinspritzung. Und durch eine präzise Steuerung von Gemischbewegung, Einspritzzyklen und Verbrennungsablauf sei sie der primäre Faktor für die Erhöhung des Wirkungsgrads. Darüber hinaus sorge die Direkteinspritzung für niedrigere Brennraumtemperaturen und ermögliche eine höhere Verdichtung. Auch die Abgasemissionen würden reduziert, vor allem der Ausstoß von Kohlenwasserstoffen (HC) während der Kaltlaufphase verringere sich um rund 25 Prozent.
Einen weiteren Kraftstoff-Spareffekt soll die bei der Corvette verwendete Zylinderabschaltung "AFM" (Active Fuel Management) bewirke, die bei niedriger Motorlast vier der acht Zylinder - unmerklich für den Fahrer - vom Leistungsprozess abkoppelt.
Die variable Ventilsteuerung wurde zwecks bestmöglicher Unterstützung von Zylinderabschaltung und Benzindirekteinspritzung überarbeitet und trägt dadurch ebenfalls zur Verbesserung von Leistung, Effizienz und Emissionsverhalten bei.
Diese Techniken unterstützen und ergänzen in ihrer Wirkung ein neu entwickeltes Verbrennungssystem mit geändertem Zylinderkopfdesign sowie speziellen, auf hohe Verdichtung und kontrollierte Gemischbewegung abgestimmte Kolbenkonturen.
Die spezielle, aufeinander abgestimmte Gestaltung von Brennräumen und Kolbenböden ermöglicht ein Verdichtungsverhältnis von 11,5:1. Große, geradlinig geführte Einlasskanäle mit Rechteckprofil und leichtem Drall verstärken die Bewegung der angesaugten Luft. Ergänzt werden diese Maßnahmen durch eine mit der Vorgängerkonstruktion vergleichbare Positionierung von Einlass- und Auslassventilen. Die Zündkerzen wurden im Einbauwinkel geändert, ragen weiter in die Brennräume hinein und unterstützen durch die größere Nähe zur Zylindermitte einen effizienten Verbrennungsablauf. In die gleiche Richtung zielt die spezielle, durch umfassende Analysen und maschinelle Feinbearbeitung optimierte Kolbenbodenkontur, die den eingespritzten Kraftstoffstrahl präzise führt und eine kontrollierte Gemischbewegung bewirkt.
LT1-Motor: Technikdetails
Motorblock und Ölwanne des Antriebs sind aus Aluminium gefertigt. Der Small Block der 5. Generation wurde mit Berechnungsmethoden und Datenmaterial aus den GM-Motorsportprogrammen entwickelt. Seine leichtbauende "Deep-skirt"-Konstruktion sorgt aufgrund hoher Steifigkeit für außergewöhnliche Laufruhe und reduzierte Vibrationen. Wie bei den Generationen drei und vier tragen Hauptlagerdeckel in Sechsfach-Kreuzteilung zur Versteifung von Kurbelwelle und Motor bei, für zusätzliche Stabilität des Antriebsstrangs sorgt eine Struktur-Aluminiumölwanne. Der Motorblock verfügt über Hauptlagerdeckel aus Sphäroguss, die eine deutlich höhere Stabilität aufweisen als konventionelle Ausführungen aus Sintermetall, Vibrationen wirksamer absorbieren und dadurch ebenfalls zur Laufruhe des Triebwerks beitragen.Im Vergleich zur Vorgängerausführung wurde der Zylinderblock der 5. Generation zur Aufnahme von Direkteinspritzung und Hochdruck-Kraftstoffpumpe modifiziert, basiert aber auf der gleichen Grundarchitektur. Neu sind Motorlagerungspunkte, neu angeordnete Klopfsensoren, eine verbesserte Motorabdichtung und die Kolben-Spritzölkühlung.
