Neue Motorenkonzepte

[Kurvenräuber49680]

Moin liebe Motortalker, unter folgender Adresse steht ein recht umfangreiches PDF-Dokument zum Download bereit. Ihr werdet einen halben Tag brauchen, um es zu lesen, aber dann werdet Ihr Euch fragen, wieso da nicht schon längst jemand drauf gekommen ist.
Stichworte: Einventiltechnik, Querströmkrümmer, Depletion Turbo, Sechtakter, variable Verdichtung ohne Pumparbeitsverluste, Motoren mit variabler Maschinenhöhe, Motoren mit variabler Kolbenhublänge....
Ich freue mich auf Eure Kommentare.
Viel Spaß beim Schmökern. Weitersagen!

[Provaider]

Wir könnten den Diesel Wankel ja nochmal ausgraben 😉

[Sir Donald]

Eben ein Konzept dessen Vorteile relativ leicht zu erkennen sind, die Nachteile aber erst am fertigen Motor richtig ans Licht kamen.

[MrFleetwood]

Einventiler laufen doch schon lange erfolgreich auf Schiffen :-)
Und mit dem Querstromkopf dürfte man sich gehörige Spülverluste einhandeln, die evtl vorhandene (wenn überhaupt....) Vorteile mehr als wett machen.
Nockenwellenverstellung wie in dem Text beschrieben ist ein alter Hut und läuft millionenfach auf den Straßen, und das es eben so viele Motoren OHNE Drosselklappen gibt - nennt sich dann Valvetronik -weiß der Autor wohl eben so wenig, wie ihm scheinbar nicht bekannt ist, das man auch Mehrventiler mit einer Nockenwelle betreiben kann.
Was ist ein Sechtakter von dem er dauernd schreibt? Sind ihm die "s" ausgegangen?
Die Idee mit dem variablen Hubraum ist nett, aber technisch so aufwendig, das sie nix positives bringen wird.

Ginge noch der Kugelmotor oder der Ovalkolbenmotor ab. Oder das kuriose Ding das Huf 1972 konstruiert hat.

[RtTechnik]

Wieso sollte man versuchen in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren riesige Sprünge zurückzulegen? Aktuell lässt sich damit hervorragend Geld verdienen, dank bewährter Massenproduktion welche der Endverbraucher teuer bezahlt.
Ich glaube noch an "Free Valve".
Durch den Entfall von Nockenwelle, Zahnriemen/Steuerkette und Steuereinheiten für variable Nockenwellensteuerung kann erheblich Gewicht reduziert werden. Es steigert sich der Wirkungsgrad bereits durch die Minimierung der Reibung im Zylinderkopf sowie durch die völlig frei konfigurierbaren Steuerzeiten, unabhängig der Drehzahl und Last.
Realistisch betrachtet kann sich diese Entwicklung technologisch und vor allem wirtschaftlich realisieren. Es kommt ein Bauteil hinzu, wodurch mehrere entfallen. Ergebnis; mehr Wirkungsgrad, bei weniger Kosten.
Man möchte es nur nicht.
http://blog.caranddriver.com/.../

[Sir Donald]

Zitat:

@MrFleetwood schrieb am 28. Juli 2017 um 02:06:19 Uhr:

Ginge noch der Kugelmotor oder der Ovalkolbenmotor ab.

Ovalkolben hatte Honda mal bei einem Motor für Rennmotorräder, hat sich in der Praxis nicht bewährt.
Und das dürfte mit ein Hauptgrund sein warum sich viele Ideen nicht durchsetzen. Auf dem Papier Super, in ersten Versuchsmotoren positiver Eindruck aber mit der Zeit zeigt sich das es keine Verbesserung gegenüber dem Bisherigen darstellt.

Free Valve hat theoretisch sicher massive Vorteile. Nachteil ist das die Ventilbetätigung relativ Aufwendig ist, vor Allem die Koordination der Ventile mit der KW und deren Überwachung damit es keinen ventilsalat gibt.

[GaryK]

Ovalkolben sind IMHO sinnlos seit es variablen Ventilhub gibt. Hauptvorteil war AFK eine höhere Turbulenz des Gemisches im Brennraum, was man mit variablem Hub sogar besser hinbekommt. Selbst die ersten VTEC von Honda sind die "bessere" Lösung.

[RtTechnik]

Zitat:

@MrFleetwood schrieb am 28. Juli 2017 um 02:06:19 Uhr:

Free Valve hat theoretisch sicher massive Vorteile. Nachteil ist das die Ventilbetätigung relativ Aufwendig ist, vor Allem die Koordination der Ventile mit der KW und deren Überwachung damit es keinen ventilsalat gibt.

Du hast recht, aber solange man Injektoren passend zum ZZP antakten kann, dürfte die Umsetzung mit den Ventilen ebenfalls möglich sein. Als Sicherheitsvorkehrung kann man wieder Freiläufer nutzen. Korrigiert mich wenn ich falsch liege.

[Sir Donald]

Zitat:

@GaryK schrieb am 29. Juli 2017 um 16:12:56 Uhr:

Ovalkolben sind IMHO sinnlos seit es variablen Ventilhub gibt. Hauptvorteil war AFK eine höhere Turbulenz des Gemisches im Brennraum, was man mit variablem Hub sogar besser hinbekommt.

In der heutigen Zeit hätten diese Motoren auch den Nachteil einer großen Oberfläche und die Motorenbauer sind ja bemüht die Oberflächen des Brennraums klein zu halten.

