Motorschaden 3.0 TDI (u. a. Pleuellager)
Nach nur 3 Jahren und 88 Tkm hat sich mein A6 3.0 TDI mit einem kapitalen Motorschaden von mir verabschiedet.
Sehr unangenehm und erschreckend war dabei, dass sich der Schaden ohne Vorankündigung, also plötzlich, bei ca. 180 km/h auf linken Überholspur einer 3-spurigen dicht befahrenen Autobahn ereignet hat. Nur mit Glück konnte ich beim Ausrollen auf den Standstreifen einen Unfall vermeiden.
Hier die Fakten: Der Wagen war vorher in der Werkstatt und hat einen kompletten Service inklusive Ölwechsel bekommen.
Nach dem Werkstattaufenthalt habe ich den Ölstand kontrolliert: er war voll.
Der Motorschaden trat auf der ersten Fahrt auf, bei der der Motor mit höherer Drehzahl betrieben wurde, nach ca. 100 km.
Die Werkstatt teilte mir als erste Diagnose mit, dass der Motor "fest" sei, sich also nicht mehr dreht.
Direkt nach dem Ausfall roch es im Innenraum nach Öl.
Der Fahrer des Abschleppwagens sagte zu mir, dass er am selben Tag einen weiteren "neuen" Audi mit 3.0 TDI Motor mit dem selben Problem von der Autobahn geholt habe.
Es könnte also sein sein, dass Audi hier ein Serienproblem hat.
Und hier noch eine Vermutung: Weil der Wagen vorher 88.000 km ohne Probleme lief und gerade aus der Werkstatt kam, vermute ich, dass ein Softwareupdate die mögliche Ursache ist, kann das aber nicht beweisen. Bei der bekannt "offenen" Informationspolitik des VW-Konzerns werden wir von dieser Seite vermutlich auch nichts Sachdienliches hören.
Meine Frage an die Leser dieses Beitrages: kennen Sie ähnliche Fälle aus der jüngeren Vergangenheit ?
Viele Grüße
Per
Beste Antwort im Thema
So ist es. Nicht der Kunde ist hier der Dumme. Und Aussagen über die Dummheit der Betroffenen wegen geringer Überziehungen von Intervallen oder der Inanspruchnahme von 30k-Intervallen laut Herstellerangabe sind an Frechheit nicht zu übertreffen! Ich wünsche mir hier mehr Zurückhaltung jedes Einzelnen!
Es wird in Foren leider immer auffälliger, dass User eine gewisse Schadensfreude über das Unglück anderer mit "...selbst schuld..." bewerten.
Ich finde das beschämend und in einem Hilfeforum abwertend.
929 Antworten
@OnSerious hat sich nicht mehr gemeldet bzw. nähere Infos zur "Todesfahrt" genannt, zB. wie lange bereits die Schnellfahrt dauerte. Gabs es im 4G eigentlich den CRTC-Motor? (CRT-Varianten wurden natürlich im 4G verbaut.) Es wäre noch interessant, hier nähere Infos zum Schadensfahrzeug zu erfahren.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 25. Dezember 2022 um 16:31:50 Uhr:
Was genau zweifelst Du jetzt an? Dass das Moment (also die maximal mögliche Einspritzmenge) bei Öltemperatur-Alarm zurückgenommen wird? Oder dass bei Rücknahme des Drehmoments der Öldruck zurückgefahren wird?Beide Schritte für sich genommen klingen jetzt nicht sehr unplausibel, oder? 😉
Momentenreduzierung bei sehr hoher Öltemperatur: Fakt, siehe Fehlereintrag. Und nachvollziehbar aufgrund Komponentenschutz. So eine Momentenreduzierung ist z.b. ebenfalls ab einer bestimmten Abgastemperatur vorgesehen.
Eine Öldruckabhängigkeit vom Drehmoment kann ich im Diagramm des Öldrucks im SSP 656 nicht erkennen. Dort ist der Öldruck nur von der Drehzahl abhängig.
Dass der Öldruck ab dem EA897 evo kennfeldgeregelt wird ist jedenfalls unstrittig.
