Neues LT1-V8-Hochleistungstriebwerk für die neue Chevrolet Corvette-C7

[falloutboy]

So endlich mal ein Artikel von ATZ, den ich getrost hier posten kann. Denn endlich passt es auch mal vom Thema wirklich in US Car 😉

Zitat:

Neues LT1-V8-Hochleistungstriebwerk für die neue Chevrolet Corvette-C7
Benzindirekteinspritzung, Zylinderabschaltung, variable Ventilsteuerung: als erster Vertreter der nun fünften sogenannten Small-Block-Generation tritt der neue, rund 335 kW starke 6,2-l-V8 "LT1" mit einer Vielzahl moderner Techniken an. Denn wenn im kommenden Jahr die neu entwickelte Corvette-Generation "C7" ihr Debüt gibt, wird dieses rennsportbewährte Triebwerk für Vortrieb sorgen und dabei die Corvette unter vier Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Erste Details zum Motor verrät Chevrolet bereits jetzt.

Zwar werden die endgültigen Daten für Leistung, Kraftstoffverbrauch und Emissionen nicht vor dem Frühjahr 2013 feststehen, wie Chevrolet erläutert. Erwartet werde aber, dass der bis heute stärkste Corvette-Serienmotor rund 335 kW Leistung und ein maximales Drehmoment von 610 Nm entwickele. Die Generation C7 des amerikanischen Sportwagens sei aber nicht nur die stärkste, sondern auch die bislang schnellste und effizienteste Serien-Corvette - mit voraussichtlich weniger als vier Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und einem Kraftstoffverbrauch nach US-amerikanischem EPA-Standard von umgerechnet rund 9,0 l/100 km.

"Beim aktuellen LT1-Triebwerk handelt es sich um die umfassendste Neukonstruktion in der fast 60-jährigen Small-Block-Historie. Das Ziel war, einen der weltbesten Motoren noch besser zu machen", betont Sam Winegarden, Vice President Global Powertrain Engineering. "Neben höherer Leistung bietet das Triebwerk vor allem ein noch breiteres Leistungsspektrum." Unterhalb von 4000/min sei die Drehmomententwicklung mit der des 7,0-l-"LS7"-Triebwerks aus der Corvette Z06 vergleichbar. "Der LT1-Motor ist ein Kraftwerk, das den Fahrer in jeder Situation seine überragende Drehmoment- und Leistungsstärke spüren lässt", schwärmt Winegarden.

Ein gänzlich neues Element in der Small-Block-Architektur sei die Benzindirekteinspritzung. Und durch eine präzise Steuerung von Gemischbewegung, Einspritzzyklen und Verbrennungsablauf sei sie der primäre Faktor für die Erhöhung des Wirkungsgrads. Darüber hinaus sorge die Direkteinspritzung für niedrigere Brennraumtemperaturen und ermögliche eine höhere Verdichtung. Auch die Abgasemissionen würden reduziert, vor allem der Ausstoß von Kohlenwasserstoffen (HC) während der Kaltlaufphase verringere sich um rund 25 Prozent.

Einen weiteren Kraftstoff-Spareffekt soll die bei der Corvette verwendete Zylinderabschaltung "AFM" (Active Fuel Management) bewirke, die bei niedriger Motorlast vier der acht Zylinder - unmerklich für den Fahrer - vom Leistungsprozess abkoppelt.

Die variable Ventilsteuerung wurde zwecks bestmöglicher Unterstützung von Zylinderabschaltung und Benzindirekteinspritzung überarbeitet und trägt dadurch ebenfalls zur Verbesserung von Leistung, Effizienz und Emissionsverhalten bei.

Diese Techniken unterstützen und ergänzen in ihrer Wirkung ein neu entwickeltes Verbrennungssystem mit geändertem Zylinderkopfdesign sowie speziellen, auf hohe Verdichtung und kontrollierte Gemischbewegung abgestimmte Kolbenkonturen.

