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Nach Injektorwechsel - neue Injektoren haben gleiche Werte wie die alten
Servus,
mein A4 B7 mit 3.0 TDI ASB-Motor 171 kW/233 PS, Bj. 06, hatte einen kapitalen Motorschaden. Daraufhin ist der Motor komplett zerlegt und neu aufgebaut worden. Die Mechanik entspricht quasi einem neuen Motor mit 0 km.
Dabei wurden auch alle sechs Injektoren neu gemacht. Rein kam generalüberholte Neuware mit Garantie und Prüfprotokoll. Bei den Neuen ist wie üblich der Nullmengenabgleich gemacht worden, alle ließen sich problemlos codieren. Die alten Injektoren waren 059130277AB (7-Loch, frühe Serie B7-Baureihe), neue sind 059130277BE (8-Loch vom B8).
Der Motor ist mittlerweile ein paar tausend KM eingefahren worden und läuft im Allgemeinen sehr gut. Jetzt sind die Injektorenwerte aber nochmal mit VCDS gemessen worden. Was sofort auffiel: Die Werte gleichen fast denen der alten, gebrauchten Injektoren mit Laufleistung 140 TKM. Sogar die Verteilung auf die Zylinder ist gleich. Siehe PDF mit den Werten im Anhang zum Vergleich.
Mittlerweile ist auch ein Rücklaufmengentest gemacht worden, alles normal. Füllstände siehe Fotos, Motorlauf ca. 20 Min.
Die Leerlaufruheregelung hat ebenfalls normale Werte laut VCDS, es wurden mehrere Messungen gemacht.
Hat jemand eine Idee, warum die Werte so ähnlich sind oder ist so ein Phänomen bekannt?
Grüße G
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18 Antworten
Schöne Bilder!
Dass die Injektoren vom B8 gut laufen ist ja großartig. Weil die Dinger eigentlich qualitativ erheblich besser sein müssten als die anfänglichen 7-Loch Teile.
Halte uns mal hier auf dem Laufenden, denn Audi selbst wird diese B8-Injektoren sicherlich nicht im B7 offiziell supporten. Aber immer gut zu wissen, dass es funktionierende Alternativen gibt.
Mach Dir keinen Kopf und genieße den neuwertigen Motor! :D
Sorry, aber bei Werten, die normalerweise stark zugesetzte Injektoren nach hoher Laufleistung haben, kann ich mich nicht einfach zurücklehnen und ignorieren, dass bei den nagelneuen nach so kurzer Zeit diese Werte gemessen werden. Ich will einfach kein Risiko eingehen, nach dem (teuren) Neuaufbau. Leider kann nicht mehr nachvollzogen werden, ob sie direkt nach dem Einbau schon diese Werte hatten.
Im Moment ist außerdem noch nicht mal klar, ob es wirklich an den Injektoren selbst liegt. Dazu sind wie gesagt die Werte vorher/nachher zu identisch, vor allem mit Verteilung auf die gleichen Zylinder. Das wäre mehr als Zufall.
Na hast Du denn Injektor spezifische Anzeichen, zB. Drehzahlschwankungen im Standgas oder Warmstartschwierigkeiten oder komische Geräusche oder starke Ölverdünnung?
Was war denn ursprünglich am Motor kaputt? Was wurde neu verbaut bzw. neu gestaltet?
Immerhin hast Du Injektoren verbaut, die eigentlich nicht zum MSG passend sind. Von daher ist schon der Versuch einer Interpretation von Kalibrierwerten zwar möglich, aber deren Einordnung eher schwierig.
Vielleicht muss er nun die reinen Einspritzzeitdauern (was für ein Wort) erhöhen, weil sonst unzureichend Kraftstoff in den Brennraum gelangt. Ein möglicher Grund dafür wäre, dass der Strömungswiderstand nun größer ist, weil diese Austrittsöffnungen kleiner sind (was Sinn macht, um noch höhere Strahlgeschwindigkeiten und feinere Dosierungen in der B8-Generation zu ermöglichen). Das erfordert einen höheren Druck, bzw. bei unverändertem Druck eine längere Spritzzeitdauer. Und Dein Raildruck wird gemäß Kennfeld so sein, dass er zu den guten B7-Düsen passt, also tendenziell zu klein für B8-Injektoren.