Was ich bezweifle: Öltemperatur zu hoch -> Momentenreduzierung zum Motorschutz durch das Steuergerät und gleichzeitig eine Öldruckreduzierung über das "normale" Kennfeld hinaus.
Vielleicht haben wir einfach aneinander vorbei geschrieben. 🙂
Ursache sind weder Fahrstil noch das Öl. Longlife Ölintervalle sind natürlich nicht gut. Ruß und Kraftstoffeintrag setzen dem Öl und in Folge dem Motor zu. Aber Millionen Motoren laufen mit Longlifeintervallen ohne sich häufende Lagerschäden weit vor 100tkm. Die Ursache liegt irgendwo am Motor selbst.
Den CRTC gab es im 4G nicht. Nur CRTD und CRTE. Die Motoren sind aber alle baugleich, sind alles CRT´s. Einziger Unterschied ist die Leistungsstufe, siehe letzter Buchstabe vom Motorkennbuchstaben. Der CRTC (272PS/600Nm) wurde meines Wissens im A4, A5 und Q7 verbaut in Verbindung mit dem ZF8HP.
Schade, dass wir hier keine weiteren Infos mehr bekommen. Aber es ist Weihnachten. Warten wir mal ab. 🙂
Gibt es bei Audi mittlerweile eine TPI? Dazu muss die Ursache ja (noch) nicht bekannt sein.
https://youtube.com/shorts/_RJ9JW_bRYY?feature=share
Vielleicht sind die Ölpumpen auch nicht angezogen?!?
Ist zwar ein BMW aber vielen schrieben Öldruck dann dachte ich mir ich poste das mal.
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So hier ist ja doch noch einiges passiert.
Motor werde ich wohl nicht weiter auf machen um den Schaden weiter festzustellen. Tauschen oder weg damit.
Was ist generell passiert:
Ölwechsel mach ich jedes Jahr und weit unter 15tkm wegen der bekannten CRTC Problematik. Seit Wechsel 4x Langstrecke 170 km, paar Stadtfahrten - dann Langstrecke 400 km problemlos - bei der Rückfahrt hab ich genau ca. 75 km geschafft und aus war es plötzlich. Zügig gefahren so um die 180-200 aber jetzt nicht die ganze Zeit mit abbremsen und Beschleunigen sondern ruhig mit ausrollen und leicht antippen. Hier musste ich abbremsen wegen einem Fahrzeug auf der linken Spur hab dann beschleunigt und kam bis 163kmh - die Fehlerspeicher Einträge sind wahrscheinlich erst drin, nachdem der Motor aufgeräumt war und ich langsamer wurde und wahrscheinlich dann fraglich das Gaspedal gedrückt habe und mich gewundert habe warum nichts mehr geht.
Leider steht genau bei dem Motoröltemperatur Fehler keine Temperatur im Freezeframe, dafür andere Sachen. Genau eine Sekunde nach der Motoröltemperatur Warnung (nur im Fehlerspeicher, nicht im Tacho), ist die Kurbelwellensynchro schon weg gewesen und die Drehzahl von fast 2000 Umdrehungen auf 600 runter gekracht, in einer Sekunde.