Die spezielle, aufeinander abgestimmte Gestaltung von Brennräumen und Kolbenböden ermöglicht ein Verdichtungsverhältnis von 11,5:1. Große, geradlinig geführte Einlasskanäle mit Rechteckprofil und leichtem Drall verstärken die Bewegung der angesaugten Luft. Ergänzt werden diese Maßnahmen durch eine mit der Vorgängerkonstruktion vergleichbare Positionierung von Einlass- und Auslassventilen. Die Zündkerzen wurden im Einbauwinkel geändert, ragen weiter in die Brennräume hinein und unterstützen durch die größere Nähe zur Zylindermitte einen effizienten Verbrennungsablauf. In die gleiche Richtung zielt die spezielle, durch umfassende Analysen und maschinelle Feinbearbeitung optimierte Kolbenbodenkontur, die den eingespritzten Kraftstoffstrahl präzise führt und eine kontrollierte Gemischbewegung bewirkt.

LT1-Motor: Technikdetails
Motorblock und Ölwanne des Antriebs sind aus Aluminium gefertigt. Der Small Block der 5. Generation wurde mit Berechnungsmethoden und Datenmaterial aus den GM-Motorsportprogrammen entwickelt. Seine leichtbauende "Deep-skirt"-Konstruktion sorgt aufgrund hoher Steifigkeit für außergewöhnliche Laufruhe und reduzierte Vibrationen. Wie bei den Generationen drei und vier tragen Hauptlagerdeckel in Sechsfach-Kreuzteilung zur Versteifung von Kurbelwelle und Motor bei, für zusätzliche Stabilität des Antriebsstrangs sorgt eine Struktur-Aluminiumölwanne. Der Motorblock verfügt über Hauptlagerdeckel aus Sphäroguss, die eine deutlich höhere Stabilität aufweisen als konventionelle Ausführungen aus Sintermetall, Vibrationen wirksamer absorbieren und dadurch ebenfalls zur Laufruhe des Triebwerks beitragen.

Im Vergleich zur Vorgängerausführung wurde der Zylinderblock der 5. Generation zur Aufnahme von Direkteinspritzung und Hochdruck-Kraftstoffpumpe modifiziert, basiert aber auf der gleichen Grundarchitektur. Neu sind Motorlagerungspunkte, neu angeordnete Klopfsensoren, eine verbesserte Motorabdichtung und die Kolben-Spritzölkühlung.

Motorschmierung mit optionaler Trockensumpfschmierung
Das Schmiersystem des LT1-Motors einschließlich Kolben-Spritzölkühlung sei im Hinblick auf höhere Leistung optimiert worden. Die Ölpumpe verfüge zwecks Erhöhung der Fördereffizienz über einen variablen Hubraum. Eine duale Druckregelung soll im Zusammenwirken mit der Zylinderabschaltung AFM bei niedrigen Drehzahlen eine wirkungsvolle Schmierung sicherstellen und bei hohen Drehzahlen beziehungsweise Motorlastzuständen entsprechend höhere Forderdrücke generieren.

Die Kolben-Spritzölkühlung benetzt über Düsen am Zylinderboden die Kolbenunterseite und die umgebende Zylinderwand mit einem zusätzlichen Ölfilm. Aktiviert werde das System aus Effizienzgründen nur bei Bedarf: Beim Start reduziere es durch zusätzliche Schmierung das Motorlaufgeräusch, bei hoher Belastung trage es durch den zusätzlichen Kühleffekt zur höheren Lebensdauer und Zuverlässigkeit des Triebwerks bei.

Eine optional verfügbare Trockensumpfschmierung sorgt für sichere Motorschmierung bei betont sportlichem Fahreinsatz mit hohen Kurvengeschwindigkeiten und Motorlasten. Das System operiert mit Druck- und Absaugstufe, wobei die Druckstufe eine neue, duale Steuerung und eine Flügelzellenpumpe mit variablem Hubraum beinhaltet.