[Sir Donald]

Zitat:

@RtTechnik schrieb am 29. Juli 2017 um 16:15:49 Uhr:

Du hast recht, aber solange man Injektoren passend zum ZZP antakten kann, dürfte die Umsetzung mit den Ventilen ebenfalls möglich sein. Als Sicherheitsvorkehrung kann man wieder Freiläufer nutzen. Korrigiert mich wenn ich falsch liege.

Damit senkt man die Effizienz des Motors und ob dann die Technik noch was bringt?

Die Maschinenindustrie zeigt das was die Zuverlässigkeit angeht Mechanik die Elektronik weit übertrifft.

Der beste und exakteste Ventiltrieb den es gibt ist immer noch eine perfekt eingestellte Desmodromik mit Königswellen, exakter bekommst die Steuerzeiten nicht hin. Aber wie bei vollelektronischer Ventilsteuerung stellt sich die Frage nach dem Nutzen.
Ich gehe mal davon aus das die heutige "Primitivtechnik" ausreichend ist und Free Valves kaum Nutzen bringen würde. Durch den hohen Energiebedarf dürfte das Meiste des Sparpotential wieder aufgefressen werden.

[Rainer_EHST]

Ich denke mal auch, das der größte Energieverlust beim Ventiltrieb das Kraftmoment ist, welches zur Betätigung benötigt wird.

Und ob man das nun mechanisch, elektrisch, oder pneumatisch aufbringt, dürfte wohl dahingehend egal sein, das diese Energie erst mal erzeugt werden muss und somit dem Vortrieb des Fahrzeuges nicht zur Verfügung steht.

Ich hätte da übrigens noch ne Frage zu den Querstromkrümmern.
Wie sieht es denn da mit der Abgasreinigung aus? Dafür werden ja entsprechend hohe Temperaturen benötigt. Wenn jetzt aber der Frischluftstrom die Abgase wegtransportiert, dürften sich ja Letztere extrem abkühlen.

[MrFleetwood]

Hauptgrund für den "Ovalie" war, das sie mehr Ventile für eine bessere Zylinderfüllung unterbringen wollten - waren glaube ich um die 7 Stück (bitte nicht festnageln) aber wie bei so vielen netten Ideen hat halt der technische Aufwand den evtl Nutzen mehr als aufgefressen.
Desmo brauchte es eigentlich früher nur um höhere Drehzahlen zu ermöglichen. Schaut man sich an, was heute ohne geht....unnötiger Aufwand, weil die Ventile viel leichter, die Federn besser usw geworden sind
Selbst V8 Motoren mit einer unten liegender Nockenwelle und ellenlangen Stößelstangen drehen heut locker 7000U/min. (und erfüllen dabei locker Schadstoffnormen, wo manche Hersteller scheinbar Problemchen haben) Da fragt man sich manchmal wozu es das 4 Ventil Vanos DOHCUSWETC Gelumpe überhaupt braucht :-)

[Sir Donald]

Schau mal mit welchen Drehzahlen eine Vette den US-Abgaszyklus absolviert. Dieser Motor dürfte dabei kaum spürbar über die Leerlaufdrehzahl geraten.

Aber anderes Konzept = andere Rohabgase. Mit dem Dampf aus großem Hubraum mit vielen Töpfen und der nicht ganz so kompromisslosen Auslegung auf Spritsparen hat man andere Verbrennungsbedingungen so das diverse Schadstoffe eher zu vernachlässigen sind. Von der Tatsache abgesehen das Benziner da eh relativ Unkritisch sind.
Und das dieser Motor hohe Drehzahlen schafft liegt schlicht daran das dieser Motor im Renneinsatz noch höhere Drehzahlen aushalten muss. Da steckt viel Hirnschmalz in dieser alten Technik.

[MrFleetwood]

Zitat:

@Sir Donald schrieb am 29. Juli 2017 um 19:04:02 Uhr:

und der nicht ganz so kompromisslosen Auslegung auf Spritsparen

Tja, Gag am Ganzen - der "kleinere" 4,4l von BMW in der Garage braucht mehr- bei weniger Leistung. Und der 500er von Daimler daneben noch mehr.....trotz all ihrer Nockenwellen, Steuerketten die zur Not zum Abschleppen reichen würden, unzähliger Ventile usw.
Man fragt sich halt - wozu? Der ganze Mist kann - und geht nur kaputt. Low Tech sauber ausgearbeitet tut es haargenau so. Möchte halt keiner wahrhaben - man will ja das neuste Zeug verkaufen :-)

[ortler]

Allein die oszilierenden Massen des Hubkolbenmotors,, sein Reibungspotenzial und die Abgase läßt ihn als eine überholte Technik erscheinen. Es scheint der E-Motor sei der Antrieb der Zukunft.Gut regelbar ohne Getriebe und minimale Reibungsverluste. Es fehlen Speicher mit höherer Energiedichte und eine intelligentere Ladetechnik mit dichtem Netz. Leider mauert die Autolobby statt Entwicklungsarbeit zu leisten.

[Sir Donald]

Der E-Motor war schon im 19.Jahrhundert überlegen. Aber Damals wie Heute krankt die Technik an der Energiespeicherung und dem Nachschub.

Bei unserer Politik und dem Kirchturmdenken der Umweltorganisationen und Wutbürger wird das Elektroauto zeitig durch die nicht rechtzeitig gesicherte Energieversorgung gebremst.