Motorschmierung mit optionaler Trockensumpfschmierung
Das Schmiersystem des LT1-Motors einschließlich Kolben-Spritzölkühlung sei im Hinblick auf höhere Leistung optimiert worden. Die Ölpumpe verfüge zwecks Erhöhung der Fördereffizienz über einen variablen Hubraum. Eine duale Druckregelung soll im Zusammenwirken mit der Zylinderabschaltung AFM bei niedrigen Drehzahlen eine wirkungsvolle Schmierung sicherstellen und bei hohen Drehzahlen beziehungsweise Motorlastzuständen entsprechend höhere Forderdrücke generieren.Die Kolben-Spritzölkühlung benetzt über Düsen am Zylinderboden die Kolbenunterseite und die umgebende Zylinderwand mit einem zusätzlichen Ölfilm. Aktiviert werde das System aus Effizienzgründen nur bei Bedarf: Beim Start reduziere es durch zusätzliche Schmierung das Motorlaufgeräusch, bei hoher Belastung trage es durch den zusätzlichen Kühleffekt zur höheren Lebensdauer und Zuverlässigkeit des Triebwerks bei.
Eine optional verfügbare Trockensumpfschmierung sorgt für sichere Motorschmierung bei betont sportlichem Fahreinsatz mit hohen Kurvengeschwindigkeiten und Motorlasten. Das System operiert mit Druck- und Absaugstufe, wobei die Druckstufe eine neue, duale Steuerung und eine Flügelzellenpumpe mit variablem Hubraum beinhaltet.
Neue "Tri-Lobe"-Nockenwelle
Im Vergleich mit dem Small Block der 4. Generation bleibt die Nockenwelle in ihrer relativen Position zur Kurbelwelle. Diese verfügt über eine neue hintere Lagerung und ein neues "Tri-Lobe"-Nockendesign, über das die Hochdruck-Kraftstoffpumpe der Benzindirekteinspritzung angetrieben wird. Zu den technischen Daten der Ventilsteuerung gehören Ein- und Auslasshübe von 14,0 beziehungsweise 13,3 mm bei 200 beziehungsweise 207 Grad Kurbelwinkel, 1,27 mm Stößelhub sowie ein Abstand von 116,5 Grad zwischen den Maximalhüben von Ein- und Auslassnocken (cam angle lobe separation).Die zwischen den Zylinderköpfen in der Nähe des Einlasskrümmers positionierte Hochdruckpumpe der Benzindirekteinspritzung generiert Drücke bis zu 150 bar. Ihre Versorgung mit Kraftstoff erfolgt über eine konventionelle, im Kraftstofftank montierte Förderpumpe, ihr Antrieb via Nockenwelle von der Motorrückseite aus. Diese Konfiguration trägt dazu bei, dass Laufgeräusche der Pumpe vom Einlasskrümmer und von weiteren lokalen Isoliermaßnahmen wirkungsvoll gedämpft werden.
Zu den markanten Features des neuen Motors gehören laut Hersteller der Zylinderkopfdeckel mit der integrierten, zum Patent angemeldeten Kurbelgehäuseentlüftung "PCV" (Positive Crankcase Ventilation). Das System sorge für eine verbesserte Ökonomie und Lebensdauer des Motoröls, verringere den Ölverbrauch und trage zur Emissionsminderung bei. Auf den gewölbten Zylinderkopfdeckeln seien direkt auf den Zündkerzen montierten Einzelzündspulen angeordnet, unter den Wölbungen befinden sich Trennbleche, die Öl und Luft von Gasen aus dem Kurbelgehäuse trennen.
Der Ansaugkrümmer verfügt über integrierte Strömungsleitelemente ("Runners-in-a-box"-Design), die unter der niedrigen Fronthaube der Corvette eine effiziente Führung der Ansaugluft in den Sammelbehälter sicherstellen. Eine spezielle Schaumzwischenlage zwischen Krümmer-Oberseite und einer zusätzlichen Schallschutzabdeckung reduziert zusätzlich Laufgeräusche von Motor und Kraftstoffpumpe.
Der Ansaugkrümmer ist mit einer elektronischen Drosselklappensteuerung (87 mm Durchmesser) und einem "kontaktlosen" Drosselklappensensor kombiniert, der eine höhere Zuverlässigkeit als bessere Kontrollierbarkeit bietet.
Beim LT1-Triebwerk kommt die Gussversion eines Vier-in-eins-Abgaskrümmers mit kurzen Strömungswegen zum Einsatz, wie sie bereits im LS7-Triebwerk der 4. Motorengeneration verwendet wurde. Dies ermögliche einen gleichmäßigen Abgasstrom zu dem mit einem großen Eingangsquerschnitt versehenen Sammelbehälter am Katalysator.