Neue "Tri-Lobe"-Nockenwelle
Im Vergleich mit dem Small Block der 4. Generation bleibt die Nockenwelle in ihrer relativen Position zur Kurbelwelle. Diese verfügt über eine neue hintere Lagerung und ein neues "Tri-Lobe"-Nockendesign, über das die Hochdruck-Kraftstoffpumpe der Benzindirekteinspritzung angetrieben wird. Zu den technischen Daten der Ventilsteuerung gehören Ein- und Auslasshübe von 14,0 beziehungsweise 13,3 mm bei 200 beziehungsweise 207 Grad Kurbelwinkel, 1,27 mm Stößelhub sowie ein Abstand von 116,5 Grad zwischen den Maximalhüben von Ein- und Auslassnocken (cam angle lobe separation).

Die zwischen den Zylinderköpfen in der Nähe des Einlasskrümmers positionierte Hochdruckpumpe der Benzindirekteinspritzung generiert Drücke bis zu 150 bar. Ihre Versorgung mit Kraftstoff erfolgt über eine konventionelle, im Kraftstofftank montierte Förderpumpe, ihr Antrieb via Nockenwelle von der Motorrückseite aus. Diese Konfiguration trägt dazu bei, dass Laufgeräusche der Pumpe vom Einlasskrümmer und von weiteren lokalen Isoliermaßnahmen wirkungsvoll gedämpft werden.

Zu den markanten Features des neuen Motors gehören laut Hersteller der Zylinderkopfdeckel mit der integrierten, zum Patent angemeldeten Kurbelgehäuseentlüftung "PCV" (Positive Crankcase Ventilation). Das System sorge für eine verbesserte Ökonomie und Lebensdauer des Motoröls, verringere den Ölverbrauch und trage zur Emissionsminderung bei. Auf den gewölbten Zylinderkopfdeckeln seien direkt auf den Zündkerzen montierten Einzelzündspulen angeordnet, unter den Wölbungen befinden sich Trennbleche, die Öl und Luft von Gasen aus dem Kurbelgehäuse trennen.

Der Ansaugkrümmer verfügt über integrierte Strömungsleitelemente ("Runners-in-a-box"-Design), die unter der niedrigen Fronthaube der Corvette eine effiziente Führung der Ansaugluft in den Sammelbehälter sicherstellen. Eine spezielle Schaumzwischenlage zwischen Krümmer-Oberseite und einer zusätzlichen Schallschutzabdeckung reduziert zusätzlich Laufgeräusche von Motor und Kraftstoffpumpe.

Der Ansaugkrümmer ist mit einer elektronischen Drosselklappensteuerung (87 mm Durchmesser) und einem "kontaktlosen" Drosselklappensensor kombiniert, der eine höhere Zuverlässigkeit als bessere Kontrollierbarkeit bietet.

Beim LT1-Triebwerk kommt die Gussversion eines Vier-in-eins-Abgaskrümmers mit kurzen Strömungswegen zum Einsatz, wie sie bereits im LS7-Triebwerk der 4. Motorengeneration verwendet wurde. Dies ermögliche einen gleichmäßigen Abgasstrom zu dem mit einem großen Eingangsquerschnitt versehenen Sammelbehälter am Katalysator.

Weitere Technikmerkmale der 5. Small Block-Generation sind ein hinsichtlich Effizienz und Leistung überarbeitetes Kühlsystem, Luftfeuchtigkeitssensoren, die eine hohe, von der Luftfeuchtigkeit unabhängige Verbrennungseffizienz gewährleisten sollen, eine "58X"-Zündanlage mit Einzelzündspulen-Modulen und Iridiumzündkerzen sowie die neue "E92"-Motorsteuerung.

Die erzielte Leistungs- und Effizienzverbesserung bei dem neuen Antrieb basiert laut GM-Marke auf einem großen Analyseaufwand, der betrieben wurde. Dazu zähle eine computerberechnete Fluiddynamik zur Optimierung von Verbrennungsprozess, Benzindirekteinspritzung, Kraftstoffmanagement und variabler Ventilsteuerung. Insgesamt seien über 10 Millionen CPU-Rechnerstunden zusammengekommen, von denen allein sechs Millionen Stunden auf den Verbrennungsprozess entfallen seien.

