Motor mit viel TKM reparieren?
Kann man da irgendwas machen? Kenne mich nicht so gut aus.
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Noch eins:
Diesel wollen gefordert werden. 70 - 80% Dauerlast sind von Vorteil. Dann brennt er sauber und effizient.
"Schonen" eben über Leerlauf bringt nichts - im Gegenteil: Bringt jeden Diesel vorzeitig um.
Das mal zum Thema 30 km/h in der Stadt und Tempolimit auf der AB - dummes Zeug von technisch unberührten oder völlig verblödeten Politikern, Grünen, BUND und Nabu, die Schnecken über Menschen stellen und die Linken aus der Neidgesellschaft und Gleichmacherwahn.
Abgesehen davon laufen im Leerlauf bis Schwachleistungsbetrieb alle Motoren Diesel und Benziner mit Abstand am ungünstigsten, bei schlechtestem Wirkungsgrad und höchstem spezifischem Treibstoffverbrauch mit wesentlich mehr Betriebsstunden im Flottenvergleich - mit mehr Abgasemmission und in jedem Fall zu mehr Abgasen und höherer CO2 Belastung führt.
Auch das ist sehr einfach, wenn man nicht nur noch auf Jagd nach Wählerstimmen ist, sondern sich auch nur ein wenig mit Physik und Verbrennungsmotoren beschäftigt, die auf dem Globus in jedem Fall noch so lange laufen werden, wie auch nur noch ein Tropfen Öl in der Erde steckt, da alle - und im Besonderen der Staat - am meisten mit dem Öl verdienen. Das ist Fakt.
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Ich hatte es extra betont: Betrachte mal g/kW/km. Da muss man Verbrennungsmotoren für den Strassenverkehr vergleichen und da ist der Diesel haushoch überlegen.
Das ganze ist doch alles wieder einmal ein reines Politikum, um die Legitimation und Akzeptanz beim Volk zu generieren noch mehr Steuern als die schon 300% pro Liter einzutreiben, jedoch technisch von halbwegs gebildeten Menschen mit physiklischem Grundwissen, die Ihr Abi nicht mit Sport und Religion gemacht haben, leicht widerlegbar.
Anyhow, dass Verbrauchskennfeld in g/kWh gibt auch Auskunft über den Wirkungsgrad eines Motors, wenn die Kraftstoffart berücksichtigt wird.
So entspricht der spezifisch Kraftstoffverbrauch von 210 g/kWh etwa 40 % Wirkungsgrad bei Diesel- und Ottokraftstoffen, bei Erdgas wird dieser Wirkungsgrad bei 200 g/kWh erreicht.
Typische Werte sind 160-180 g/kW/h für langsam laufende 2-Takt-Schiffsdiesel im Schwerölbetrieb (ca. 55 % Wirkungsgrad, Drehzahlen unter 300/min.).
210-195 g/kW/h bei Diesel-Pkw mit Aufladung und Ladeluftkühlung,
225-195 g/kWh bei Lkw mit Aufladung und Ladeluftkühlung, und
350-250 g/kWh bei Pkw-Saugmotoren mit Ottokraftstoff.
Noch Fragen dazu?
Mein Motor liegt bei nur 202 g/kWh bei 600 - 650 Nm zwischen 1.800 und 2.300 U/min
205 g/kWh bei 650 Nm zwischen 1.800 und 2.500
210 g/kWh bei 650 Nm zwischen 1650 - 3.000 U/min.
und das ist Fakt.
Mein Drehmomentpeak liegt bei 210 g/kWh mit über 700 Nm bei 2.960 U/min. im 5. Gang bei 155 km/h ~ 195 km/h im 6.Gang, meine Reisegeschwindigkeit und wenn ich kann und darf und da ist mein Kraftstoffverbrauch unschlagbar gering für die Fahrleistung.
Da sind Benziner bei 350 g/kWh.
