Neuer Motor EA888 im Audi TT 2.0 TFSI quattro im Modelljahr 2009
Weiß von Euch jemand definitiv, ob der neue Motor EA888 im Audi TT 2.0 TFSI quattro im Modelljahr 2009 schon verbaut wird? Wird er auch im normalen 2.0 TFSI ohne quattro kommen?
Danke für Infos und Grüße
Beste Antwort im Thema
Nun mit der Steuerung des Ventilhubs hat man die Möglichkeit die Füllung des Zylinders zu beeinflussen. Normalerweise gehe ich da immer einen Kompromiss ein, da ich ja ein großes Drehzahlband abdecken will. Ich kann also nicht für den niedrigen Drehzahlbereich optimieren, weil dann nach oben hin was fehlt und umgekehrt. Das Valvelift macht nichts anderes, als eine Nockenkontur für niedrige und mittlere Lasten zu fahren und bei weiterer Steigerung der Last auf die andere Kontur umzuschalten.
Der Effekt dahinter ist vielseitig, da damit mehrere Parameter der Thermodynamik beeinflusst werden. Ich kann dann in Kopplung mit den Phasenverstellern noch zusätzliche Freiheitsgrade erzeugen.
Im Prinzip kann ich im Low-End-Torque Bereich durch Steuerung des Einlassventils den Drehmomentaufbau signifikant verbessern, während ich über den zweiten Nocken vor allem im Hochlastbereich mehr Leistung erzeugen kann. Oder ich verringere den Kratstoffverbrauch im Teillastbereich durch die optimierte Ladungswechselarbeit. Das funktioniert in dem Fall dadurch, dass ich durch die geringeren Querschnitte die Strömungsgeschwindigkeiten und die Ladungsbewegung deutlich verbessere, das führt dann zu höherem Drehmoment. Obenrum brauche ich aber den Luftdurchsatz, um die hohen spezifischen Leistungen zu realisieren, also muss der Motor atmen können, sprich ich brauche große Querschnitte (auch über die Zeit gesehen -> d.h. einen eher balligen Nocken,, mit steilerer Flanke um das Ventil schnell auf den großen Hub zu öffnen).
Im Prinzip hast Du zwei verschiedene Motorkennlinien, die am Umschaltpunkt in einander übergehen. Das macht dann eben die Berechnung mit P=M*w so schwer...denn im Endeffekt reduziert sich das ja alles runter auf den effektiven Mitteldruck im Zylinder, der ist die treibende Kraft. Das Moment ist ja nur die Folge dessen als Arbeit am Kolben und die Leistung wiederum ja auch nur ein "Abfallprodukt" des Momentes, indem ich es einfach auf die Zeit beziehe durch die Drehzahl.
Ein Motor gibt in dem Sinne keine Leistung ab, sondern immer erstmal ein Moment.
Die Crux ist halt, den Verlauf des eff. Mitteldrucks über das Drehzahlband so zu steuern, dass es stets im Rahmen der gewünschten Applikation bleibt. Du weisst also erstmal nicht wirklich, wie der Verlauf aussieht. Heute pfuschen da nämlich Software und andere Grenzen wie Abgase etc. kräftig rein. Schau Dir mal die Momentenlinie des 2.0TDI PD mit 125kW an, wo da zum Beispiel die 350Nm wirklich anliegen. Es ist schon auffällig, dass der sich sonst ganz gut an die 320Nm des 103kW Motors hält, bis auf eben einen kleinen Bereich. Länger halten kann man das Moment dann schon aus Haltbarkeitsgründen nicht.
44 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von audibaer02
Wieso gibt es kein "Edit"?
Wie wärs mit dem kleinen Stift-Icon unten rechts?! 😉
Zitat:
Original geschrieben von BMWA3Fan
Woher kommt dann der gleiche Verbrauch und geringere CO2 Wert im 2.0 TT quattro gegenüber dem 2.0 TT`?
Meine Meinung: Reines Wunschdenken für die Werbung...
Zitat:
Original geschrieben von audibaer02
Meine Meinung: Reines Wunschdenken für die Werbung...Zitat:
Original geschrieben von BMWA3Fan
Woher kommt dann der gleiche Verbrauch und geringere CO2 Wert im 2.0 TT quattro gegenüber dem 2.0 TT`?
in ö wird ab sommer die nova (extrasteuer auf autos) nach dem co2 verbrauch bemessen. klar, dass die hersteller ihre co2 verbräuche 'optimieren'. in d wirds wohl auch so kommen, oder? - muss jedem klar sein, das die motorsoftware auf den testzyklus abgestimmt wird
Zitat:
Original geschrieben von audibaer02
Leergewicht ist beim kleinen 2.0er ca. 1300 kg zu 1400 kg = 100 kg Ersparnis. Meinst Du nicht, dass wenn der EA888 mit 211 PS und 350 NM kommt, dem 3.2er und TTS im Durchzug gehörig auf die Pelle rücken würde?
sagen wir's mal so: wenn der gleiche motor das gleiche drehmoment hat, müsste er imo auch in etwa die gleiche leistung haben. daher glaube ich nicht, dass man bald wählen kann, ob man 350nm mit 272ps oder 350nm mit 211ps haben will. ich würde also davon ausgehen, dass der 211ps motor zwar leicht besser ist, aber das drehmoment nicht überproportional zum leistungsanstieg ausfällt.
