Neuer Motor EA888 im Audi TT 2.0 TFSI quattro im Modelljahr 2009
Weiß von Euch jemand definitiv, ob der neue Motor EA888 im Audi TT 2.0 TFSI quattro im Modelljahr 2009 schon verbaut wird? Wird er auch im normalen 2.0 TFSI ohne quattro kommen?
Danke für Infos und Grüße
Beste Antwort im Thema
Nun mit der Steuerung des Ventilhubs hat man die Möglichkeit die Füllung des Zylinders zu beeinflussen. Normalerweise gehe ich da immer einen Kompromiss ein, da ich ja ein großes Drehzahlband abdecken will. Ich kann also nicht für den niedrigen Drehzahlbereich optimieren, weil dann nach oben hin was fehlt und umgekehrt. Das Valvelift macht nichts anderes, als eine Nockenkontur für niedrige und mittlere Lasten zu fahren und bei weiterer Steigerung der Last auf die andere Kontur umzuschalten.
Der Effekt dahinter ist vielseitig, da damit mehrere Parameter der Thermodynamik beeinflusst werden. Ich kann dann in Kopplung mit den Phasenverstellern noch zusätzliche Freiheitsgrade erzeugen.
Im Prinzip kann ich im Low-End-Torque Bereich durch Steuerung des Einlassventils den Drehmomentaufbau signifikant verbessern, während ich über den zweiten Nocken vor allem im Hochlastbereich mehr Leistung erzeugen kann. Oder ich verringere den Kratstoffverbrauch im Teillastbereich durch die optimierte Ladungswechselarbeit. Das funktioniert in dem Fall dadurch, dass ich durch die geringeren Querschnitte die Strömungsgeschwindigkeiten und die Ladungsbewegung deutlich verbessere, das führt dann zu höherem Drehmoment. Obenrum brauche ich aber den Luftdurchsatz, um die hohen spezifischen Leistungen zu realisieren, also muss der Motor atmen können, sprich ich brauche große Querschnitte (auch über die Zeit gesehen -> d.h. einen eher balligen Nocken,, mit steilerer Flanke um das Ventil schnell auf den großen Hub zu öffnen).
Im Prinzip hast Du zwei verschiedene Motorkennlinien, die am Umschaltpunkt in einander übergehen. Das macht dann eben die Berechnung mit P=M*w so schwer...denn im Endeffekt reduziert sich das ja alles runter auf den effektiven Mitteldruck im Zylinder, der ist die treibende Kraft. Das Moment ist ja nur die Folge dessen als Arbeit am Kolben und die Leistung wiederum ja auch nur ein "Abfallprodukt" des Momentes, indem ich es einfach auf die Zeit beziehe durch die Drehzahl.
Ein Motor gibt in dem Sinne keine Leistung ab, sondern immer erstmal ein Moment.
Die Crux ist halt, den Verlauf des eff. Mitteldrucks über das Drehzahlband so zu steuern, dass es stets im Rahmen der gewünschten Applikation bleibt. Du weisst also erstmal nicht wirklich, wie der Verlauf aussieht. Heute pfuschen da nämlich Software und andere Grenzen wie Abgase etc. kräftig rein. Schau Dir mal die Momentenlinie des 2.0TDI PD mit 125kW an, wo da zum Beispiel die 350Nm wirklich anliegen. Es ist schon auffällig, dass der sich sonst ganz gut an die 320Nm des 103kW Motors hält, bis auf eben einen kleinen Bereich. Länger halten kann man das Moment dann schon aus Haltbarkeitsgründen nicht.
44 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von JJR
man siehts ja beim tts, der hat (als s-tronic coupe) grad mal 5g/km mehr co2 emissionen als der 70ps schwächere front...
die frage ist wie die das messen. wenn die wieder eine normfahrt wie bei den verbrauchsmessungen machen, dann wird die mehrleistung ja eh nicht abgerufen. wenn die bei der normfahrt von 80 auf 120 beschleunigen machen die das ja nicht so wie es der TTS-kunde macht sondern so, dass der verbrauch und umwelt-faktor am ende optimal aussehen.
da würde ich schätzen, dass das optimum bei allen 2l modellen relativ nah beieinander liegt. und wenn man sich zum beschleunigen ordentlich zeit lässt ist auch das mehrgewicht egal.
bezüglich verbrauch und co2 wäre eher sowas wie 0-vmax-0 interessant, dann wäre der unterschied sofort sichtbar, aber die werte, die dann rauskommen verschrecken dann die kundschaft 🙂
Zitat:
Original geschrieben von der_horst
die frage ist wie die das messen. wenn die wieder eine normfahrt wie bei den verbrauchsmessungen machen, dann wird die mehrleistung ja eh nicht abgerufen. wenn die bei der normfahrt von 80 auf 120 beschleunigen machen die das ja nicht so wie es der TTS-kunde macht sondern so, dass der verbrauch und umwelt-faktor am ende optimal aussehen.
so solls sein, ich will ja möglichst wenig steuern und abgaben zahlen 😉 und wer diese zahlen für seine kaufentscheidung nutzt ist selber schuld - andererseits machen das eh alle hersteller wohl so...