Oder: Vielleicht sind die Werte noch Altwerte, so oft wird ja nicht aktualisiert
Ich würde da nicht so viel interpretieren, sondern beobachten wie diese Werte im Laufe der nächsten Tausenden km sich entwickeln.
Wenn es Dir trotzdem keine Ruhe bringt, dann steht Dir auch der Weg offen, wieder B7-Injektoren zu verbauen.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 21. Juli 2015 um 15:13:46 Uhr:
Na hast Du denn Injektor spezifische Anzeichen, zB. Drehzahlschwankungen im Standgas oder Warmstartschwierigkeiten oder komische Geräusche oder starke Ölverdünnung?
...
Inwiefern verursachen Injektoren eine Ölverdünnung? Ich frage um es zu verstehen, heißt das, dass sie auch während allen 4 Takten nachlaufen und nicht zu 100% schließen?
Denn auch mein Dicker leidet unter Motorölverdünnung. Ich bin nur nicht sicher, wieviel durch mein Fahrprofil (eine Strecke 27km davon ~20km AB) und wieviel durch andere Dinge verursacht wird, wie z.B. Injektoren.
Kann ich auch nur mutmaßen, aber ich vermute das auch in der Form (nachtropfen bewirkt den Öleintrag). Das ist eines der Symptome die man in den großen Injektoren-Threads nachlesen kann.
ÖLverdünnung habe ich übrigens bei meinem auch, bzw. soll diese besonders stark sein, wenn Kraftstoff spät eingespritzt wird (DPF-Regeneration). Gibt es sogar eine Studie dazu, die das nachweist.
Aber andersrum kann man ja auch argumentieren. Sofern keine dieser Symptome zutreffend sind, sollten die Injektoren auch ordentlich arbeiten. Aber Ölverdünnung für sich genommen ist auch möglich, wenn die Injektoren ordnungsgemäß arbeiten.
Ich könnte ja mal ein halbes jahr lang im S-Modus zur Arbeit hin und zurück fahren und die Ölverdünnung durch DPF Regen beobachten. Aber dann kann ich mir auch gleich einen Satz Injektoren kaufen, ist genauso teuer :D
Doch happy bin ich mit der Ölverdünnung nicht, ich hatte erst frisch einen Ölwechsel auf 5W40. Bin danach 2000km Langstrecke gefahren (Nodr => Süd => Norddeustchland). Jetzt gehts wieder mit der täglichen Fahrstrecke (s.o.) los. Mal schauen, wie sich das auswirkt, werde das mal alle 1000km beobachten und wenn nötig eingreifen.
Mache ich auch, das regelmäßige Überwachen des Ölstands.
Wenn du Ölverdünnung eindämmen willst, reduziere die Anzahl der Regenerationen, bzw. verhindere derer Abbrüche. Was natürlich nicht so einfach machbar ist, bzw. einen sch**ß Aufwand bedeutet. Es hilft, den DPF reinigen zu lassen, also den Aschewert wieder auf Null zu stellen. Dadurch werden Zyklen bis zur nächsten Regeneration länger im Vergleich zu erhöhten Aschewerten.
Eigentlich ist ja dieser Biodieselanteil als Schwersieder verantwortlich für einen nicht unerheblichen Anteil des Kraftstoffeintrages ins Öl. Aral Ultimate Diesel ist biodieselfrei. Damit geht auch was.
Siehst Du, das verstehe ich nicht gänzlich:
Biodiesel startet mit dem Verdampfen ab ~180°C bis ??? (je nach Qualität und Herkunft)
Diesel verdampft ab 170 - 380°C (Wiki). Bedeutet, dass auch schwersiedende Komponenten im Diesel sind (logisch weil Diesel ein Stoffgemisch ist).
Deshalb frag ich mich warum behauptet wird, dass der normale Diesel aus dem Öl rausdampft bei Langstreckenfahrten.
Das Motoröl erreicht doch niemals 300°C. Bewegt sich die Temperatur nicht eher im Bereich von etwas über 100°C?
