neues LKW - Konzept
also liebe freunde des LKWs,
ich bin industriedesign-student und mache zu meinem diplom ein neues Konzept für einen Sattelschlepper, eigentlich vielmehr einen Roadtrain für die gebiete wo das erlaubt ist (USA, australien, schweden,...).
das heisst gesamtlänge des zugwagens bzw triebwagens spielt keine grosse rolle!
Also folgende punkte:
1) Welche Vorschläge habt ihr erfahrenen trucker für verbesserungen hinsichtlich....
- Aerodynamik
- Verbrauch
- Lärmdämmung (nach außen)
- Achslastverteilung
- Transportvolumen (wie viel sollte man wirklich transportieren um effizient zeit und verbrauch zu nützen)
2) Worauf kommt es wirklich an wenn ihr mehrere tage unterwegs seit? (speziell im Interieur)
3) Worauf achtet ihr wenn ihr einen LKW kaufen würdet? (und nicht nur kosten)
4) Welche LKW gefallen euch am meisten? und warum?(exterieur)
5) Könnt ihr mit den riesen dingern aus amerika was anfangen ( mack, freighliner, kenworth,...) oder sind das einfach nur umweltschädliche schleudern für euch "europäer"? 🙂
6) Reifen! wie oft werden die gewächselt, erneuert, nachgeschnitten,...? kosten eines neuen reifensatzes?
7) Transportgüter! was geht meistens auf die längste reise und welche anhängertypen eignen sich dafür?
8) Logistik! werden eigentlich container einfach nur verladen und von einem punkt zum anderen transportiert ohne das er aufgemacht wird und der inhalt ausgeladen wird?
9) es werden noch fragen kommen.... 🙂 🙂 🙂 ... viele!
so.. ich hoffe das war nicht zu viel auf einmal... ich freu mich über jeden beitrag und hoffe das wir da ein geiles konzept am ende erstellen.... und dann gehts ans design... noch geiler! 🙂
danke vielmals!
..bin schon gespannt
lg johhny
134 Antworten
neues Konzept!
darf ich noch mal darauf hinweisen dass ihr frei seit hier eure vorstellungen eines neuen LKWs zu posten! stell euch vor ihr habt die grösse und den platz eines amerikanisches lkws zur verfügung!! welche neuen features sind da noch drauf??
ich habe daran gedacht diese windleitbläche zwischen fahrerkabine und anhänger ausfahrbarzumachen, damit er auf der autobahn komplett dicht ist und kein spalt mehr da ist! --> bessere aerodynamik! wenn er wieder langsamer fährt und kleinere radien, fahren die "bleche" wieder ein... genauso zwischen zwei anhängern.. eine automatische vorrichtung die den spalt zumacht!
leute, alles ist erlaubt!! 🙂
lg john
Luftleitbleche
John,
sollen wir deine Ausarbeitung schreiben, das gibt es schon, Walmart Transportation LLC verwendet diese Belly Bleche nachdem die im proving ground in Texas fur gut befunden wurden.
Dadurch das fast alle Walmat Geschafte abschussig Rampen haben, klappen diese Belly Bleche bei einer Geschwindigkeit von ~30mls in die Brennstoffsparende position.
Wie ein Truck von morgen aussehen soll, weist du auch schon, Sleek, long, high. Mit oder ohne Bathroom.
Wie Trailer aussehen weisst du auch
http://megaform-eu.de/lkw-chassisverkleidungen.php
http://freightwing.com/
Das mit der Technic von heute, ist der Dieselmotor, mit den Dino / Bio Brennstoffen das preisgunstigste im Langstreckenverkehr.
Rechne mal durch wiegross der Tank sein muss wenn ich den LKW mit Wasserstoff betreibe.
Diesel,
1500 ltr sind mit Alutank ~1500kg und gibt mir bei 40ltr auf 100Km ~3700 Km. reichweite zwischen Nachtanken.
Wasserstoff
Drucktank fur Wasserstoff, Kompressten Wasserstoff als treibmittel.
1 kg Wasserstoff = 1,137 BTU
1 kg Diesel hat = 4,072 BTU
Um 1500 Kg Diesel ersetze benotige ich ich die 3.58 menge an Wasserstoff.
Das sind 5372 Kg an Wasserstoff ohne Tank, ohne Druckleitungen nur das Gewicht vom Wasserstoff.
Das sich ein Diesel-Electric sich nicht fur das Transportgewerbe rechnet ist auch Klargestellt.