Zitat:
Original geschrieben von JJR
so solls sein, ich will ja möglichst wenig steuern und abgaben zahlen 😉
wobei da von den herstellern noch mehr getrickst wird: so sind zu beginn die preise für ersatzteile teilweise sogar subventioniert, da diese für die einstufung der versicherungsklasse herangezogen werden (z.b. die frontscheibe ist für die versicherer in jeder berechnung dabei). sobald die einstufung dann feststeht werden die preise wieder an die üblichen margen angepasst.
Im News-Beitrag zum neuen Q5 findet sich auch das Geheimnis der 350Nm beim neuen 2.0 TFSI.
Stichwort Valvelift ! Der Motor bekommt also eine zweistufige Ventilsteuerung, was natürlich einiges in puncto Drehmomentoptimierung erklärt.
EDIT: Und auch den Motor daher deutlich teurer macht...daher auch der etwas größere Sprung beim A4 Preis vom 1.8TFSI zum 2.0TFSI mit 155kW der bei voraussichtlich rund 4600 Euro liegen wird.
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Zitat:
Original geschrieben von JarodRussell
was natürlich einiges in puncto Drehmomentoptimierung erklärt.
wenn du das verstanden hast kannst du mir vielleicht kurz die idee erklären, mit der man da vorgeht? ich hänge immer noch an der stelle fest, wo ich drehmoment und leistung in direktem zusammenhang sehe und mir nicht einleuchtet, wie das ventil jetzt optimierungsmöglichkeiten gibt, die bei gleicher leistung mehr drehmoment über einen größeren bereich erlauben.
Nun mit der Steuerung des Ventilhubs hat man die Möglichkeit die Füllung des Zylinders zu beeinflussen. Normalerweise gehe ich da immer einen Kompromiss ein, da ich ja ein großes Drehzahlband abdecken will. Ich kann also nicht für den niedrigen Drehzahlbereich optimieren, weil dann nach oben hin was fehlt und umgekehrt. Das Valvelift macht nichts anderes, als eine Nockenkontur für niedrige und mittlere Lasten zu fahren und bei weiterer Steigerung der Last auf die andere Kontur umzuschalten.
Der Effekt dahinter ist vielseitig, da damit mehrere Parameter der Thermodynamik beeinflusst werden. Ich kann dann in Kopplung mit den Phasenverstellern noch zusätzliche Freiheitsgrade erzeugen.
Im Prinzip kann ich im Low-End-Torque Bereich durch Steuerung des Einlassventils den Drehmomentaufbau signifikant verbessern, während ich über den zweiten Nocken vor allem im Hochlastbereich mehr Leistung erzeugen kann. Oder ich verringere den Kratstoffverbrauch im Teillastbereich durch die optimierte Ladungswechselarbeit. Das funktioniert in dem Fall dadurch, dass ich durch die geringeren Querschnitte die Strömungsgeschwindigkeiten und die Ladungsbewegung deutlich verbessere, das führt dann zu höherem Drehmoment. Obenrum brauche ich aber den Luftdurchsatz, um die hohen spezifischen Leistungen zu realisieren, also muss der Motor atmen können, sprich ich brauche große Querschnitte (auch über die Zeit gesehen -> d.h. einen eher balligen Nocken,, mit steilerer Flanke um das Ventil schnell auf den großen Hub zu öffnen).
Im Prinzip hast Du zwei verschiedene Motorkennlinien, die am Umschaltpunkt in einander übergehen. Das macht dann eben die Berechnung mit P=M*w so schwer...denn im Endeffekt reduziert sich das ja alles runter auf den effektiven Mitteldruck im Zylinder, der ist die treibende Kraft. Das Moment ist ja nur die Folge dessen als Arbeit am Kolben und die Leistung wiederum ja auch nur ein "Abfallprodukt" des Momentes, indem ich es einfach auf die Zeit beziehe durch die Drehzahl.