Warum also soll Diesel aus dem Motoröl rausdampfen können (über die KGE)?
Sorry dass es hier OffTopic geht, ich will das nur verstehen.
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 22. Juli 2015 um 09:27:05 Uhr:
Siehst Du, das verstehe ich nicht gänzlich:
Biodiesel startet mit dem Verdampfen ab ~180°C bis ??? (je nach Qualität und Herkunft)
Diesel verdampft ab 170 - 380°C (Wiki). Bedeutet, dass auch schwersiedende Komponenten im Diesel sind (logisch weil Diesel ein Stoffgemisch ist).
Deshalb frag ich mich warum behauptet wird, dass der normale Diesel aus dem Öl rausdampft bei Langstreckenfahrten.
Das Motoröl erreicht doch niemals 300°C. Bewegt sich die Temperatur nicht eher im Bereich von etwas über 100°C?
Warum also soll Diesel aus dem Motoröl rausdampfen können (über die KGE)?
Sorry dass es hier OffTopic geht, ich will das nur verstehen.
Biodiesel siedet oberhalb von 300°. Siehe Studie auf Seite 7.
Vorrangig wird bei Hochlast Diesel aus dem Öl wieder ausgetragen. Auch Biodiesel wird ausgetragen, in der Studie ab S. 29 kann man das gut sehen. Der Biodieselanteil ist zwar wesentlich schwächer reduziert worden, aber in der Studie konnte innerhalb des Prüfzeitraums immerhin die Hälfte davon ausgedampft werden.
Die Gründe warum solche Sieder ausdampfen sind mir nicht ganz bekannt. Letztendlich ist das ein komplexer Ablauf vieler chemischer Komponenten. Vergessen sollte man allerdings nicht, dass zwar in der Ölwanne bis zu ca. 100° herrschen, aber das Motorenöl ständig umgewälzt wird und es an sehr heiße Stellen gelangt, wie Zylinderlaufbahn, Kolbenaußenwände, Kolbenkühlkanäle und innerhalb von Gleitlagern (Pleuel, KW). Laut Studie ist gezeigt worden, dass bei Hochlast der Ölaustrag sehr gut funktioniert und es ist auch gezeigt worden, dass der Öleintrag bei Hochlast quasi nicht stattfindet. Des weiteren siedet Wasser ja auch erst bei 100° und trotzdem verdampft Wasser bei Raumtemperatur, natürlich nur im geringeren Maße im Vergleich zum kochenden Wasser bei 100°. Also die umgebende Luft kann u.a. Wasser und weitere Bestandteile im gasförmigen Aggregatzustand aufnehmen, das ist alles druck- und temperaturabhängig.
Super Studie, das werde ich mir bei zeiten mal genauer durchlesen, Danke dafür.
Ich hätte gedacht, dass das Öl in den kalten Bereichen die heißen Öldämpfe aus Kolbennähe wieder auffängt, zumindest bei den durchschnittlichen Temperaturen im Öl.
Aber die Studie zeigt ja etwas anderes.
OK OK, demnächst fahre ich einmal die Woche 220+ km/h. Da wird man ja zum rasen gezwungen :D
Na hast Du denn Injektor spezifische Anzeichen, zB. Drehzahlschwankungen im Standgas oder Warmstartschwierigkeiten oder komische Geräusche oder starke Ölverdünnung?
Nein
Was war denn ursprünglich am Motor kaputt? Was wurde neu verbaut bzw. neu gestaltet?
Stellmotor Drallklappe hat bei Volllast komplett zugemacht, dadurch Überhitzung und Kolbenfresser. Motor wurde komplett zerlegt, Block + Köpfe überholt, neue Kolben, Ventile, Dichtungen, Kettenspanner etc.
Immerhin hast Du Injektoren verbaut, die eigentlich nicht zum MSG passend sind. Von daher ist schon der Versuch einer Interpretation von Kalibrierwerten zwar möglich, aber deren Einordnung eher schwierig.
Wenn interpretiert würde, kämen irgendwelche Werte dabei heraus. Die Werte gleichen denen der vorher verbauten Injektoren aber fast exakt, was hier das große Rätsel ist und mehr als Zufall/Interpretation ist. Nullmengenabgleich codiert doch m. M. nach die neuen Injektoren "passend" für das MSG. Unterschiede sind doch nur 8-Loch zu 7-Loch und 1800 zu 1600 Bar, Technik beides Piezo.