[Spurverbreiterung48374]

Zitat:

Original geschrieben von DonC

Sorry, aber fahr mal einen V8 von BMW und schau wie der nach Drehzahlen giert und fahr einen Standard-US-V8 wie zäh der jenseits von 4500 U/min geht....

Ist mein N*, der ja Highttech dagegegen ist, schon fast faul dagegen...ab 5500 will der nicht mehr so gerne wie ein BMW

Ich glaub das war ein Mal.

Die USA hat starke V8 im Angebot zu sozialverträglicheren Preisen.

Camaro ZL1 / Ford Shelby Corbra 500

Zumal einer keiner Kompressorphobie hat! Ich habe keine!

[PS-Schnecke8444]

Hi, ich fahre so einen großen V8, 7Liter (Z06, LS7 2008) und kann nur sagen:

1. Träge ab 4500 ??? > Ab 4000 U/min gehts da richtig vorwärts bis weit über 6500 .....
2. Untenrum ist die schon der Hammer aber wenn der Klappenauspuff öffnet (bei 4000) geht da richtig die Post ab !!!
3. Bei gemütlichen 160-180 km/h auf der Autobahn verbrauch ich ~ 11,0 Liter
Bei 120 schaffe ich auch unter 10,0 Liter.... (ist aber ein Sportwagen deshalb kommt das sehr selten vor :-)) )
Wenn ich sportlich unterwegs bin, ab und an mal 280-290 brauch ich 13-15 Liter.

...und das schafft kein deutscher 500+ PS, > mit weniger Hubraum, 4 Ventiler, Turbo, Hochdrehzahlkonzept, Nockenwellenverstellung, etc. und haste nicht gesehen an moderner Technik...!!!
Ab und an fährt mal ein Porsche Turbo hinterher und der braucht deutlich mehr 2-3 Liter...

Das Auto ist sowohl zum cruisen als auch zum schnell und sprortlich fahren bestens geeignet.

Mein alter Audi S2 mit 2,2l Turbo und ~400 PS braucht mind 14 Liter, eher 15... !!!

...und jetzt kommt ihr...

Gruß Thomas

[Spurverbreiterung48374]

Obwohl mir der Z06 gefällt freue ich mich auf den C7.

Kleinere Aussenabmessung aber gleicher Radstand dank kürzereren Ueberhängen.

Ein sparsamer Motor der bei tiefen Touren mit viel NM aufwartet.

Der c7 ist schon in der Grundausstattung ohne,
Zr und Z Modelle werden erwartungsgemäss einfach nur yumee

[falloutboy]

Um nicht noch einen extra Thread aufzumachen.

ICH HABE BEIDE ARTIKEL NOCH NICHT GELESEN

Hier der Motor-Talk eigene über die neue C7
http://www.motor-talk.de/news/stingray-kehrt-zurueck-t4357384.html

Und hier, was die ATZ mal wieder dazu zu sagen hatte:

Zitat:

Ein neuer Stachelrochen: die Chevrolet Corvette C7
Die neue Corvette Stingray wartet mit einer Leistung von etwa 331 kW und einem maximalen Drehmoment von rund 610 Nm auf. Damit ist sie, wie die Chevrolet-Experten betonen, nicht nur das bislang stärkste Chevrolet-Serienmodell. Mit einer Beschleunigung von 0 auf 96,6 km/h in weniger als 4 s und mit bis zu 1 g möglicher Kurven-Querbeschleunigung liege sie auch bei den Fahrleistungen vorne. Darüber soll die neue, siebte Generation auch die bislang effizienteste sein. Sie werde den Kraftstoffverbrauch des bisherigen Modells von 9,0 l/100 km unterschreitet. Vorgestellt wird die neue Corvette, die erstmals seit der Version C3 - gebaut von September 1967 bis Oktober 1982 - wieder die Zusatzbezeichnung "Stingray" trägt, in Detroit auf der Naias 2013. Die Zusatzbezeichnung stand schon damals laut Hersteller für das Zusammenspiel von Technik, Design und Leistung und bedeutet übrigens übersetzt Stachelrochen.

