- Startseite
- Forum
- Auto
- BMW
- 3er
- E90, E91, E92 & E93
- N47 & N57 Steuerketten Problematik / Lagerschalen aktueller Sachstand
N47 & N57 Steuerketten Problematik / Lagerschalen aktueller Sachstand
Guten Tag in die Runde ??,
zum Sachverhalt "N47 & N57" Steuerketten/Lagerschalen-Problematik liegen unzählige Beiträge, Meinungen und desgleichen vor - keine eindeutige Sachlage.
Um eine verbesserte Übersicht darüber zu erhalten sind fachlich einige sehr interessante Fragen offen:
Wie allseits bekannt sind die N47-er und N57-er im Bereich der verbauten Steuerketten etwas anfällig. Es gab / gibt mehrere PUMA-Revisionen dazu, die auch auf abgeänderten Bauteilen basieren.
Jemand hatte erzählt, dass nicht alle N47er betroffen seien.
Die entscheidende Frage: Kann man dieser Aussage glauben und wenn ja - Woran liegt dies genau, dass nicht alle betroffen sein sollen?
Gibt es einen Zeitpunkt (Herstellungsdatum der Fahrzeuge), bei dem ab Werk dann die neuen, veränderten Bauteile (Ketten, Schienen, Zahnrad Kurbelwelle etc.) im Bereich der Steuerketten verbaut sind, so dass dann kein Wechsel der verbauten Komponenten mehr erforderlich wäre?
Oder ist es einfach so, dass konstruktionsbedingt egal mit welchen Bauteilen im Bereich der Steuerkette beim N47 bei Laufleistungen ab ca. 150.000 Kilometern einfach gewechselt werden muss? Sprich: 150.000 maximal fahren, dann Wechsel, danach wieder bei 300.000 Kilometern etc.?
N57-Steuerketten waren im Grunde nicht so anfällig. Woran liegt dies genau? Auch hier gab es veränderte Bauteile - ab welchem Produktionsdatum genau war dies der Fall?
N57-Lagerschalen neigen ebenfalls zum Ausfall. Woran liegt dies genau - Konstruktion oder der Sachverhalt mit den verlängerten Ölwechselintervallen?
Ab wann (Laufleistung) sollten die Lagerschalen ausgetauscht werden? Ab wann sind die veränderten Lagerschalen ab Werk verbaut worden?
Auch hier die Frage. Einmal Tausch der Lagerschalen = Ruhe für immer oder dann wieder bei gewissen Laufleistungen?
Auf eine fachlich interessante Runde,
einen schönen Rosenmontag,
viele liebe Grüße ??
Ähnliche Themen
9 Antworten
Moin..Jaaaaaaa wo fange ich an..oder ganz kurz in Stichpunkten..
Unterschieden werden muss ja zwischen 1. hoher Kettenriess Gefahr (N47 2007 bis ca. 2009) durch Probleme
mit Kettenrädern verursacht wie auch peakbelastungen durch ungünstiges Zusammentreffen von HD Pumpenspitzenlasten ud Nockenwellen(Ventil) Lasten, zu lange Öl Wechselintervalle (Russbelastungen= Kettenrollenverschleiiss) Start Stopp, Materialqualität) meistens reisst die obere Kette durch eine ungleich verschliessen untere Kette (wechselnder Kettentrum) und somit wieder ruckartige Zubelastungen und einen in dem Verstellhub zu geringen oberen Kettenspanner ( im späteren Verschleissstadium ungespannter Kette beim Starten)
Punk 2 Wäre das symetrisch auftretende Schabgeräusch der Kette über die Gleit und Spannschienen. Lt. BMW ein Komfortproblem im Gegensatz zum Rasseln einer verschlissenen und gelängten Kette.
N57 wohl ungleich weniger betroffen durch weniger ungleichförmiger Laufunruhen des 6 Zyl? und öfter mit Automaten bestückt.Schalter scheinen öfters betroffen.Seit 03.2011 deutlich besser geworden und seit09.2013 (MJ 2014) offiziell behoben. es gab aber auch danach noch Fälle und Teileänderungen selbst beim B47..Letze Pumarevision die ich gesehen habe war die iteration 33 aus 2017.