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 22. Juli 2015 um 10:34:30 Uhr:
Ich hätte gedacht, dass das Öl in den kalten Bereichen die heißen Öldämpfe aus Kolbennähe wieder auffängt, zumindest bei den durchschnittlichen Temperaturen im Öl.
Sowas passiert ja auch, also dass die Dämpfe teilweise wieder kondensieren. Der Blowby-Gasmassenstrom ist nicht ohne, dieser spült einen Teil der Dämpfe über die KGE wieder raus.
Ja, einmal die Woche auf die Bahn und mal Volllast fahren, hier in D. geht sowas glücklicherweise an etlichen Stellen noch legal. :D
Zitat:
@Golph schrieb am 22. Juli 2015 um 11:12:50 Uhr:
Na hast Du denn Injektor spezifische Anzeichen, zB. Drehzahlschwankungen im Standgas oder Warmstartschwierigkeiten oder komische Geräusche oder starke Ölverdünnung?
Nein
Ist doch super! Ohne diese Symptome scheinen die Injektoren einwandfrei zu funktionieren. Solche Warnzeichen sollten übrigens gar nicht ignoriert werden, und schon gar nicht mit der Begründung, die Zahlen in den MWB 72ff sind doch im grünen Bereich! Außerdem zeigen die Rücklaufmengen und auch die Leerlaufruheregelung keine Hinweise auf Probleme. Daher zurücklehen und mal entspannen. Oder Injektoren wieder raus und welche reinmachen, die gemäß Hersteller dort reingehören. (was ich bei dieser Symptomlosigkeit nun auch nicht gerade machen würde! :D)
Zitat:
Was war denn ursprünglich am Motor kaputt? Was wurde neu verbaut bzw. neu gestaltet?
Stellmotor Drallklappe hat bei Volllast komplett zugemacht, dadurch Überhitzung und Kolbenfresser. Motor wurde komplett zerlegt, Block + Köpfe überholt, neue Kolben, Ventile, Dichtungen, Kettenspanner etc.
Festgestellt wurde Kolbenfresser und Fehlverhalten der Drallklappen. Das ist offensichtlich leider passiert. Aber der Erklärung, dass ein Verschließen der Drallklappen einen Kolbenfresser durch Überhitzung auslöst - sorry - aber da hat man Dir einen Bären aufgebunden.
Zunächst ist es so, dass die Drallklappen pro Zylinder nur auf einen der beiden Eintrittskanäle einwirkt. Ist also ein Weg verschlossen, strömt Luft durch den anderen Eintritt in den Brennraum. Sollte tatsächlich zu wenig Luft vorhanden sein, so wird entsprechend weniger Diesel eingespritzt, es kommt zum Leistungsrückgang, bzw. sofern der Luftweg vollständig verschlossen sein sollte, wird auch nichts mehr eingespritzt. Und ohne Luft kommt es zu keiner Wärmefreisetzung. Der LMM misst den Verbrennungs-Luftstrom und die Lamdasonde überwacht die Rauchgrenze, indem sie den Sauerstoffanteil im Abgas misst. Mindestens Lambdasonde und LMM liefern die Signale ans MSG, so dass es nicht zu einer überfetten Verbrennung kommen kann, die möglicherweise für thermische Schäden verantwortlich ist.
Ursachen für Kolbenfresser gibts ja unzählige, zu stark verdünntes Motoröl im Volllastbetrieb, Schäden an Laufflächen durch Injektordefekte, Teile die von Glühkerzen abgehen usw...
Zitat:
Immerhin hast Du Injektoren verbaut, die eigentlich nicht zum MSG passend sind. Von daher ist schon der Versuch einer Interpretation von Kalibrierwerten zwar möglich, aber deren Einordnung eher schwierig.