Ein Motor gibt in dem Sinne keine Leistung ab, sondern immer erstmal ein Moment.
Die Crux ist halt, den Verlauf des eff. Mitteldrucks über das Drehzahlband so zu steuern, dass es stets im Rahmen der gewünschten Applikation bleibt. Du weisst also erstmal nicht wirklich, wie der Verlauf aussieht. Heute pfuschen da nämlich Software und andere Grenzen wie Abgase etc. kräftig rein. Schau Dir mal die Momentenlinie des 2.0TDI PD mit 125kW an, wo da zum Beispiel die 350Nm wirklich anliegen. Es ist schon auffällig, dass der sich sonst ganz gut an die 320Nm des 103kW Motors hält, bis auf eben einen kleinen Bereich. Länger halten kann man das Moment dann schon aus Haltbarkeitsgründen nicht.
Wow, danke, das habe ich sogar verstanden 😁
Naja - Drehmoment und die anderen Daten sind zwar schön zu lesen, ob der Neue so erfolgreich und besser als der Alte wird bleibt abzuwarten 😉
Naja, es ist ja fraglich, ob im TT überhaupt diese Varianten mit Valvelift zum Einsatz kommen. Schauen wir mal auf das A3 Cabby, dann wird dort auch der neue 2.0T verbat, aber die Leistungsdaten sind die gleichen, einzig das max. Drehmoment liegt 100 Umdrehungen eher an, was quasi nicht spürbar ist.
Zitat:
Original geschrieben von JarodRussell
Nun mit der Steuerung des Ventilhubs hat man die Möglichkeit die Füllung des Zylinders zu beeinflussen. Normalerweise gehe ich da immer einen Kompromiss ein, da ich ja ein großes Drehzahlband abdecken will. Ich kann also nicht für den niedrigen Drehzahlbereich optimieren, weil dann nach oben hin was fehlt und umgekehrt. Das Valvelift macht nichts anderes, als eine Nockenkontur für niedrige und mittlere Lasten zu fahren und bei weiterer Steigerung der Last auf die andere Kontur umzuschalten.
Der Effekt dahinter ist vielseitig, da damit mehrere Parameter der Thermodynamik beeinflusst werden. Ich kann dann in Kopplung mit den Phasenverstellern noch zusätzliche Freiheitsgrade erzeugen.
Im Prinzip kann ich im Low-End-Torque Bereich durch Steuerung des Einlassventils den Drehmomentaufbau signifikant verbessern, während ich über den zweiten Nocken vor allem im Hochlastbereich mehr Leistung erzeugen kann. Oder ich verringere den Kratstoffverbrauch im Teillastbereich durch die optimierte Ladungswechselarbeit. Das funktioniert in dem Fall dadurch, dass ich durch die geringeren Querschnitte die Strömungsgeschwindigkeiten und die Ladungsbewegung deutlich verbessere, das führt dann zu höherem Drehmoment. Obenrum brauche ich aber den Luftdurchsatz, um die hohen spezifischen Leistungen zu realisieren, also muss der Motor atmen können, sprich ich brauche große Querschnitte (auch über die Zeit gesehen -> d.h. einen eher balligen Nocken,, mit steilerer Flanke um das Ventil schnell auf den großen Hub zu öffnen).
Im Prinzip hast Du zwei verschiedene Motorkennlinien, die am Umschaltpunkt in einander übergehen. Das macht dann eben die Berechnung mit P=M*w so schwer...denn im Endeffekt reduziert sich das ja alles runter auf den effektiven Mitteldruck im Zylinder, der ist die treibende Kraft. Das Moment ist ja nur die Folge dessen als Arbeit am Kolben und die Leistung wiederum ja auch nur ein "Abfallprodukt" des Momentes, indem ich es einfach auf die Zeit beziehe durch die Drehzahl.
Ein Motor gibt in dem Sinne keine Leistung ab, sondern immer erstmal ein Moment.
Die Crux ist halt, den Verlauf des eff. Mitteldrucks über das Drehzahlband so zu steuern, dass es stets im Rahmen der gewünschten Applikation bleibt. Du weisst also erstmal nicht wirklich, wie der Verlauf aussieht. Heute pfuschen da nämlich Software und andere Grenzen wie Abgase etc. kräftig rein. Schau Dir mal die Momentenlinie des 2.0TDI PD mit 125kW an, wo da zum Beispiel die 350Nm wirklich anliegen. Es ist schon auffällig, dass der sich sonst ganz gut an die 320Nm des 103kW Motors hält, bis auf eben einen kleinen Bereich. Länger halten kann man das Moment dann schon aus Haltbarkeitsgründen nicht.