P102B00 - Momentenbegrenzung wegen Motoröltemperatur
sporadisch
Priorität - 6
Fehlerhäufigkeitszähler - 1
Verlernzähler - 255
km-Mileage - 99056 km
Motordrehzahl - 1927.50 1/min
Normierter Lastwert - 99.6 %
Fahrzeuggeschwindigkeit - 138 km/h
Kühlmitteltemperatur - 110 °C
Ansauglufttemperatur - 22 °C
Umgebungsluftdruck - 1010 mbar
Spannung Klemme 30 - 14.200 V
date - 2022-10-08 23:42:29
P191A00 - Verlust der Kurbelwellensynchronisation
statisch
Priorität - 2
Fehlerhäufigkeitszähler - 1
Verlernzähler - 255
km-Mileage - 99056 km
Motordrehzahl - 603.50 1/min
Normierter Lastwert - 51.0 %
Fahrzeuggeschwindigkeit - 134 km/h
Kühlmitteltemperatur - 108 °C
Ansauglufttemperatur - 21 °C
Umgebungsluftdruck - 1010 mbar
Spannung Klemme 30 - 13.800 V
date - 2022-10-08 23:42:30
P032100 - Geber für Motordrehzahl
unplausibles Signal
statisch
Priorität - 2
Fehlerhäufigkeitszähler - 1
Verlernzähler - 255
km-Mileage - 99056 km
Motordrehzahl - 0.00 1/min
Normierter Lastwert - 0.0 %
Fahrzeuggeschwindigkeit - 80 km/h
Kühlmitteltemperatur - 109 °C
Ansauglufttemperatur - 22 °C
Umgebungsluftdruck - 1010 mbar
Spannung Klemme 30 - 11.740 V
date - 2022-10-08 23:43:12
P305400 - Anlasser dreht nicht - mechanisch blockiert oder elektrischer Fehler
statisch
Priorität - 2
Fehlerhäufigkeitszähler - 1
Verlernzähler - 255
km-Mileage - 99056 km
Motordrehzahl - 0.00 1/min
Normierter Lastwert - 0.0 %
Fahrzeuggeschwindigkeit - 57 km/h
Kühlmitteltemperatur - 108 °C
Ansauglufttemperatur - 22 °C
Umgebungsluftdruck - 1010 mbar
Spannung Klemme 30 - 11.840 V
date - 2022-10-08 23:43:42
Nehm an beim Festfressen der Lager ist die mechanische Reibung kurzfristig derart hoch dass das Öl so heiß wird. Also keine Ursache sondern Folge des Festgehen des Motors
Dein ganzer Motor muss überhitzt gewesen sein: 110°C Wassertemperatur! Was war denn da los!? 😰
Das Öl war dadurch dann auch zu warm (es gab eine entsprechende Alarmierung). Je wärmer das Öl, desto weniger viskos ist es und verliert damit ein Stück an Tragfähigkeit.
@OnSerious
Vielen Dank für die weiteren Informationen! Schade, dass die Öltemperatur nicht gespeichert wird.
Bei Momentenbegrenzung wegen Motoröltemperatur warst du aber nicht im 8. Gang oder? 1900 U/min bei 138 km/h ist welcher Gang? 7.? Hast du das herunterschalten ausgelöst oder der Wagen, um das Motormoment weiter zu reduzieren?
@ alle
Ohne die Kühlmittel Solltemperatur zu kennen, macht es keinen Sinn eine Aussage "zu warm" oder "zu kalt" zu treffen.
Moderne Motoren wie der 3.0 TDI haben ein kennfeldgesteuertes Thermostat und Ventile im Kreislauf um die Kühlmitteltemperatur je nach Lastbereich exakt einzuregeln. Es ist durchaus plausibel, dass 110°C Kühlwasser in bestimmten Lastbereichen gewollt ist. Das ist nichts neues und wird nicht nur bei Audi genutzt.
Vielleicht schaue ich bei Gelegenheit bei meinem mal nach, was der für Wassertemperaturen auf der Autobahn fährt.
Interessant ist der Verlust der Kurbelwellensynchronisation. Vielleicht eine weitere Folge des abrupten Stehenbleibens der Kurbelwelle? Ohne Kurbelwellendrehzahl kein Öldruck, Kette wird nicht mehr gespannt aber durch die Massenträgheit drehen die Nockenwellen noch ein Stück weiter und die Kette springt einfach über?
Dass Geber für Motordrehzahl gesetzt wird ist jedenfalls ein Folgefehler. Das Steuergerät erwartet eigentlich, dass sich der Motor dreht, der Drehzahlgeber sagt aber 0 U/min.
Und dass der Anlasser blockiert ist, ist auch klar. Bei meinem wurde damals sogar der Anlasserkabelbaum ausgetauscht. Vermutlich durch vielen Startversuche des Vorbesitzers bei blockiertem Anlasser und entsprechend hoher Stromaufnahme sind die Kabel beschädigt worden.