Was ich mir vorstellen konnte sind Turbinen, Die verbrennen alles was Flisst und Brennt. Das geht naturlich nur auf Langstrecke, durch die etwas langeren Startvorgang. Momentan verbrennt die sparsamste Turbine uber das 2 fache was ein Diesel verbrennt bei konstanter Drehzahl..
Rudiger
LOL! 🙂
Ne, rudiger das wär zu einfach! ich schreibs schon selber!
ich versuch nur so viel info wie möglich einzuholen!
und du bist wirklich eine grosse hilfe dabei...
Das mit dem wasserstoff hab ich mir schon ausgerechnet!
das mit der turbine ist eine gute idee aber nicht umweltfreundlich genug für mich...
Na gut! ich mach mich mal auf um konzepte zu generieren!
ich werde euch am laufenden halten sofern es die zeit erlaubt und euch mit sketches füttern und eure meinungen einholen! --> demnächst!
also danke soweit!
bis bald!
john
LKW der Zukunft
Hallo John,
wir haben jetzt einigen darüber lesen können, was heute geht und noch viel mehr, was nicht geht.
Als ich letztes Jahr beim größten europäischen Trailerhersteller war, meinte der Entwicklungsvorstand, dass eine Einzelradaufhängung am Trailer völliger Quatsch wäre oder so ähnlich. Trenkamp & Gehle (www.gigant-group.com) hat zwischenzeitlich eine mehr als brauchbare Einzelradaufhängung für Trailer - die Era - vorgestellt. Mit ein paar Veränderungen wäre das lenk- und antriebbar.
Das Konzept basiert auf dem Zentralrahmen, den ich mir im hinteren Bereich einer SZM durchaus vorstellen kann. Bisweilen geht durch den Leiterrahmen viel Platz verloren, damit würde er nutzbar gemacht. Die Installationen könnten sauberer und geschützter ausgeführt, die Gefährdungen reduziert werden.
Die Stabilität des Systems wäre nicht geringer, als bisher - eher sogar höher. Ein wesentlicher Vorteil liegt in dem längeren Dämpfungsweg, der ja bisweilen eher reduziert als erweitert wurde. Dies würde auch den Sicherheitssystemen zugute kommen.
Eine "Befeuerung" mit Solarzellen erscheint eher unwirtschaftlich. Die Leistungsfähigkeit der Zellen wird sich nicht mehr maßgeblich steuern lassen und heutige stationäre Systeme profitieren mehr davon, dass sie dem Licht folgen können, denn der höheren Leistungsausbeute der Zellen.
Cummins hat für die USA mal einen kleinen Zusatzmotor vorgestellt. Dieser dient während der Ruhezeiten zum Betreiben der gesamten Systeme. Dies hat mir gut gefallen, da der große Motor doch erheblich mehr verbraucht. Da ich immer exotische Vorstellungen habe, kann ich mir diesen aber mehr als Schmarotzersystem auf dem Hauptmotor vorstellen. Damit wird das erforderliche Gewicht und die Wartungsstellen reduziert, auch wenn zu ökonomischen Auslegung andere Zusatztechnik erforderlich wird. Dort könnte er auch für die Stromerzeugung komplett genutzt werden, was andere Vorteile hätte.
In einer Toilette an Bord oder gar einer Küche erkenne ich keine sinnliche Erweiterung. Durch die Vorschriften - und selbst wenn diese nicht wären - muss der Fahrer regelmäßig runter und dann kann er auch sein Geschäft erledigen. Eine kleine Waschgelegenheit halte ich da schon für sinnvoller, wie sie im Scania Longline mal realisiert wurde.
Wichtiger halte ich bessere Managementsysteme, die auch von der Kabine - z. B. während der Ruhezeit - eine komplette Übersicht über das gesamte Fahrzeug erlauben. Es macht nicht unbedingt Sinn, sich möglichen Dieben persönlich auszuliefern. Mir scheint es auch nicht sinnvoll, erst aussteigen zu müssen, um zu erkennen, ob das Kühlaggregat noch seinen Dienst ordentlich macht. Leider ist das heute immer noch üblich.
Keiner der bisherigen Hersteller hat auch an mehrere Handies gedacht. Jeder Fahrer hat gewöhnlicherweise ein Firmenhandy, vielleicht noch ein Kundenhandy und sicherlich ein privates. Noch habe ich keine Freisprecheinrichtung gesehen, die drei Handies verwalten kann.