Wenn interpretiert würde, kämen irgendwelche Werte dabei heraus. Die Werte gleichen denen der vorher verbauten Injektoren aber fast exakt, was hier das große Rätsel ist und mehr als Zufall/Interpretation ist. Nullmengenabgleich codiert doch m. M. nach die neuen Injektoren "passend" für das MSG. Unterschiede sind doch nur 8-Loch zu 7-Loch und 1800 zu 1600 Bar, Technik beides Piezo.
Das war anders gemeint. Ich hatte in Deinem Beitrag gelesen, dass Du Werte ausliest, die eigentlich nur stark zugesetzte Injektoren nach hoher Laufleistung hätten. Bei B7 Injektoren mag das eventl. hinkommen, aber für B8-Injektoren sollte diese Interpretation nicht unbedingt zutreffend sein.
Keine Ahnung, ich würde hier nicht so viel rätseln. Zuerst würde ich checken, wovon denn eigentlich diese Zahlen in den MWB 72ff tatsächlich abhängen. Nur von den Injektoren? Oder auch von anderen Größen, wie Rail, HD-Pumpe, HD-Leitungen, Zylinderkompression usw.
Ermittelt werden diese Größen im Schubbetrieb, währenddessen Kraftstoff eingespritzt wird, um zu messen, ab welcher Spritzdauer bzw. Dieselmenge sich dann bestimmte Drehmomentanteile hervorgerufen durch den Verbrennungsbetrieb feststellen lassen. Details dazu habe ich mal in einer Bosch-Doku (im Netz verfügbar als Patentschrift) überflogen. Das heißt, dass um ein Timing-Signal zu bestimmen, werden Drehmomentanteile durch pilotierende Einspritzungen gemessen. Und daran ist mehr beteiligt, als nur der Injektor.
Vermutlich waren die alten Injektoren vergleichbar mit den jetzigen, auch werden die gleichen Injektor-Leitungen, Rail und HD-Pumpe usw. weiterverwendet. Kann aber auch alles Zufall sein. Es sind zu viele Einflussgrößen beteiligt.
Von daher beobachte dein Fahrzeug und eben auch diese Kalibrierwerte. Und freue Dich doch einfach darüber, dass Du B8-Injektoren einsetzen kannst und dass sie so schön funktionieren. :)
Verbrauchst Du jetzt genauso viel wie vor dem Schaden?
Zitat:
Festgestellt wurde Kolbenfresser und Fehlverhalten der Drallklappen. Das ist offensichtlich leider passiert. Aber der Erklärung, dass ein Verschließen der Drallklappen einen Kolbenfresser durch Überhitzung auslöst - sorry - aber da hat man Dir einen Bären aufgebunden.
Es ist schön, dass die Dinge diskutiert und auch mal in einem anderen Licht betrachtet werden, aber der Schaden wurde eindeutig diagnostiziert, da der Motor von einem sehr erfahrenen Motorenschlosser fachmännisch zerlegt und wieder aufgebaut wurde. Natürlich sind die Kerzen mit abgetropft, es gab einen harten Dieselstrahl der Injektoren, eine Bank hat keine Luft mehr bekommen, drei Kolben waren sofort krumm und die Ventile im A. Bitte glaube es einfach, die Ursache war der Stellmotor der Drallklappe, der zugemacht hat. War im Protokoll. Ist aber alles Geschichte jetzt.
Die BE Injektoren werden jetzt schnellstmöglich wieder eingeschickt, die Prüfung gibt hoffentlich Aufschluss auf den IST-Zustand, nicht anhand der reinen Werte vom Auslesen. Du hast Recht, was diese Werte vielleicht noch beeinflusst, kann ich mit meinem Wissensstand auch nicht genau sagen, ich ging bisher aber davon aus, dass das Auslesen per VCDS die Werte zuverlässig wiedergibt.
Allerdings steht weiterhin die Frage im Raum, warum die Werte fast identisch zu vorher sind und nicht völlig abweichende und willkürlich auf die Zylinder verteilte, die vielleicht von anderen Faktoren beeinflusst werden. Und wie ich schon schrieb: So weit ich weiß, am generellen Aufbau des BE Injektors ist quasi nichts anders, er ist nur für andere Drücke ausgelegt und hat ein Düsenloch mehr, was lediglich ein feineres Sprühbild ergibt. Wir werden sehen, melde mich wieder.