Das ist alles eine "Wissens"- bzw Vermutungsmischmasch meinerseits. Mal sehen, was noch so kommt.
Ach so: Lagerschalen N57 neben verschlissenen Schwingungsdämpfer der KW, die dann das 1. Lager kaputtmacht ( auch N47) soll es wohl "absinkende" Lagergassen im N57 mittig geben - also ein Blockproblem.(im Zusammenhang mit R6 typischen Drehschwingungen)
Vielen Dank an @Schwimmer für den Beitrag.;)
In wieweit machen die Ölpumpen Probleme?
Man liest ja wieder davon.
Unser 318d Bj2009 mit 143PS sollte ja der N47 sein.
Hat jetzt 250Tkm auf der Uhr. Keine Probleme.
Da bin ich mir unsicher..Mx7 Diesel hatten einen Mindestdruck vo 0,5 bar lt. Tis. Bei den Nx7 steht Solldruck 1,1 ( 1,2-1,5 beim 25d)Der Druck in den Gleitlagern hängt ja von anderen phys. Gegebenheiten ab.Durch das Lagergassenproblem und den erweiterten Laufspielen kann es beim N57 natürlich Öldruckprobleme geben, aber dann nicht wegen der Pumpe oder des Vörderdrucks.
Hast du dich auch schon mal damit beschäftigt wie viele N57 ohne Lagerschaden unterwegs sind?
Das kann kein konstruktionsbedingtes Problem sein.
Unser N57 im 325d läuft jedenfalls seit 2010 ohne größere Probleme und hat mittlerweile rund 303tkm auf dem Buckel. Ungewöhnliche Geräusche kann ich bis heute nicht feststellen. Ich hoffe dass das auch so bleibt.
Motoröl wird alle 15tkm gewechselt. Ob nun nötig oder unnötig - ich weiß es nicht, mache es halt einfach.
Natürlich werden sicherlich eine Menge an diesen Fahrzeugen ohne Probleme unterwegs sein.
Es geht aber im Grundsatz um die Fragestellungen:
1.) Woran liegt es genau, dass die N-57er Kettenprobleme aufweisen - Konstruktion oder äußere Umstände?
2.) Woran liegt es genau, dass einige viele Lagerschäden aufweisen - Konstruktion oder äußere Umstände?
Zitat:
@Matze_Lion schrieb am 21. Februar 2024 um 19:45:04 Uhr:
Hast du dich auch schon mal damit beschäftigt wie viele N57 ohne Lagerschaden unterwegs sind?
Das kann kein konstruktionsbedingtes Problem sein.
Eine Frage dazu:
Erste Kette drinnen und Lagerschalen nie Probleme?
Vielen Dank.
Zitat:
@Ged schrieb am 21. Februar 2024 um 19:59:56 Uhr:
Unser N57 im 325d läuft jedenfalls seit 2010 ohne größere Probleme und hat mittlerweile rund 303tkm auf dem Buckel. Ungewöhnliche Geräusche kann ich bis heute nicht feststellen. Ich hoffe dass das auch so bleibt.
Motoröl wird alle 15tkm gewechselt. Ob nun nötig oder unnötig - ich weiß es nicht, mache es halt einfach.
Motor ist bis auf eine Reinigung der Ansaugbrücke inkl. Einlasskanälen ungeöffnet und original. Erste Kette, Injektoren und Glühkerzen. Einzig an Anbauteilen wurde Hand angelegt: Erneuert wurden das Gühkerzensteuergerät, AGR-Ventil, Riemenscheibe (Schwingungsdämpfer) und Ladeluftkühler.
Weiter hinten im Antriebstrang musste im Laufe der Zeit doch etwas mehr investiert werden: Kupplung, Zweimassenschwungrad, und Austausch-Schaltgetriebe.