Bei um die 180 - 200 km/h ist meine Motorlast und Abgastemperatur hoch genug, daß die DPF's autark arbeiten. Es findet gar keine Rußablagerung mehr statt, da er gleich verbrennt und aber auch deutlich weniger überhaupt erst anfällt aufgrund der Verbrennung im optimalen Kraftststoff - Luftgemisch, das nur kurz vor dem Drehomomentpeak besteht, bei jedem Verbrennungsmotor, in dem Bereich mit dem höchsten Wirkungsgrad. Wenn der Stadtwagen im Schwach - und Teillastbereich alle 2 - 300 km regeneriert, regeneriert meiner nur alle > 2 - 2500 km. (Das kann ich auslesen) was an mehreren Faktoren liegt.
Die Nacheinspritzung über die Motorsteuergeräte wird geregelt über die DPF Differenzdrucksensoren. Die messen über die Rußbeladung in den DPF's den Differnzdruck durch die allmählich zunehmende Rußbeladung, was ab einer bestimmten Schwelle die Regeneration über die 2. Nacheinspritzung auslöst, um die Abgastemperatur künstlich zu erhöhen, bei den überwiegend im Schwach - und Teillstbetriebenen Dieselmotoren. Der fällt bei mir aber gar nicht - bzw. 10 - fach geringer überhaupt nur an = wird bei mir aber gleich verbrannt. Ruß verbrennt ab 4 - 500 Grad C, schätze das weißt Du. Wenn ich auf ausreichend Last fahre komme ich easy auf ca. 640°C Abgastemperatur hinter den Turbo's. Da gibt es dann weder Rußbeladung noch Aschebeladung in den DPF's. Da arbeiten die autark!!! An Stelle von 2 Voreinspritzung - Haupteinspritzung und je nach Betriebsart 1 - 2 Nacheinspritzungen, gibt es dann auch nur noch eine Vor - und eine Haupteinspritzung.
Zusätzlich reduziere ich übrigens meine Abgasemmissionen neben einem speziellem Motoröl, zusätzlich noch durch ein spezielles Kraftstoff - Additiv, das wie auch das Motoröl für noch sauberere Verbrennung sorgt, aus der Mineralölindustrie eines Additivherstellers, der auch die Abgasemmissionen bei Kraftwerken reduziert und verschleißmindernd wirkt, die Cetanzahl hochsetzt und den Kraftstoff stabilisiert. Ich mach das natürlich zur Verlängerung der Motorstandzeit und Einspritzdüsen, die bei mir excellente Werte aufweisen = 0 Rußablagerungen. Blitzblanke Piezo 8 - Loch Düsen.
Die Aschebeladung meiner 2 DPF's liegt nach 180.000 km in einem für diese Fahrleistung unvergleichlichlich extrem geringen Bereich, da aufgrund meiner wesentlich geringeren Rußentwicklung, durch die deutlich saubere Verbrennung und den optimalem Motorbetrieb, den ich auf dem Prüfstand ermittelt habe und über Ölanalysen, erst gar keine bzw. um Faktor 10 geringere Rußbeladung anfällt und damit meine Aschebeladung auch so gering ist und meine Düsenwerte excellente Zahlen aufweisen.
Meine Motorölanalysen im chemischen Labor, sowie meine Leistungs - und Auslesedaten des Motors und der Abgasnachbehandlung belegen das gesamte Scenario in eindrucksvoller Weise.
Ferner reduziere ich die Abgasemmissionen generell, die bei jedem Kaltstart in der Warmlaufphase am höchsten sind, drastisch durch 3 Dinge:
1. Ich vermeide Kurzstrecken in der Stadt und fahre Bus, Taxi und U - Bahn. Man findet eh keinen Parkplatz, parkhäuser sind schwindelerregend teuer und Motoren im Schwach - und Teillastbereich lange laufen zu lassen, oder gar im Leelrlauf durch Stop and Go Stadtverkehr, ist Gift für Verbrennungsmotoren, iun jedem Fall für größere Dieselmotoren
2. Ich heize meinen Motor immer vor (Wie jedes Notsromaggregat, Schiffsdiesel, oder Lokomotiven Diesel und Einsatzfahrzeuge von der Feuerwehr und Rettungsdiensten) und habe daher gar keinen Kaltstart = Emmissionsreduzierung in einem gigantischen Ausmaß.