Die Generation C7 stimmt in lediglich zwei Komponenten mit dem Vorgängermodell überein. Rahmenstruktur, Fahrwerkskonstruktion, Antrieb, Assistenzsysteme, sowie Exterieur- und Interieurdesign sind neu. Gebaut wird das neue Modell im GM-Werk Bowling Green im US-Bundesstaat Kentucky, das mit einem Investitionsvolumen von 131 Millionen US-Dollar modernisiert wurde. Rund 52.000.000 US-Dollar entfielen dabei auf eine neue Karosseriefertigung für die erstmalige Inhouse-Herstellung der anspruchsvollen Aluminiumstruktur. Der Verkaufsstart des neuen Modells ist für das dritte Quartal 2013 vorgesehen.

Fahrerorientierte Technik
Zentrales Element der fahrerorientierten Assistenzsysteme in dem neuen Sportwagen ist der "Driver Mode Selector", über den der Fahrer aus fünf verschiedenen Setups die Fahrbedingungen vorwählen kann. Zur Wahl stehen die Programme "Wetter", "Eco", "Tour", "Sport" und "Track". Die Driver-Mode-Selector-Bedienung erfolgt über einen Drehknopf neben der Schaltkulisse. Der "Tour"-Modus ist dabei auf normale Alltagsfahrten zugeschnitten, die Einstellung "Wetter" sorgt für zusätzliche Stabilität unter erschwerten Fahrbedingungen wie Regen und Schnee. Die Funktion "Eco" stellt maximale Kraftstoffeffizienz in den Mittelpunkt, während das Fahrprogramm "Sport" ein optimales Setup für betont dynamisches Fahren und Einsätze auf der Rennstrecke bereitstellt. Drei konfigurierbare Displays einschließlich zweier Acht-Zoll-Monitore und einem farbigen Head-up-Display liefern personalisierte Informationen und vermitteln relevante Leistungsparameter in jedem Antriebsmodus.

Die beiden Acht-Zoll-Bildschirme sollen auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut ablesbar sein - Helligkeitswerte von 650 Candela/Quadratmeter beim Monitor im Kombiinstrument beziehungsweise 1000 Candela/Quadratmeter für die Anzeige in der Mittelkonsole werden erreicht. Das Display in der Mittelkonsole beinhaltet außerdem eine Touchscreen-Steuerung mit Gestenerkennung und ist absenkbar - dahinter befindet sich ein Staufach mit USB-Schnittstelle für Uploads oder zum Aufladen externer elektronischer Geräte.

Rahmenstruktur
Die neue Corvette hat eine neue, komplett aus Aluminium gefertigte Rahmenstruktur, die um 57 Prozent steifer und um 45 kg leichter ist als die frühere Stahlkonstruktion. Durch die höhere Torsionsfestigkeit gelang es den Ingenieuren unerwünschte Geräuschentwicklungen zu reduzieren sowie Komfort und Handling zu verbessern, wie die Experten erläutern. Im Vergleich zur Vorgängergeneration, bei der per Hydroforming hergestellte Hauptrahmenträger mit durchgängig 2 mm Wandstärke verwendet wurden, verfügt die neue Konstruktion über aus fünf Aluminiumsegmenten zusammengesetzte Trägerelemente, einen zentralen Hauptträger sowie hohl gegossene Anlenkungspunkte für die Radaufhängungen. Durch unterschiedliche Materialstärken zwischen 2 und 11 mm erfüllen die einzelnen Rahmenabschnitte jeweils hohe Anforderungen an Führungseigenschaften, Form, Festigkeit und Gewicht.

Der Zusammenbau des Rahmens in der neuen Schweißanlage im Werk Bowling Green erfolgt mit einem computergesteuerten Schweißverfahren, bei dem ein hochenergetischer Laserstrahl die Komponenten mit außergewöhnlicher Präzision und Toleranzen im Nullbereich zusammenfügt.