Weitere Technikmerkmale der 5. Small Block-Generation sind ein hinsichtlich Effizienz und Leistung überarbeitetes Kühlsystem, Luftfeuchtigkeitssensoren, die eine hohe, von der Luftfeuchtigkeit unabhängige Verbrennungseffizienz gewährleisten sollen, eine "58X"-Zündanlage mit Einzelzündspulen-Modulen und Iridiumzündkerzen sowie die neue "E92"-Motorsteuerung.
Die erzielte Leistungs- und Effizienzverbesserung bei dem neuen Antrieb basiert laut GM-Marke auf einem großen Analyseaufwand, der betrieben wurde. Dazu zähle eine computerberechnete Fluiddynamik zur Optimierung von Verbrennungsprozess, Benzindirekteinspritzung, Kraftstoffmanagement und variabler Ventilsteuerung. Insgesamt seien über 10 Millionen CPU-Rechnerstunden zusammengekommen, von denen allein sechs Millionen Stunden auf den Verbrennungsprozess entfallen seien.
Beste Antwort im Thema
Mopar-Banshee warum regst du dich so sehr auf? Und das gerade du das neue Triebwerk vergleichst mit Ferrari und co...
Hmm irgendwie hab ich den Anschein du hast was gegen Corvette-Motoren. Was soll am neunen 5.0l Ford, und ja 440 PS mit 93 Octan odr? sonst hat er auch "nur"411 PS besonders sein?
55 Antworten
hee hier wurde ja neues geschrieben .... und ich bekomm keine mail 🙁
Aber hier musst ich nur lachen 🙂 in der aktuellen Ausgabe des ATZ Newsletter
Zitat:
Rückblick: Highlight-Meldung der vergangenen Woche
Schon gelesen? Folgende Meldung wurde in der vergangenen Woche am häufigsten geklickt: Neues LT1-V8-Hochleistungstriebwerk für die neue Chevrolet Corvette-C7.
Wie das nur kommt 😁
Zitat:
Original geschrieben von mopar-banshee
Die Kriterien eingrenzen bis man der Beste in etwas sehr speziellem ist kann jeder (das kann Mercedes auch gut).
Erinnert mich an den Werbeslogan eines örtlichen Betriebes hier.
"bla bla bla, deutschlands größter Energieversorger aus Bempflingen" 😁
Stimmt da sie die einzigen in Bempflingen sind, die Generatoren herstellen. Ich könnt mich jedes mal wegschmeißen wenn ich das beim vorbeifahren seh.
Mopar-Banshee warum regst du dich so sehr auf? Und das gerade du das neue Triebwerk vergleichst mit Ferrari und co...
Hmm irgendwie hab ich den Anschein du hast was gegen Corvette-Motoren. Was soll am neunen 5.0l Ford, und ja 440 PS mit 93 Octan odr? sonst hat er auch "nur"411 PS besonders sein?
Es geht nicht darum das der Ford etwas besonderes ist, es geht darum das Chevrolet den "neuen" Motor (im Grunde ist es ein leicht veränderter LS mit BEnzindirekteinspritzung) als Hochleistungstriebwerk und sowieso total super darstellen will.
Im Endeffekt ist es einfach ein V8 ohne herausstechende Merkmale oder Besonderheiten.
Eben das wollte ich damit sagen.
Und der Vergleich mit Ferrari ist deswegen gewählt um zu zeigen was Motorentechnisch im Moment machbar ist.
Das sind Regionen in denen man von Hochleistungstriebwerken reden kann, der Ford und der Mercedes kratzen an der Grenze zum Hochleistungstriebwerk.
Aber 450PS aus 6,3L Hubraum ist alles andere als Hochleistung.
Weniger wäre schon lächerlich, so ist er einfach nur unterer Normalbereich, denn wir reden hier nicht von ner Luxuslimousine, sondern einem Sport - Supersportwagen.
Ich persönlich mag das 90er Jahre LT-1 Triebwerk, das war für seine Zeit wirkich was, der LT-5 war der Hammer (wobei der auch von Lotus entwickelt wurde).
Die LS-Motoren sind auch OK, aber bis auf den LS7 alles keine Hochleistungsmotoren.