Verschleiß und Abgasemmissionen sind bei jedem Kalstart in der Warmlaufphase am höchsten und die meisten Motoren laufen viel zu kalt und viel zu viele nur Kurzstrecken.
3. Ich benutze mein Auto im wesentlichen ausschließlich geschäftlich und im Langstreckenbereich und wenn ich kann und darf im optimalen Leistungs - und Verbrennungsbereich, überwiegend auf der Autobahn.
Noch irgendwelche Fragen?
Aber die meisten, - leider fast alle - fallen auf die Polemik der Politik herein und bejubelt die TL Befürworter und Dieselverbieter, - Verbote werden in der BRD ja liebend gerne angenommen -, was nur den Steuerfinanzgeiern und modernen Raubrittern in die Hände fällt, die die Mineralölsteuer und KFZ - Steuer in die Höhe treiben wollen und auch noch veruntreuen und um keinen Preis in intelligente Verkehrsinfrastruktur stecken wollen, sondern ganz andere völlig artfremde Ausgaben damit tätigen wollen und wenn es nur die Diäten sind von 9.800.- € pro Monat + 4.000.- € Bürokostenpauschale und 7.000.- € Pension, wenn man nur mal ein paar Jahre mit gespielt hat und das ist noch nix gegen die EU Politiker mit 400.000 p. a. und Steuerfreien Nebeneinkünften. Klar dürfen die alle noch dazu verdienen bis 1 1/2 Mio. / Jahr keine Seltenheit wesahlb der Bundestag ja meisten schlecht besucht ist, weil alle Ihre lukrativen nebenjobs machen mit dem Sie im 7er BMW, S - Klasse oder A8 vom Fahrdienst gefahren werden, oder gleich einen Jet der Flugbereitschaft nutzen.
Lasst mich an Land mit diesen ganzen mafiösen Strukturen. Mißgunst, Neid und geradezu besessenen Enteignungsfanatikern, Gleichmachern und "ich bin gegen alles" Psychaten, die einem bald noch das atmen verbieten.
"350-250 g/kWh bei Pkw-Saugmotoren mit Ottokraftstoff."
Also du hast gar keine Ahnung von Verbrennungstechnik, herzlichen Glückwunsch. Deine Aussagen zu quasi kein Ruß sind grottenfalsch, da jeder Diesel einen Ruß/NOx Tadeoff hat. Du kannst dich für eine von beiden Optionen entscheiden. Beim Roman zum "optimalen Lambda" irrst du ebenfalls. Das stimmt beim Otto, aber nicht beim Diesel. Diesel laufen immer im Luftüberschuss bis runter auf Lambda 1.3 etwa. Je kleiner das Lambda und je näher an der Volllast, desto mehr Temperatur, aber auch desto mehr Ruß. Die thermischen Stickoxide gehen mit der vierten Potenz der mittleren Brenntemperatur hoch. Weshalb man im unteren Drehzahlbereich u.a. ein AGR einsetzt um eben diese Spitzen zu limitieren. Was im oberen Drehzahlbereich schlicht nicht aktiv ist.
Dein vermutlicher Euro-5 Diesel wird bei 2000 km/h sehr sicher über 1000 mg/km Stickoxide emittieren, wahrscheinlich sogar 2000. Ottos liegen um zwei Zehnerpotenzen drunter. Was du für Additive reinkippst ist grad egal.