Gibt es schon ein Leistungsdiagramm vom Motor mit Drehmomentverlaufskurve?
Hat schon jemand den Audi TT 2.0 TFSI quattro probegefahren oder vor der Tür stehen?
Ein kurzer Fahrbericht zum Handling und sonstige Eindrücke wäre super, danke.
Grüsse
Hi,
schau doch einfach mal am Zeitungsladen vorbei.
Da ist in der AMS ein ganz kurzer Vergleichstest von dem gewünschten TT drin.
semu
Zitat:
Original geschrieben von JarodRussell
Nun mit der Steuerung des Ventilhubs hat man die Möglichkeit die Füllung des Zylinders zu beeinflussen. Normalerweise gehe ich da immer einen Kompromiss ein, da ich ja ein großes Drehzahlband abdecken will. Ich kann also nicht für den niedrigen Drehzahlbereich optimieren, weil dann nach oben hin was fehlt und umgekehrt. Das Valvelift macht nichts anderes, als eine Nockenkontur für niedrige und mittlere Lasten zu fahren und bei weiterer Steigerung der Last auf die andere Kontur umzuschalten.
Der Effekt dahinter ist vielseitig, da damit mehrere Parameter der Thermodynamik beeinflusst werden. Ich kann dann in Kopplung mit den Phasenverstellern noch zusätzliche Freiheitsgrade erzeugen.
Im Prinzip kann ich im Low-End-Torque Bereich durch Steuerung des Einlassventils den Drehmomentaufbau signifikant verbessern, während ich über den zweiten Nocken vor allem im Hochlastbereich mehr Leistung erzeugen kann. Oder ich verringere den Kratstoffverbrauch im Teillastbereich durch die optimierte Ladungswechselarbeit. Das funktioniert in dem Fall dadurch, dass ich durch die geringeren Querschnitte die Strömungsgeschwindigkeiten und die Ladungsbewegung deutlich verbessere, das führt dann zu höherem Drehmoment. Obenrum brauche ich aber den Luftdurchsatz, um die hohen spezifischen Leistungen zu realisieren, also muss der Motor atmen können, sprich ich brauche große Querschnitte (auch über die Zeit gesehen -> d.h. einen eher balligen Nocken,, mit steilerer Flanke um das Ventil schnell auf den großen Hub zu öffnen).
Im Prinzip hast Du zwei verschiedene Motorkennlinien, die am Umschaltpunkt in einander übergehen. Das macht dann eben die Berechnung mit P=M*w so schwer...denn im Endeffekt reduziert sich das ja alles runter auf den effektiven Mitteldruck im Zylinder, der ist die treibende Kraft. Das Moment ist ja nur die Folge dessen als Arbeit am Kolben und die Leistung wiederum ja auch nur ein "Abfallprodukt" des Momentes, indem ich es einfach auf die Zeit beziehe durch die Drehzahl.
Ein Motor gibt in dem Sinne keine Leistung ab, sondern immer erstmal ein Moment.
Die Crux ist halt, den Verlauf des eff. Mitteldrucks über das Drehzahlband so zu steuern, dass es stets im Rahmen der gewünschten Applikation bleibt. Du weisst also erstmal nicht wirklich, wie der Verlauf aussieht. Heute pfuschen da nämlich Software und andere Grenzen wie Abgase etc. kräftig rein. Schau Dir mal die Momentenlinie des 2.0TDI PD mit 125kW an, wo da zum Beispiel die 350Nm wirklich anliegen. Es ist schon auffällig, dass der sich sonst ganz gut an die 320Nm des 103kW Motors hält, bis auf eben einen kleinen Bereich. Länger halten kann man das Moment dann schon aus Haltbarkeitsgründen nicht.
Ist das dann nicht eine Art Doppel-"Vanos"? Oder eher eine "Phasenverstellung"?
Zitat:
Original geschrieben von semu
Hi,schau doch einfach mal am Zeitungsladen vorbei.
Da ist in der AMS ein ganz kurzer Vergleichstest von dem gewünschten TT drin.semu
Naja, das was drinnen steht ist aber nicht gerade aussagekräftig
Zitat:
Original geschrieben von redix
Naja, das was drinnen steht ist aber nicht gerade aussagekräftigZitat:
Original geschrieben von semu
Hi,schau doch einfach mal am Zeitungsladen vorbei.
Da ist in der AMS ein ganz kurzer Vergleichstest von dem gewünschten TT drin.semu
Also lohnt es sich nun vorbeizulaufen? :-)