Das soll erst mal reichen. Sicherlich werde ich noch den ein oder anderen Beitrag finden, der sich aus der Diskussion ergibt.
Hoffe Du kannst etwas damit anfangen
:-) ScaniaChris
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... Ergänzung ...
Hatte da noch etwas vergessen.
Zum Zentralrahmen:
In den Zentralrahmen könnten strukturfördernd Aggregate eingebunden werden, wie beispielsweise das Schaltgetriebe, das Hinterachsgetriebe, u. a..
Im Zentralrahmen könnte auch die Kurbelwelle seinen Platz finden und weniger Gewicht für die Aufhängung beanspruchen.
Es gibt sicherlich noch mehr Möglichkeiten, eine solche Idee auszuarbeiten.
Moin.
ERA ist im Prinzip nix Neues, weil der Zentralrahmen schon vor 50 Jahren von Ledwinka (Tatra) gebaut wurde. Die Einzelradaufhängung ist eine Erfindung von Luc Geussens (ehemals LAG) und wurde zunächst von Stokota mit ZF-Bus-Radaufhängungen in einem Rollader verbaut. Das Problem ist, ob man in einem Trioaggregat die Schub- und Scherkräfte in zwei Doppelquerlenkern (was ERA im Prinzip ist) sauber und dauerhaft gelagert bekommt. Vielleicht sollte man vom Prinzip Zentralrahmen ganz weggehen und Monocoques bauen, wie in USA die Box Vans und Reefer. D.h. Kabine und Antriebstrang würden in eine Aufbaustruktur eingebunden, so, wie es beim selbsttragenden Busgerippe auch gemacht wird. Als Motorisierung besonders geeignet ist der Unterflur, wegen Platzbedarf und Lastverteilung. Dann bekommt man schön große Kabinen. Und denn könnte man noch überlegen, statt durchgehender Achsen Tridec LV-O Einzelradaufhängungen zu nehmen wie beim Gemco Bandit. Oder wird das alles nur viel zu teuer? Wenn ich mir bei CIMC einen 45 ft.- Container kaufe für 2500 Dollars, werfe in denselben ein einfaches 3-Achs-Containerchassis von derselben Firma für 5000, habe ich einen konkurrenzlos billigen Koffersattel für 8500 inklusive Fracht frei Hamburg. Dann brauche ich nur noch ´ne Zugmaschine, zum Beispiel von Sisu, denn da bekomme ich die Cat C18-Wumme und ein 18-Gang Fullergetriebe, die brauche ich, um Rüdiger um die Ohren zu fahren. Und alles aus heute schon kaufbaren Teilen, nix Design oder so.
gruß f
@trailerman
Vielleicht würde es mehr helfen, wenn wir konstruktive Kritik ausüben, als wenn wir nur sagen, was wir nicht wollen und was nicht geht?!?! Hast Du denn Ideen dafür, was geht und was gebraucht wird. Dann poste sie hier doch einfach.
Es gab' schon vieles, von denen man nicht gedacht hatte, dass es funktionieren würde und einige habens dennoch gemacht und herausgefunden, dass es dennoch funktioniert.
Die Mercedes-Ingenieure haben auch die Herausforderung hingeworfen, die Motoren selbst sauberer zu machen. Wenn ich die Herausforderung nicht annehme, dann kann ich gleich mein Diplom zurück bringen und stempel gehe. Dort sind wohl die meisten besser aufgehoben.
Hallo,
eine Einzelradaufhängung gab es schon vor eine Weile für Auflieger. Wir selber hatten so ein Teil. Es sah aus wie eine normale Achse bei der man in der Mitte das Rohr rausgeschnitten hat und die parallel eine zweite Lagerstelle an der Aufhängung hat.
Auch bei Innenladern zum Transport von Betonteilen haben wir das gleiche Prinzip.
Wenn bei den Doppelquerlenkern nur eine kleine Fertigungstolleranz vorhanden ist, werden Reifen aufgefressen.
Gruß Ronald
Einzelradaufhangung
Die wird doch gar nicht benotigt, mit ausnahme von innenladern. Alles was sich bewegt muss gewartet werden, weches Standzeit und Geld -Mechaniker, Teile- kostet.
Was nicht da ist, kann nicht kaputt gehen, Die einfachste Achse mit ABS/ EBS.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von meramdo
Hallo,
eine Einzelradaufhängung gab es schon vor eine Weile für Auflieger. Wir selber hatten so ein Teil. Es sah aus wie eine normale Achse bei der man in der Mitte das Rohr rausgeschnitten hat und die parallel eine zweite Lagerstelle an der Aufhängung hat.