Na das ist doch.......woher willst Du denn meine Vollgas - Leistungsdaten kennen? Voll sind bei mir 275 km/h bei 4.150 U/min. bevor er abregelt im 6. Gang, wobei meine Schaltpunkte im Kick Down Bereich in den Gängen 1 - 5 bei 4.400 U/min liegen. Bei meinem Lieblings Dauertempo von nur 195 km/h bei nur 2.960 U/min. liege ich in einem Bereich, indem kleinere leistungsfähige Strom Generatoren Jahr ein - Jahr aus laufen im Dauerbetrieb. Klar die größeren drehen alle nur 1.500 U/min./50 hz, oder 1.800 / 60 hz. Viele LKW Motoren drehen bis 2.800
Aber egal, so lange Städte bzw. der Großteil der Länder mit Diesel (eingefärbt = Heizöl) heizen und wegen der Abschaffung der Atomkraftwerke der Kohleverbrauch am höchsten ist, seidem es die BRD gibt, ist mir Dein NOx auch Latte. Die meisten Offshore Windräder drehen mit Dieselmotoren, damit die Lager nicht feststehen, weil die Umspannwerke nicht fertig sind und die Stromtrassen fehlen, gegen die ja die Grünen und alle ähnlicher Denke sind.
Nicht zu vergessen See - und Binnen Schiffe, Flugzeuge,(Kerosin, niedriger raffinerriert als Diesel) LKW's, Busse, Agrar - und Forstwirtschft, Baumaschinen, Diesel - Triebwagen und - Lokomotiven, na eben alle Maschinen im professionellen Bereich sind Diesel und BHKW's nicht vergessen, die ja gerade die Grünen propagieren.
Und da will mir einer meinen Diesel verbieten? Die haben doch alle einen Voll Knall!
Kehrt lieber vor Eurer Benziner Tür mit deutlich schlechterem Wirkungsgrad und die Feinstaubdebatte für alle Benzin Direkteinspritzer kommt noch.......
Ich schaffe mit meinem Wagen jedenfalls easy 500 tsd. km. und auch deutlich mehr und habe dabei wesentlich weniger Kraftstoff verbraucht als mit einem gleichwertigen Benziner. Da hat ein Benziner schon zu tun und BMW schreibt seine Benzinmotoren bei 150 tsd. km LL ab, als verschlissen / verbraucht......
Kann ich mir eben nicht leisten.
Moin,
sagt mal Ihr "Technikfraeks", warum tobt Ihr euch wieder mit irgend welchen Technischen Argumenten aus, die überhaupt nicht mit dem Thema zu tun haben! Ihr seid ja tolle "Kerle", aber ich denke Ihr solltet eine eigene Seite für Euren Technikwahn (Diesel, Benziner) aufmachen!😕
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Die beiden Lager der Für - und Widersacher Diesel oder Benziner, werden nie auf einen Nenner kommen, weder die Motoren, noch Ihre Benutzer. Das ist wohl so, wobei die Benzin Fraktion immer deutlich aggressiver argumentiert, als die Diesel Profi's, die Ihre Motoren im Wesentlichen zum arbeiten und aus wirtschaftlichen Gründen benötigen und nicht aus Jux und Dollerei.
Zitat:
@SWAN schrieb am 22. August 2016 um 09:32:47 Uhr:
Die beiden Lager der Für - und Widersacher Diesel oder Benziner, werden nie auf einen Nenner kommen, weder die Motoren, noch Ihre Benutzer. Das ist wohl so, wobei die Benzin Fraktion immer deutlich aggressiver argumentiert, als die Diesel Profi's, die Ihre Motoren im Wesentlichen zum arbeiten und aus wirtschaftlichen Gründen benötigen und nicht aus Jux und Dollerei.
Moin SWAN,
so wird es wohl sein!🙂 Zudem ich mag meinen 6.Zylinder Diesel mit seinem Drehmoment (600 N/m), sowie meinen 6.Zylinder Benziner der dreht und klingt so wunderbar! Müsste ich mich aber für einen Motor entscheiden, dann eindeutig der DIESEL!!😉
Bei den Diesel-Verfechtern sind die Abgase um 1-2 Zehnerpotenzen agressiver, also was solls. Und bei "vielen Kilometern" kommen Injektoren samt DPF und AGR und ggf. ne Hochdruck-Pumpe. Sofern es nicht wie bei VW dauernd ausgeschaltet ist, geht trotzdem kaputt. Nur eben etwas später.