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Zitat:
Original geschrieben von audibaer02
Wo hast Du das mit den 350 NM her? Das der "neue" 211 PS haben wird ist klar (sieht man schon bei einigen Versicherern in deren Rechnern für A4 und A5 --> 155 KW / 211 PS) , aber 350 NM??? Das wäre identisch mit dem TTS und 30 NM mehr als der 3.2er. Das kann ich mir nicht vorstellen, habe was gehört von 280 NM ab 1700 Umin (statt 1800 Umin).Als potenzieller TTS oder 3.2er Kunde, würde ich mir noch mehr überlegen ob ich zu den "Großen" greife, denn besonders im Durzug dürfte der leichte 2.0er beiden einschenken.
Das der 2.0TFSI mit 211 PS und 350 Nm ab 1500 U/Min und konstant bis 4200 U/Min kommt - dass ist schon beschlossene Sache 😉 Siehe Pressemitteilung zum neuen Q5 ... ausserdem wird er auch im neuen A4 kommen. Wie JarodRussell schon schrieb - bezweifel ich auch - dass er im TT kommen wird vorerst...
Zitat:
Original geschrieben von DG17
Das der 2.0TFSI mit 211 PS und 350 Nm ab 1500 U/Min und konstant bis 4200 U/Min kommt - dass ist schon beschlossene Sache 😉
verstehe ich nicht, das hängt doch direkt zusammen:
http://de.wikipedia.org/.../Drehmoment?...
also wenn ich den drehzalbereich sogar ausweite, auf dem ich ein höheres drehmoment habe, dann sollte die leistung doch dementsprechend hochgehen?
Zitat:
Original geschrieben von der_horst
sagen wir's mal so: wenn der gleiche motor das gleiche drehmoment hat, müsste er imo auch in etwa die gleiche leistung haben. daher glaube ich nicht, dass man bald wählen kann, ob man 350nm mit 272ps oder 350nm mit 211ps haben will. ich würde also davon ausgehen, dass der 211ps motor zwar leicht besser ist, aber das drehmoment nicht überproportional zum leistungsanstieg ausfällt.
ähhh - nee!
Das diese These nicht stimmen kann zeigen sämtliche TDis 😉
Hab das eben beim Q5 gelesen, ist natürlich schon der Hammer...
Jetzt frage ich mich, warum Audi dieses Jahr den TTS mit identischen 350 NM vorstellt und womöglich im nächsten Jahr einen zivilen 2.0er mit 350 NM im Angebot hat? Kann mir nicht vorstellen, dass nach einem Jahr der TTS ein Motorrelease erhält. Verstehe einer die Audi-Welt...
Nur weil der "normale" 2.0TFSI auch 350Nm hat - heisst das noch lange nicht - dass er gleich gut geht wie der TT-S ... ausserdem kommt ja eh "bald" der TT-RS 😉 Der wird dann nochmal ne Stufe mehr haben 😁
Zitat:
Original geschrieben von DG17
Nur weil der "normale" 2.0TFSI auch 350Nm hat - heisst das noch lange nicht - dass er gleich gut geht wie der TT-S ... ausserdem kommt ja eh "bald" der TT-RS 😉 Der wird dann nochmal ne Stufe mehr haben 😁
Naja, ein über 100 Kilo leichterer 2.0 TFSI mit 211 PS und 350 NM, sowie ohne Quattro, dürfte beim beschleunigen von 80-120 usw. nicht nennenswert schlechter abschneiden... Bis 200 sieht die Welt bestimmt anders aus. Aber das ist Zukunftsmusik, im A3 Cab. ist angeblich auch der neue EA888 mit identischen Werten wie der aktuelle 2.0er drin. Beim A4 und A5 soll er kommen (obwohl beim A5 es auf 3. Quartal 2008 verschoben wurde). Im A3 Forum gibt es schon den Ersten der mit dem neuen 1.8 TFSI Probleme hat --> Leistungseinbrüche.
Time will tell...
Wieviel Nm oder PS der jetzt de facto bringt ist alles eine Frage der Software und zum Teil der Modulkomponenten im Motor !
Es gibt vom EA888 Grundmotor mehrere Varianten, einige sind noch nicht mal bekannt.