Unterstützt werden die höhere Festigkeit und das geringere Gewicht der Rahmenstruktur durch Fahrwerkskomponenten wie Halterungen aus hohlem Aluminium-Druckguss, die rund 25 Prozent weniger Gewicht und eine um 20 Prozent höhere Steifigkeit aufweisen als bei der vorherigen Konstruktion.

Der Einsatz neuartiger Hightechmaterialien beinhaltet darüber eine Fronthaube und Dachhaut aus Kohlefaserwerkstoff sowie Unterbodenverkleidungen aus einem Karbon-Nano-Kompositmaterial - einer Kombination aus traditionellem Verbundwerkstoff und Kohlefaser, mit der sich ohne Verluste an Festigkeit und Steifigkeit Gewicht einsparen lassen sollen. Kotflügel, Türen, hintere Seitenteile und Rückwand sind aus nochmals leichteren Verbundwerkstoffen als bei der Vorgängergeneration gefertigt und sorgen gegenüber dieser für eine Gewichtseinsparung von 17 kg.

Das Leichtbaukonzept leistet einen wesentlichen Beitrag zur idealen Verteilung von jeweils 50 Prozent Gewichtsanteilen auf Vorder- und Hinterachse. In Kombination mit einer Motorleistung von rund 331 kW soll die neue Corvette Stingray damit, wie das Unternehmen angibt, ein besseres Leistungsgewicht als Sportwagen internationaler Wettbewerber bieten.

Hochleistungstriebwerk
Als Leistungsquelle fungiert ein neu entwickelter 6,2-l-V8-"LT1 Small Block"-Motor mit etwa 331 kW Leistung und rund 610 Nm. Vorgestellt wurde das neue Aggregat bereits im Herbst 2012, ATZonline berichtete. Allerdings wurde damals die Leistung noch mit etwa 335 kW angegeben, die endgültigen Motordaten sollten jedoch, wie es damals hieß, auch nicht vor dem Frühjahr 2013 feststehen. Der Drehmoment-Minimalwert liegt, wie die Experten nun angeben, im Drehzahlbereich von 1000 bis 4000/min um rund 68 Nm höher als bei der hubraumgleichen Vorgängerversion - und damit auf dem Niveau des 7,0-l-"LS7"-Triebwerks aus der Corvette Z06 von 2013.

Der Motor kombiniert Benzin-Direkteinspritzung, Zylinderabschaltung, eine kontinuierlich variable Ventilsteuerung mit einem neuartigen Verbrennungssystem. Unterstützt wird der LT1-Motor durch Optimierungen am aktiven Abgassystem. Durch Maßnahmen wie einer Vergrößerung des Durchmessers um bis zu 70 mm bietet die Basisanlage nicht nur um 13 Prozent verbesserte Strömungseigenschaften, die integrierten Ventilklappen optimieren auch den Abgasstrom im Kraftstoff sparenden V4-Betriebsmodus.

Der LT1-Motor ist wahlweise mit einem Sechsgang-Automatikgetriebe mit manuellen Schaltwippen oder einem "Tremec TR6070" Siebengang-Schaltgetriebe mit Gangwechselerkennung ("Active Rev Matching"😉 kombiniert. Für optimale Gewichtsverteilung sorgt die Transaxle-Getriebeanordnung vor der Hinterachse.

Die vom Fahrer via Lenkrad-Schaltwippen aktivierbare "Rev-Matching"-Funktion beim Siebengang-Schaltgetriebe errechnet jeweils die nächste Gangwahl des Fahrers, passt die Motordrehzahl entsprechend an und sorgt dadurch für nahtlose, fließende Schaltübergänge. Zur Erhöhung der Schaltqualität und Reduzierung von Trägheitsreaktionen kommen außerdem ein neues Zweimassenschwungrad und eine Zweischeiben-Lamellenkupplung zum Einsatz. In Kombination mit dem optional erhältlichen "Z51"-Performancepaket verfügt das Getriebe über eine noch engere, auf maximale Beschleunigung ausgelegte Abstufung.