Auch bei Innenladern zum Transport von Betonteilen haben wir das gleiche Prinzip.Wenn bei den Doppelquerlenkern nur eine kleine Fertigungstolleranz vorhanden ist, werden Reifen aufgefressen.
Gruß Ronald
C18 Cat
Trailerman,
lass kommen,
wenn ich weiss wann du kommst stehe ich bei Cat auf dem Dyno -das teil bring ich zum Abschalten wegen Uberhitzung- in der linken Hand -6- Boot Injectoren und in der Rechten Hand meinen Kugelschreiber (fur die Rechnung) um das E rating fur Boote runterzuladen.
Wir haben noch zwei C18 Cat's 2002 Modelle mit 2001 Motoren.
18 Speed Fuller D/O 3.08 Achsubersetzung mit 305/80-24.5 Bereifung.
Twin Turbos ohne EGR damit fahre ich 900 grad Fahrenheit -~485 Grad Celsius- Abgastemperatur vor dem Turbos. mit 100% Last 24/7.
Naturlich gehe ich danach fur 30 Tage nach Europa -Geschaftsbesuch- mit meinem guten alten Grauen Fuhrerschein, weil mein CDL in der "Reinigung" ist fur 30 Tage.
C18
Pleasure Craft Ratings
High Performance 747 bkW (1001 bhp) 1015 mhp at 2300 rpm
Specifications
Configurations
In-line 6 cylinder
4-Cycle-Diesel
Bore x Stroke
145 mm (5.7 in) x 183 mm (7.2 in)
Displacement
18.1 L (1106 cu in)
Governor Electronic
Aspiration Twin Turbocharged - Aftercooled
LxWxH (mm) 1558 mm x 1056 mm x 1178 mm
LxWxH (in) 61.3 in x 41.6 in x 46.4 in
Weight (Approx. dry) TTA: 1718 kg (3788 lb)
Average Fuel Consumption at Rated Speed
1015 mhp at 2300 rpm 51.7 U.S. gal/hr 195.7 L/hr
Rudiger
Dann brauche ich nur noch ´ne Zugmaschine, zum Beispiel von Sisu, denn da bekomme ich die Cat C18-Wumme und ein 18-Gang Fullergetriebe, die brauche ich, um Rüdiger um die Ohren zu fahren. Und alles aus heute schon kaufbaren Teilen, nix Design oder so.
APU = Auxiliary Power Unit
Ist doch schon alles vorhanden
http://www.ingersollrand.com/pressroom/innovationsinenergy/thermoking/
http://news.thomasnet.com/fullstory/502562/612
http://www.onan.com/onan/apu/offer.jsp
Walmart hat diese teile an fast 8000 Semi's.
Rudiger
Re: APU = Auxiliary Power Unit
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Ist doch schon alles vorhanden
...
Rüdiger,
klar ist das alles vorhanden, aber auf dem europäischen Markt werden diese Teile nicht verwendet! Das ist eine Feinheit. Die Märkte unterscheiden sich halt. Bedenke auch, dass die Abmessungen hier ziemlich begrenzt sind. Während man in Nordamerika nahezu unbegrenzt nach vorne bauen darf, gibt es hier ganz klare Vorgaben zu den Abmessungen! Wo willste die Dinger hinpacken, wenn Du keinen Platz hast???
Planen wir sie doch für die Zukunft ein und dann ist der Platz auch da. Hier in Europa tut man sich schon schwer, 60 cm mehr für die Crash-Nose zu erlauben, wobei diese ein reines Sicherheitssystem wäre!!!
Vielleicht sollte ich mit der Crash-Nose und einem vernünftigen 16-l-V8 von SCANIA rüberkommen und Dir zeigen, wie ungeil es ist, mit einem aufgemotzen Motor unter der Haube, das Rear-End in der Ferne verschwinden zu sehen. *fg*
Waschbecken
den LKW kannst du hier von der Stange kaufen, Waschbecken, richtige Betten, Auf wunsch mit Shower und Porta Potty.
Am 22 bis 24. March ist in Louisville, Ky. die Mid - America Trucking Show.
Und Nein, wie in den vergangenen Jahre muss ich auf die Buromobel aufpassen.