105°C Soll ist die Kühlmitteltemperatur für den Block, so habe ich es jetzt aus dem SSP 479 entnommen. Der andere Kühlmittelkreislauf u.a. für die Köpfe ist bei den klassischen 90°C als Soll geblieben.
Dann rudere ich hiermit mal zurück, dass die 110°C deutlich überhöht war. Die 5°C sind jetzt dann nicht derart dramatisch, wie ich zuerst angenommen hatte.
(Obgleich mich das doch sehr irritiert, dass der Block zur Reibungsreduzierung derart hochgeheizt wird. Damit wurde sehr viel ausgeschöpft und bereits kleine Abweichungen vom Soll können zu schwerwiegenden Problemen führen. 🙁 )
Der Motor wird demnächst weiter aufgemacht, Austauschmotor ist auch bald drin.
Mittlerweile habe ich mit einem befreundeten KFZ Meister geredet, und mit ihm über die kurzen Geräusche genau nach dem Ölwechsel geredet.
Er hatte folgende Theorie: Er meinte zu mir das hört sich nach Motorstart ohne Öl an, obwohl Öl ausreichend drin war. Er meint dabei ist wohl die Kurbelwelle bereits eingelaufen und vorgeschädigt worden. Wenn man sich jetzt verschiedene Ölwechsel auf YouTube anschaut und im Netz liest, dann sieht man Leute die den Ölfilter vorbefüllen und im Öl tränken, andere wiederum stecken einfach den trockenen Ölfilter rein, und machen zu. Das kann man am Ende jetzt niemanden nachweisen. Aber wenn der Motor ordentlich warm ist für den Ölwechsel um den letzten Tropfen raus zu bekommen, und der Ölfilter braucht seine paar Sekunden, weil er trocken ist, dann reicht wohl das alte Restöl an der Kurbelwelle nicht, und sie schleift an den Lagern wohl was ab. Dieser Abrieb reicht dann schon, dass über die nächsten Kilometer sich dann durch ggf. leichten Kontakt der Kurbelwelle weil nicht mehr Plan liegend + Späne weiteres verteilt. Und dann muss nur ein Ölkanal damit verstopft sein, oder etwas anderes wie Ölkühler etc. Am Ende reißt dann etwas.
Ist das nicht genau die Aufgabe der Ölpumpe, die offensichtlich versagt?
Bitte unbedingt erzählen, was es in dem alten Motor zu sehen gibt. Wenn möglich mit Bildern bitte. Das wäre hervorragend! Zustand der Lagerschalen und Zapfen usw.
Vielleicht kann man den Kurbeltrieb oder was davon übrig ist sogar vermessen?
Gegen die Ölwechseltheorie spricht, dass einige Motoren schon sehr früh sterben. Teilweise wurde von Schäden vor dem ersten oder zweiten Ölwechsel berichtet. Die meisten kapitalen Schäden treten wohl schon vor 100 tkm ein. Darüber wird es dann weniger.
Wie schon öfters erwähnt, hat Audi u.a. bei den FL TDI minderwertige Pleuellager verbaut. Offiziell wird das natürlich nicht zugegeben. Musst nur mal ein neues und altes Pleuellager in die Hand nehmen. Bei der neuen Ausführung ist die Beschichtung härter und auch die Lagerschale schwerer. Hier wurde was am Material geändert.
Die Beschichtung hat die Aufgabe beim Kaltstart die “Notschmierung” zu übernehmen. Mit der Zeit nutzt sich die mangelhafte Beschichtung immer mehr ab und irgendwann frisst das Lager.
Longlife Intervalle bzw. viel Kraftstoff im Öl und hohe Temperaturen durch Tuning beschleunigen das Ganze.
Es gibt auch Pleuellagerschäden bei VFL Motoren, hier sind aber die Laufleistungen jenseits der 300tkm. Zumindest was mir bekannt ist.
Wieviel würde es kosten die Lagerschalen sicherheitshalber auf neue zu tauschen? Oder wieviel Zeitaufwand wäre es?
Man kann die lagerschalen eigentlich von unten tauschen. Ölwanne ab und schon kommt man eigentlich gut dran