Erhältlich ist außerdem das Sechsgang-Automatikgetriebe "Hydra-Matic 6L80", das auch eine manuelle Schaltmöglichkeit über Wipptasten am Lenkrad bietet. Diese Antriebsvariante ist für die Kraftstoff sparende Zylinderabschaltung optimiert und verfügt zu diesem Zweck über einen trägheitsreduzierten Drehmomentwandler für verbesserte Schaltqualität und höhere Schaltgeschwindigkeit. Gangwechselpunkte und Schaltcharakteristik werden über den "Driver Mode Selector" dem jeweils gewählten Fahrprogramm angepasst.

Fahrwerkskonstruktion
Die Fahrwerkauslegung der neuen Corvette Stingray soll die Vorteile einer leichten und steifen Karosseriestruktur konsequent umsetzen. So ermöglichte die reduzierte Flexibilität den Ingenieuren eine noch präzisere Abstimmung von Radaufhängung und Lenkung und damit ein spontaneres und direktes Ansprechen auf Fahrereingaben.

Das rennsporterprobte Doppelquerlenker-Fahrwerkskonzept wurde für die neue Modellgeneration übernommen, allerdings mit neuen Komponenten. Zu den Verbesserungen zählen hohle untere Querlenker mit rund 4 kg weniger Gewicht pro Fahrzeug sowie neue Aluminiumspurstangen an der Hinterachse, mit denen gegenüber der vorherigen Konstruktion rund 1,1 kg Gewicht eingespart wurden.

Die rennstreckenorientierte Corvette Stingray mit "Z51"-Performancepaket erreicht damit Querbeschleunigungen von bis zu 1 g und bewegt sich so, trotz schmalerer und leichterer Räder, auf dem Niveau der Corvette Grand Sport des Modelljahrs 2013. Der verringerte Platzbedarf reduziert Rollwiderstand, Lenkkräfte und Abrollgeräusche und vermittelt dadurch mehr Agilität, ein direkteres Ansprechen der Lenkung sowie höheren Komfort und eine größere Kraftstoffeffizienz bei Reisetempo.

In den Grunddimensionen hat das neue Modell gegenüber der vorherigen Generation um rund 25 mm in Radstand und Spurweiten vorne/hinten zugelegt. Die Änderungen sorgen für ein besseres Stabilitätsgefühl bei hohen Geschwindigkeiten, während der um rund 0,6 m verringerte Wendekreisdurchmesser für mehr Beweglichkeit in engen Kurven sorgt.

Die neue elektrische Servolenkung mit variabler Übersetzung mit veränderlicher Servounterstützung gewährleistet spontane Reaktion, präzise Rückmeldung, hohe Zielgenauigkeit, maximale Linearität und ein sensibles Ansprechen aus der Mittellage. Weitere Verbesserungen des Lenkgefühls resultieren aus einer Erhöhung der Lenksäulensteifigkeit um 150 Prozent, einen 600-prozentigen Zuwachs an Torsionssteifigkeit bei der Lenk-Zwischenwelle und die Montage des Lenkgetriebes im vorderen Trägerbereich der Karosseriestrukur. Das gesamte Lenksystem weist damit eine fünfmal höhere Steifigkeit auf als die Vorgängerkonstruktion.

Zum "Z51"-Performancepaket gehört zudem ein elektronisch geregeltes Sperrdifferenzial (eLSD), dass die Drehmomentverteilung zwischen den Hinterrädern permanent überwacht und steuert. Das System beinhaltet eine hydraulisch betätigte Kupplung zur stufenlosen Regulierung des Drehmoments und bietet Reaktionszeiten zwischen "geöffnet" und "maximale Sperrwirkung" im Zehntelsekundenbereich. Die auf einem Algorithmus mit Parametern wie Fahrgeschwindigkeit, Lenkeingabe und Drosselklappenstellung basierende Modulation verbessert das Lenkgefühl, die Traktion und das Beschleunigungsvermögen aus Kurven. Das Ergebnis: eine ausgezeichnete Handlingbalance und hohe Fahrstabilität.