Und jetzt bringen sie den faules Makeover als komplett neue Generation heruas und haben die Frechheit PCV-Ventile im Ventildeckel als tolle Neuerung oder 450PS (im Vergleich zu den vorherigen 436PS) als tolle Leistungssteigerung zu verkaufen.
Das regt mich schon länger auf, das gerade was den Motorenabu angeht die Hersteller mittleweile jeden Fliegenschiss oder jede Änderung in Langjährig verfochtener FirmenPolitik (da ist gerade BMW toll drin im Moment) als etwas tolles und gutes darzustellen.
Un die ganzen sucker fressen das auch noch...
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Mopar-Banshee !!
Hochleistung muss nicht immer heissen viel PS!
Bei Top Gear haben sie mal 4 Liter in einen Tank gesteckt und gemessen wie weit die Autos bei Vollgas kamen. Dein Super-Geiler Ferrari brauchte so um die 160 Liter pro 100 Kilometer.
Er kam nur 2,8 Kilometer weit.
Das ist nicht Hochleistung dass ist jämmerliche Versager- Ingenieurkunst!
Wenn es nur darum geht Power zu produzieren, ohne Vorgaben an Haltbarkeit, Verbrauch oder Preis
einzuhalten, kann dies jeder Dorftuner der gleichzeitig Hufschmid ist.
Verglichen mit dem Motor des RS5 der viel säuft wenig NM bringt und elend lang hochdrehen muss bis Leistung kommt ist der neue Chevy Motor wirklich ein Sahne-Stück!
Zudem reden alle in Superlativen. Das nehme ich gar nicht mehr zur Kentniss!
Kommt der Motor in ein leichtes Chassis dann geht er dank den vielen NM, aber nicht zuviel, ab wie Nachbars Katze!
Zumal Chevy nicht so blöd ist wie Brabus die 1000MN (zuerst 1200 NM) auf eine Hinterachse packen wollten. Rundenzeit wie alle MB's = verschissen!
wobei wir beim Thema spezifischer Kraftstoffverbrauch wären (auf english brake specific fuel consumption)
hat jemand mal Infos darüber?
zB wie das bei dem Motor aussah? Buick 455
Denn 690Nm bei 2800 rpm sind für meinen Geschmack genau das richtige 🙂
@gamilon: Da ist aber jemand maximal fehlinformiert...
Der Ferrari von dem Du sprichst war kein 458 Italia (von dessem Motor rede ich nämlich, denn ich vergleiche keine V12 mit V8) sondern ein 599 mit 6L V12 und 620PS.
Und den Hufschmied der einen modernen V8 zusammengebaut bekommt so das er läuft (vom Design mal garnicht zu reden, nur einfach zusammenbauen, ohne den Ventiltrieb zu vermurksen, der aus etwa 1500 Teilen besteht) will ich sehen.
Und gleichzeitig verschweigst Du natürlich, das in dem von Dir so wichtig angepriesenen Test zum spezifischen Verbrauch der Audi R8 mit einem 4,2Liter V8 (schlappe 2Liter oder 50% weniger als der "neue" LT1 bei 420PS oder nichtmal 10% weniger Leistung) den Du versuchst madig zu machen (denn der Motor ist auch im RS5 und gilt im allgemeinen als eine rder Besten Motoren unserer Zeit) auf extrem gute 48Liter pro 100 Kilometer Maximalverbrauch im Rennbetrieb kommt.
Das Märchen das Ferrai Motoren nicht Haltbar sind usw. ist totaler Schnee von Vorgestern, das war noch zu Zeiten von 308 und 512TR so.
Die Argumente von wegen Drehmoment usw. sind einfach nur ein krampfhafter Versuch etwas positives zu finden.
So sind die geschätzten 610Nm des Lt-1 bei 4000 1/min und die maximale Leistung bei 6000 1/min, was ein elastisches Drehzahlband von gerade mal 2000 1/min ergibt.
Der Audi kommt natürlich auf deutlich weniger Drehmoment bei so extrem viel weniger Hubraum, aber hier sind es 430Nm bei 4500 1/min und 420 PS bei fast 8000 1/min, was ein elastischen Drehzahlband von über 3000 1/min ergibt.