....aber bei den Benzin Verfechtern deutlich mehr CO2 Ausstoß durch wesentlich höheren Spritverbrauch und das muss in g / kW / km betrachtet werden und die entsprechende Abgasemmission.
Stichwort: Milchmädchen Rechnung.
Ein Benziner braucht bei gleicher Leistung 50 - 150 g / kWh mehr Kraftstoff und das ist pysikalisch begründet auf seinem deutlich schlechteren Wirkungsgrad und dem typischen spezifischen Kraftstoffverbrauch, für die GaryK Gläubigen überall nachzulesen und kein Hirngespinst von mir, bzw. Physik.
Und viele km - die Frage hier - sind ein sehr relativer Begriff.
Ein Stadtwagen mit 100.000 km hat etwa 5.000 Betriebsstunden gelaufen und ohne Ende Kaltstarts und Warmlaufphasen durchlitten - den Bereich mit dem höchsten Verschleiß, Verbrauch und Abgasentfaltung.
Ein Langstrecken BAB Auto mit 100.000 km hat aber nur 16 - 1700 h gelaufen, oder umgekehrt hat der bei 5000 h dann 300.000 km auf der Uhr. Dann weisen beide Motoren mit je 5.000 h ein sehr ähnliches Verschleißbild auf, wobei der Stadtwagen unrunder läuft und mehr von Innen versifft und verkokt ist und Ablagerungen gebildet hat, als der BAB Renner, der im besseremn Temperatur - und Lastbereich gelaufen ist. So einfach ist das und wenn Du das wieder als Schwachsinn disqualifizieren willst, dann wissen wir allmählich daß Du keine Ahnung von Motoren hast.
Nichts für Ungut.....so ist das ganze halt.
Swan, du wandelst bei deinem Ton auf ganz dünnem Eis . Ich denke, der letzte Hinweis von Gotteszorn im Thread nebenan war offenbar nicht bei dir angekommen.
Wenn du dir ein paar aktuelle Muscheldiagramme ansehen würdest (siehe u.a. als einer der vielen Threads http://www.motor-talk.de/.../...h-welcher-ist-besser-t3282306.html?...), dann wäre dein Statement vorsichtiger. Im Zweifel hilft die MTZ (https://www.springerprofessional.de/.../3405106) weiter, die Autobild ist eher ungeeignet. Vor fünf jahren waren aktuelle "Downsizer" unter Vollast bei etwa 300 g/kWh angekommen, bestpunkt etwa 240g. Was mit Motorkonzepten wie dem EA211EVO bzw. dem BMW Pendant nochmal um ca 20 Punkte nach unten geht.
Zitat:
@SWAN schrieb am 23. August 2016 um 13:40:30 Uhr:
....aber bei den Benzin Verfechtern deutlich mehr CO2 Ausstoß durch wesentlich höheren Spritverbrauch und das muss in g / kW / km betrachtet werden und die entsprechende Abgasemmission.
Das ist so nicht wirklich richtig. Für Autos bis 150PS (die wiederum die Masse ausmachen) ergeben sich inzwischen Realverbräuche (nicht NEFZ!), wo der CO2-Ausstoß bei Benzin und Diesel identisch ist.
Autos ab 2013, 130-150PS, Benzin --> 6.7l/100km --> 156g/km
Autos ab 2013, 130-150PS, Diesel --> 6.5l/100km --> 171g/km
Autos ab 2013, 151-200PS, Benzin --> 8,14l/100km --> 190g/100km
Autos ab 2013, 151-200PS, Diesel --> 7,13l/100km --> 188g/100km
Autos ab 2013, 201-300PS, Benzin --> 9,11l/100km --> 212g/100km
Autos ab 2013, 201-300PS, Diesel --> 8.07l/100km --> 213g/100km
Wie man sieht, bei neuen(!) Autos ist dieser physikalisch vorhandene Unterschied durch andere Techniken (Hybrid, DI etc.) egalisiert und das über eine weite Leistungsspanne...