Die mit den Assistenzsystemen "StabiliTrak" und "Performance Traction Management" vernetzte eLSD-Steuerung arbeitet in drei unterschiedlichen Modi auf Basis der Fahrdynamikregelung "Drive Mode Selector": die Standardeinstellung "Mode 1" ist für den normalen Fahrbetrieb mit maximaler Sicherheit und Fahrstabilität ausgelegt. "Mode 2" ist bei ausgeschalteter Stabilitätskontrolle in den Fahrprogrammen "Sport" oder "Track" aktiv und unterstützt agiles Einlenken und bestmögliche Traktion beim Beschleunigen aus Kurven. "Mode 3" ist wie Mode 2 kalibriert und auf optimale Zusammenarbeit mit dem "Performance Traction Management"-System abgestimmt.

[Spannungsprüfer38352]

Zitat:

Original geschrieben von th.b.w

Hi, ich fahre so einen großen V8, 7Liter (Z06, LS7 2008) und kann nur sagen:

1. Träge ab 4500 ??? > Ab 4000 U/min gehts da richtig vorwärts bis weit über 6500 .....
2. Untenrum ist die schon der Hammer aber wenn der Klappenauspuff öffnet (bei 4000) geht da richtig die Post ab !!!
3. Bei gemütlichen 160-180 km/h auf der Autobahn verbrauch ich ~ 11,0 Liter
Bei 120 schaffe ich auch unter 10,0 Liter.... (ist aber ein Sportwagen deshalb kommt das sehr selten vor :-)) )
Wenn ich sportlich unterwegs bin, ab und an mal 280-290 brauch ich 13-15 Liter.

...und das schafft kein deutscher 500+ PS, > mit weniger Hubraum, 4 Ventiler, Turbo, Hochdrehzahlkonzept, Nockenwellenverstellung, etc. und haste nicht gesehen an moderner Technik...!!!
Ab und an fährt mal ein Porsche Turbo hinterher und der braucht deutlich mehr 2-3 Liter...

Das Auto ist sowohl zum cruisen als auch zum schnell und sprortlich fahren bestens geeignet.

Mein alter Audi S2 mit 2,2l Turbo und ~400 PS braucht mind 14 Liter, eher 15... !!!

...und jetzt kommt ihr...

Gruß Thomas

Hut ab,

13-15 Liter bei knapp 300Km/h das schaft glaube ich auch kein Deutscher Hersteller

bei 200Km/h und ich bin da auch weit von weg.

Gruß, Ralf

[Dynamix]

Bei 200 zieht sich meiner so zwischen 10 und 18 Litern rein. Und das ist nur eine 4-Zylinder Zwiebackfräse! Da sind gut 15 Liter bei Vollstoff schon ne Ansage.

[4ever]

Corvette Motor mir Ferrari vergleichen, kommt mir vor wie Kneippen Geschwafel von Leuten die einen 12 Jahre alten Golf Diesel fahren und daheim sein müssen wenn die Gattin dies wünscht.

Na servus

[Dynamix]

Und für diese Perle der Weisheit musstest du einen 10 Jahre ruhenden Thread exhumieren?

[dagehtshin]

Manches will wohl überlegt sein......von vielen Seiten beleuchtet.....vieles in Erwägung gezogen werden....

BEdenke:

Spontanität will wohl überlegt sein!

[Soapi]

Zitat:

@4ever schrieb am 18. Dezember 2023 um 21:56:28 Uhr:

Corvette Motor mir Ferrari vergleichen, kommt mir vor wie Kneippen Geschwafel von Leuten die einen 12 Jahre alten Golf Diesel fahren und daheim sein müssen wenn die Gattin dies wünscht.

Na servus

Musstets Du zu der Zeit nicht schon im Bett sein???

[Go}][{esZorN]

Ich spendiere mal ein Schloss, bevor das ausartet.