Der deutlich besser mit dem LT-1 zu vergleichende 6.2er Mercedes (selber Hubraum, selbe Zylinderzahl, selbe Kurbelwellenkonstruktion) kommt auf 650Nm bei 4750 1/min (also etwas mehr als der Chevy bei vergleichbarer Drehzahl) aber auf extrem viel höhere 570 PS bei 6800 1/min, die 2000 1/min elasttizität sind quasi identisch mit dem Chevy.
An den Zahlen kann man gut sehen wie extrem dem Chevy die Luft obenrum ausgeht.
Der Drehmonetverlauf um 4000 1/min ist warscheinlich bei beiden sehr ähnlich, wobei der Mercedes noch etwas höher kommt in richtung 5000 1/min.
Was aber bedeutet das der Chevy nach überschreiten des maximalen Drehmoments ganz extrem einbrechen muss, um nur einen so geringen Leistungswert zu erreichen.
Denn wie machen Wissen sind Drehmoment und Leistung eines Verbrennungsmotors zwei Variablene der sleben gleicheung, und somit fest miteinander verknüpft.
Deswegen ist dieses ganze Stammtischgeschwafel von wegen Drehmoment ist für Beschleunigung un dLeistung für Endgeschwindigkeit totaler Humbug.
Rechnerisch hat der Mercedes zB. bei den 4750 1/min schon eine Leistung von 440PS, also etwa die maximale Leistung des Chevy bei 1250 1/min weniger Drehzahl.
Hm, also der RS-Motor ist auch dafür bekannt, dass er nicht vollgasfest ist...oder hab ich da ne Fehlinfo?
Da sind doch reihenweise Überhitzungsschäden bekannt....
Wer den R8 mal nur gegen die aktuelle C6 mit dem LS3 Motor fährt wird NIE wieder behaupten dass der Audi nen guten Motor habe....Mopars Vergleich hinkt an einem Punkt schon: der LS3 (und dementsprechend vermutlich auch der LT1) hat bei ca. 2000/min schon soviel Drehmoment wie der Audi maximal....daraus dann ein "breiteres" Feld für den Audi zu konstruieren ist -nunja, vorsichtig ausgedrückt mit dem Fahrgefühl nicht in Übereinstimmung zu bringen. Und was den Verbrauch angeht: bei meinen - durchaus zügigen- Testfahrten vor dem Kauf der Vette habe ich mit dem R8 mehr verbraucht.
....und bevor Mopar wieder ankommt: ich würde NIE behaupten dass der neue Motor von den Daten her den Gipfel der Motorenbaukunst darstellt - aber er wird (wie schon der LS3 und z.T. der LS2) einfach ein unglaublich alltagstauglicher und kostengünstiger Motor für einen Sportwagen sein - und DAS interessiert mich als Fahrer.
Mir hat ja auch nie jemand erklären können warum der ach so tolle BMW V10 der "bessere" Motor als der LS7 sein sollte - nur wegen gleicher Leistung bei weniger Hubraum??? Der BMW Motor war KONSTRUKTIV sicherlich wesentlich aufwändiger (=besser nach Mopars Definition), aber er war eben auch schwerer, durstiger und WESENTLICH teurer, sowohl in der Wartung als auch bei einem evtl. Motorschaden...wo ist da ein Vorteil?
Von mir aus können die aus dem Motor auch gute 500 PS raushauen, dann werden auch weniger Leute über die Literleistung motzen. Es ist nunmal nicht abzustreiten, das viel PS in Verbindung mit viel Drehmoment einen Heidenspaß macht 😉
Hab ich die Tage wieder selber ausprobieren dürfen. Der Motor mit mehr PS bei niedrigem Drehmoment kam zwar schneller in die Pötte und war auch generell schneller, dafür drückte der Motor mit mehr Drehmoment bei weniger PS mehr in die Sitze wenn das Drehmoment denn dann mal da war 😉
Zitat:
Original geschrieben von DonC
Hm, also der RS-Motor ist auch dafür bekannt, dass er nicht vollgasfest ist...oder hab ich da ne Fehlinfo?Da sind doch reihenweise Überhitzungsschäden bekannt....
Und man munkelt das nicht alle Aggregate ihre Nennleistung erreichen, zumindest gab es dahingehend einige böse Beschwerden die hier im Forum von Besitzern publik gemacht wurden.