1. 1.8 Liter mit 160/170PS bekannt aus dem ganzen Konzern, vor allem A3, A4 und A5
2. Im neuen A3 Cabrio wird es einen 2.0T mit 200PS und 280Nm geben, der dieses Moment aber bei 1700 statt 1800 Umdrehungen bringt.
3. Im aktuellen A4 (8K) kommen jetzt zum Ende des Monats die neuen Motoren mit der offiziellen Vorstellung des Avant. Dann wird es zwei 2.0T Varianten geben, die bereits öffentlich bekannt gemacht wurden. Es gibt sogar schon Fahrberichte mit dem ein oder anderen Motor. Die Konfigurationen heissen dann:
2.0T mit 180PS und 320Nm
2.0T mit 211PS und 350Nm
Das zu erreichen, ohne die Leistung zu erhöhen ist eben eine Softwarefrage. Im Vergleich zum derzeitigen Riemen-2.0er ist der neue Motor bereits von Hause aus auf effektive Mitteldrücke ausgelegt, die derzeit mit dem TTS erreicht werden und dazu musste ja am Motor doch noch ein wenig optimiert werden hinsichtlich der Struktursteifigkeit etc...
Und natürlich geht das Moment erstmal mit dem höheren Mitteldruck einher. Die Leistung ist eine andere Größe und wie ja auch bereits oben genannt, ist dieses hohe Moment nicht über den gleich breiten Bereich verfügbar wie bei unserem 2.0er die 280Nm. Es sinkt nach 4200U/min wieder ab und der Punkt der maximalen Leistung ist halt weiter oben, sprich dann wird das etwas vereinfachte Gesetz P=M*w wieder stimmen.
Es ist halt nur so, dass der Leistungsanstieg zu Beginn deutlich steiler sein wird und dann aber spürbar abflacht, sprich ich habe bereits früh hohe Leistungen anliegen, die sich zum Nennleistungspunkt nur noch gering steigern. Ein Leistungsplateau, wenn man so will.
Zitat:
Original geschrieben von audibaer02
Naja, ein über 100 Kilo leichterer 2.0 TFSI mit 211 PS und 350 NM, sowie ohne Quattro, dürfte beim beschleunigen von 80-120 usw. nicht nennenswert schlechter abschneiden...
Ja aber nur wenn du den geeigneten Gang dafür aussuchst, also einen wo er eben genau diese 350nm anliegen hat.
Defacto wird er die 350 bei weitem nichtmehr so lange anliegen haben (andernfalls kämen ja mehr PS raus) und er wird gegen Ende steiler abfallen als TTS und 3.2.
D.h. beim schnellstmöglichen Zwischenspurt von 80-120 wird er näher am alten 2.0T liegen als am TTS, weil eben die Leistung und damit das Drehmoment obenrum fehlt.
Letztlich wird also "lediglich" die Leistungskurve DEUTLICH flacher, was aber natürlich schon sehr interessant ist.
Allerdings denke ich wird der dann spürbar teurer und/oder ersetzt den VR6 komplett - falls er denn als 211PS/350nm Variante in den TT kommt.
Ich denke aber eher dass es die Kenndaten aus dem A3 Cabrio werden.
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von JJR
in ö wird ab sommer die nova (extrasteuer auf autos) nach dem co2 verbrauch bemessen. klar, dass die hersteller ihre co2 verbräuche 'optimieren'. in d wirds wohl auch so kommen, oder? - muss jedem klar sein, das die motorsoftware auf den testzyklus abgestimmt wirdZitat:
Original geschrieben von audibaer02
Meine Meinung: Reines Wunschdenken für die Werbung...
Naja, dann würden sie aber doch den 2.0 ohne quattro auch optimieren und dann müsste dieser einen niedrigeren CO2 - Wert haben und nicht höher als der quattro. Schon merkwürdig.
Zitat:
Das diese These nicht stimmen kann zeigen sämtliche TDis 😉
die haben aber auch nicht das gleiche drehmoment über den gleichen drehzahlbereich, denn die maximale drehzahl beim diesel ist ja viel niedriger. wenn man das gleiche drehmoment mit unterschiedlicher leistung erreichen will kann der verlauf der drehmomentkurve einfach nicht gleich sein. nicht beim diesel, nicht bei audi oder sonstwo 😉
Zitat:
Original geschrieben von BMWA3Fan
Naja, dann würden sie aber doch den 2.0 ohne quattro auch optimieren und dann müsste dieser einen niedrigeren CO2 - Wert haben und nicht höher als der quattro. Schon merkwürdig.
ohne quattro gibts den ja schon seit 2006, da war das noch nicht so ein thema denke ich. können denn die mveg und co2 daten eines modells so einfach geändert werden im nachhinein?
man siehts ja beim tts, der hat (als s-tronic coupe) grad mal 5g/km mehr co2 emissionen als der 70ps schwächere front...