Rudiger
Mid-America Trucking Show
http://truckingshow.com/index.asp
VOLVO links
http://www.volvo.com/.../vt880.htm
http://www.volvo.com/.../
http://www.volvo.com/.../
http://www.volvo.com/.../
http://www.volvo.com/.../880.pdf
http://www.volvo.com/.../video.htm
Re: Re: APU = Auxiliary Power Unit
Chris,
Ich habe jahrelang Scania gefahren 141 6X2 Sattel mit Robson-drive.
Ich wurde auch hier sofort den 16 l. Hauber mit 18 speed Fuller und der Longline Kabine kaufen. Das gleiche gilt fur den 880 Volvo. Mein problem ist die Bodenfreiheit mit den ganzen Spoilern, und nicht genug Motor um Super heavy coast to coast zu fahren.
Scania ist in America anfang / mitte der '80er wie auch andere Europaische Hersteller derbe auf das Gesicht gefallen.
Scania hatte einigen Erfolg im Nord Osten der USA, mit den 11liter Motoren -112er COE- und Kippern. Ich habe hier noch nie eine lange Scania Kabine gesehen.
Scania Marine engine
http://www.scania.com/.../...-litre%20marine%20engine_tcm10-112715.pdf
Ich kenne die 16 ltr Maschine -680HP- mit 18 gang Fuller, Habe das teil vergangenes jahr in Mexico mit 60 tonns probegefahren.
Der Scania Motor hat keine schnitte gegen den C18 Cat.
Der C18 hat im LKW in der kleinsten Stufe 625Hp und 2800 lb-ft ~3800Mn Drehmoment.
Wenn diese Motoren auf 700Hp stehen, werden von Cat die unteren 8 Gange im Drehmoment auf 2200 oder 2400 lb-ft begrenzt.
C-18 E-rating 4100NM = 3000 lb-ft.
Damit hat auch das Fuller Getriebe, in den unteren Gangen probleme.
http://www.sculleyboatbuilders.com/.../CATC18_1000.pdf
losung Twin Stick !!!!! 4+5 oder 4+6
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Rüdiger,
klar ist das alles vorhanden, aber auf dem europäischen Markt werden diese Teile nicht verwendet! Das ist eine Feinheit. Die Märkte unterscheiden sich halt. Bedenke auch, dass die Abmessungen hier ziemlich begrenzt sind. Während man in Nordamerika nahezu unbegrenzt nach vorne bauen darf, gibt es hier ganz klare Vorgaben zu den Abmessungen! Wo willste die Dinger hinpacken, wenn Du keinen Platz hast???
Planen wir sie doch für die Zukunft ein und dann ist der Platz auch da. Hier in Europa tut man sich schon schwer, 60 cm mehr für die Crash-Nose zu erlauben, wobei diese ein reines Sicherheitssystem wäre!!!
Vielleicht sollte ich mit der Crash-Nose und einem vernünftigen 16-l-V8 von SCANIA rüberkommen und Dir zeigen, wie ungeil es ist, mit einem aufgemotzen Motor unter der Haube, das Rear-End in der Ferne verschwinden zu sehen. *fg*
Re: Luftleitbleche
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
1 kg Wasserstoff = 1,137 BTU
1 kg Diesel hat = 4,072 BTU
Die Zahlen müssen aber schon inkl. Tank sein.
1kg Diesel = 42,8MJ/kg = 40570 BTU/kg
1kg H2 = 120MJ/kg = 113744 BTU/kg
Eine Interessante Idee war mal die Bremsenergie ähnlich wie beim Hybrid zu speichern, aber statt in Akkus in Wasserstoff. Und diesen am nächsten Berg einfach dem Motor zuzuführen.
Dafür würden gewichtsmässig relativ kleine Tanks reichen, Wasser könnte man an jeder Tankstelle nachfüllen und das Mehrgewicht würde erheblich niedriger ausfallen als bei Akkus. Dazu weitere aerodynamische Verkleidungen und der Verbrauch könnte nochmal deutlich sinken.
Ansonsten scheitert einfach vieles an der Gesetzeslage. Immer wieder schön zu sehen wie sich in Amerika LKWs entwickeln können wenn es mehr Freiheiten gibt. Die einzige wichtige Rahmenbedingung für Europa sind die Kreisverkehre und Kreuzungen. Egal welche Konstruktion, da müssen die Züge irgendwie rumkommen. Interessant da für den europäischen Markt die "Gigaliner". Stellen IMHO das maximum dar was hierzulande von der Grösse her fahrbar ist.
Gruß Meik