Zitat:
Original geschrieben von 3.0CS
...der LS3 (und dementsprechend vermutlich auch der LT1) hat bei ca. 2000/min schon soviel Drehmoment wie der Audi maximal....daraus dann ein "breiteres" Feld für den Audi zu konstruieren ist ...
Der Motor der Vette hat ja auch fast bescheidene 50% mehr Hubraum!
Absolut gesehen hat der Motor der Vette alle Asse auf seiner Seite aber im Verhältnis ist er halt nix außergewöhnliches! Mopar-Banshee hat nirgendwo gesagt das der Motor scheiße wäre, lediglich das er überschätzt wird. Der Motor lebt halt von seinem Hubraum und das ist auch gut so, aber deswegen wird er noch nicht zu einem Hochleistungsmotor. Bisher galt da für Sauger immer noch die "magische" 100PS/L Grenze.
Das so ein großvolumiger Motor ne Menge Spaß macht, bzw. sehr angenehm zu fahren ist steht außer Frage. Wenn ich die Wahl hätte, dann würde ich die 400Ps auch lieber aus 6L nehmen statt aus 4L!
Hellhound, wenn Du mein ganzes letztes posting noch mal liest: wir sind komplett einer Meinung! Ich habe ja auch gesagt dass der Motor sicherlich kein Hochleistungsmotor ist - ich frage mich eben nur was der Vorteil von irrsinniger Technikansammlung ist wenn ich gleich gute oder bessere Ergebnisse ganz einfach mit mehr Hubraum erreichen kann...und den Vergleich mit dem (seiner Meinung nach besseren und elastischeren und meiner Er"fahr"ung nach schlechteren und DEUTLICH unelastischeren) R8 hat Mopar aufgebracht!
Im Prinzip ist es doch nur eine Sache der Umsetzung 😉
Die Amis bauen halt lieber große robuste Motoren mit viel Leistung und Luft nach oben für weitere Leistungssteigerungen. Gerade die GM Blöcke sollen da ja viel Potential haben.
Die Europäer und Japaner machens dafür halt mit weniger Hubraum, dafür aber mit mehr technischem Aufwand. Der R6 Biturbo aus der Supra MKIV gilt ja auch als ein Sahnestück da der ja auch robust sein soll und locker haltbar mit über 1Bar Ladedruck fahrbar sein soll.
Ist ja jedem selbst überlassen was er will. Ich würde auch eher den amerikanischen V8 nehmen alleine deshalb weil die schon besser klingen. Der einzige V8 aus deutschen Landen der da an den Klang rankommt ist der große V8 von Mercedes 😉
Wenn ich die Kohle hätte würde ich mir sowieso so ein 16 Liter Hubraum Monster wie in der Weineck Cobra besorgen 😎
@Hellhound und 3.0CS: Das ist doch genau mein reden!
Ich streite dem Motor lediglich zwei Dinge ab:
1. Er ist in keiner Weise ein Hochleistungstriebwerk, wie angepriesen.
2. er ist bis auf die Direkteinspritzung keine neue Motorgeneration, sondern nur eine faule weiterentwicklung des LS3
Zum Audi:
Ein Bekannter von mir (Hobbyrennfahrer) hat den RS4 mit dme Motor und fährt Ihn ab und an auch mal auf der Nordschleife zum Spaß.
Der Motor hat noch di eMucken gemacht un dgeht wie die Feuerwehr (bin mal mitgefahren).
Vorher hate er eine C5 Corvette, di eer auch mochte, aber er sagt das die auf dem Ring merklich langsamer war.
Zitat:
Original geschrieben von mopar-banshee
Zum Audi:Ein Bekannter von mir (Hobbyrennfahrer) hat den RS4 mit dme Motor und fährt Ihn ab und an auch mal auf der Nordschleife zum Spaß.
Der Motor hat noch di eMucken gemacht un dgeht wie die Feuerwehr (bin mal mitgefahren).
Vorher hate er eine C5 Corvette, di eer auch mochte, aber er sagt das die auf dem Ring merklich langsamer war.
Hat die C5 nicht auch weniger Leistung? Hat der RS4 nicht Allradantrieb?
Da gibt es ja schon einige Faktoren die den Audi schneller machen als die selige C5😉