Grüße,
Zeph
Jetzt muss man die Quelle dazu kennen und was, wie und wo bei welchen Fahrprofilen getestet und verglichen wurde. Statistiken sind ja immer so eine Sache.....zudem wundert mich der nur eher marginale Unterschied, wenn wir tatsächlich von Realverbräuchen u. Angasemmissionen sprechen.
Wo der Diesel beim Spritmonitor eher Langstecke (Berufspendler) macht, die tendenziell verbrauchsintensive Kurzstrecke ist eher die Domäne der Ottos. Die Zehntausende Einträge dort bestätigen nur das, was die Muscheldiagramme u.a. aus der MTZ nahelegen.
Was leider aus dem Spritmonitor nicht rauskommt: Welche sonstigen Kosten fallen typisch bei wieviel Kilometer an? Für das Geld was sechs Injektoren samt Glühkerzen und DPF/AGR/VTG des typischen Sixpack-Vertreterdiesels kosten, bekommst du bei einem normalen Allerweltsotto nen generalüberholten Austauschmotor. Einen Audi 2.5 TDI (Thema Nockenwelle) würde ich im Leben nicht reparieren, genau wie einen 3.2 FSI (Kolbenkipper).
Zitat:
@GaryK schrieb am 24. August 2016 um 10:42:57 Uhr:
Einen Audi 2.5 TDI (Thema Nockenwelle) würde ich im Leben nicht reparieren, genau wie einen 3.2 FSI (Kolbenkipper).
Hi,
das zeigt doch, daß es sowohl bei den Dieseln als auch bei den Ottomotoren anfällige Baureihen gibt. Daher würde ich dem Diesel nicht so generell höhere Wartungs- und Reparaturkosten zusprechen. Im Bekanntenkreis fahren einige neuere TDIs (A6) und CDIs (E-Klasse) vollkommen problemlos (haben nun auch schon sechsstellige Laufleistungen).
Mein TDI geht nun auf die 400 tkm zu und hatte bei mir (also die letzten 200 tkm) am Motor außer Öl- und Filterwechseln nur 1x Glühkerzen (keine 100 Euro) und 1x Zahnriemen (der war etwas teurer, ca. 1000 Euro) als Wartung/Reparatur.
Grüße
Es ist halt stark modellabhängig. Etliche 220 CDI hatten Probleme mit Hochdruckpumpen und diese gehen richtig ins Geld. 2000 Bar Druck auf den Rails kostet. Frühe 2000er C- und E-Klassen rosteten wie sonstwas (Probleme mit frühen Wasserlacken). Bei VW liegt ein Common Rail Injektor bei 400€ je Stück plus Montage, bei den 1.4 TFSI der ersten und zweiten Generation gehen die Steuerketten kaputt und die gehen auch gut ins Geld. $Arbeitskollege hatte bei einem Mondeo Diesel knapp über 3000€ für den Injektortausch bezahlt. Hat sich einer festgefressen, geht mit Wahrscheinlichkeit größer Null der Kopf kaputt und muss ggf. gemacht werden. Austausch-DPF sind auch leicht 900€ als "Zubehör", Original weit teurer.
In meinem Bekanntenkreis ist ein 1.4er Citroen (Xsara glaub ich) der Kilometerkönig gewesen, jenseits 600.000 .... Gibts, ist aber die absolute Ausnahme.
Hi,
bei den Injektoren muß man eben auch hinschauen: Magnetventile sind i.d.R. problemlos, Piezos sind eher anfällig. Bei den Hochdruckpumpen waren auch nur bestimmte Serien Troublemaker.
Ein Arbeitskollege hier hat auch einen Mondeo DI-Diesel mit nun ca. 270 tkm, ohne Probleme am Motor.
Und Mercedes hatte das Rostproblem wohl nur bis ca. 2005 - die neueren hier im Bekanntenkreis sind da problemlos. Und selbst beim W210 gibt es "Nichtroster". Das ist aber nicht motorspezifisch 😉
Grüße