Motor im Stand laufen lassen schaedlich?
Hallo zusammen,
habe jetzt schon die unterschiedlichsten Sachen gehoert - was stimmt den jetzt wirklich:
ist es schaedlich fuer den Motor ihn im Leerlauf laufen zu lassen oder nicht?
Also nicht nur drei Minuten an der Ampel sondern wirklich ueber eine laengeren Zeitraum.
Macht es evtl. einen Unterschied ob kalt oder warm?
Gruss
Daniel
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von hartmut1959
(...) Außerdem ist mir die Umwelt egal, den Sprit den ich mehr verbrauche bezahle ich auch.
..und für diese Aussage solltest Du auf Lebzeit ein Verbot an allen Tankstellen dieser Erde erhalten..
623 Antworten
Zum Thema Last vs Drehzahl halte ich es persönlich wie folgt:
- bevor ich losfahre warte ich kurz, bis der Motor durchgeölt ist (aber bei 0w-40 ist das ja im Regelfall schon während des Anschnallens erfolgt...)
- solange das Öl nicht betriebwarm ist versuche ich es zu vermeiden, den Motor über 2500/min zu drehen.
- Ladedruck ist bei kaltem Motor aber auch doof (wegen leichtem Alukolben in Graugußblock)
Im Endeffekt bewege ich ein kaltes Auto also bei 1500-2500/min und mäßiger bis geringer Last (maximal "ausgeglichener" Druck im Saugrohr), also in der Stadt und auf Landstraßen mit tendentiell etwas weniger Last als im Normalbetrieb - den Ladedruck substituiere ich dann lieber mit etwasDrehzahl, solange ich unter 2500/min bleibe.
Die einzige Einschränkung ist die Autobahn, da bleibt die Karre eben solange rechts, und schwimmt hinter den Lkw her, bis sie warm ist.
Bei Saugmotoren mach ich mir um "zuviel" Last in kaltem Zustand überhaupt keinen Kopp. Selbst wenn ich da voll reinsteige ist das immer noch weniger, als wenn ich den turbo streichel... Aber auch bei Saugern gilt bei mir: kalt maximal 2500/min.
Ich dreh meinen auch kalt bis 3000 U/min, den sonst würde ich auf der Landstraße keinen Hundert fahren. Das will ich den Leuten hinter mir nicht antuen. Das muss der Motor aushalten, und das macht er nun schon seine 200tkm. Ihr macht euch zu viele Gedanken. In der Entwicklung machen die ganz andere Sachen mit den Motoren. Das würde kein normaler Mensch freiwillig machen.
Der Motor dreht nur bis 5500U/min dauerhaft, soviel zu der 50% Regel.
100km/h bei 3000/min? 😰
Wie geht'n das? Dreiganggetriebe? 😁
Und ich dachte schon, meine Karren wären (zu) kurz übersetzt...
2500/min sind im 900 irgendwas zwischen 90 und 100km/h und im 9000 ziemlich genau 105. Das reicht für Landstraßen.
Selbst beim Plüschmonster mit seiner Dreigangautomatik würden 2500/min für 87,5km/h und damit für die meisten Landstraßen ohne Verkehrsbehinderung ausreichen (und für die rechte Autobahnspur zwischen den Lkw sowieso). 3000/min wären dann 105km/h. Wie gesagt: im dritten Gang...
kurzes Getriebe + kleiner Motor = Drehzahl so einfach ist das. Ist halt ein Stadtauto und kein BAB-Langstreckenfahrzeug. Ich schalte bei 50km/h in den Fünften und bleibe da bis Vmax. Das kann man auch schaltfaul nennen 😉
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Kleine Motoren haben meine Kisten auch - das sind doch alles nur niedliche kleine Downsizing-Vierzylinderchen! 😎
5. Gang geht nur bei mildem dahinrollen ab 60, ist also ein reiner Außerorts-Gang.
Nee, jetzt mal ganz im Ernst: was fährst Du für ein Auto? Sobald die Frau endlich Ihren Lappen macht könnte evtl auch ein zur-Arbeit-gurken-Auto anstehen, dann wäre sowas ja schon fast ein Ausschlußfaktor. (München-Unterschleißheim geht nunmal über die AB.)
Mein Astra G hatte im 5. Gang bei 100 km/h auch 3000 min^-1
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
kurzes Getriebe + kleiner Motor = Drehzahl so einfach ist das. Ist halt ein Stadtauto und kein BAB-Langstreckenfahrzeug. Ich schalte bei 50km/h in den Fünften und bleibe da bis Vmax. Das kann man auch schaltfaul nennen 😉
Das ist kein Privileg knapper Motorisierung. 😉
Ich schalte auch bei 50 in den 6. und bleibe da bis Vmax. Die Vmax liegt bei knapp 230 und im 6. geht in knapp 10sec von 60 auf 100.
DAS kann man schaltfaul nennen. 😉
Und nur 1,6l Hubraum.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Das ist kein Privileg knapper Motorisierung. 😉Zitat:
Original geschrieben von Provaider
kurzes Getriebe + kleiner Motor = Drehzahl so einfach ist das. Ist halt ein Stadtauto und kein BAB-Langstreckenfahrzeug. Ich schalte bei 50km/h in den Fünften und bleibe da bis Vmax. Das kann man auch schaltfaul nennen 😉
Ich schalte auch bei 50 in den 6. und bleibe da bis Vmax. Die Vmax liegt bei knapp 230 und im 6. geht in knapp 10sec von 60 auf 100.
DAS kann man schaltfaul nennen. 😉
Und nur 1,6l Hubraum.
Ja, das ist gut und schlecht.
Bei meinen 6 Gang Getrieben ist der 5. Gang eigentlich immer arbeitslos.
Klar ist Schaltfaul 50-X immer gut, aber ich würde mir trotzdem mal was länger übersetztes im 6. wünschen. Der 5. reicht doch dann für 50-X und bei Zielgeschw. kann man immernoch in den 6. schalten.
Zitat:
Original geschrieben von firebird24489
Mein Astra G hatte im 5. Gang bei 100 km/h auch 3000 min^-1
nicht nur da auch beim H ists so 😉 (also beim 5 Gang)
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Ja, das ist gut und schlecht.Zitat:
Original geschrieben von martins42
Das ist kein Privileg knapper Motorisierung. 😉
Ich schalte auch bei 50 in den 6. und bleibe da bis Vmax. Die Vmax liegt bei knapp 230 und im 6. geht in knapp 10sec von 60 auf 100.
DAS kann man schaltfaul nennen. 😉
Und nur 1,6l Hubraum.
Bei meinen 6 Gang Getrieben ist der 5. Gang eigentlich immer arbeitslos.
Klar ist Schaltfaul 50-X immer gut, aber ich würde mir trotzdem mal was länger übersetztes im 6. wünschen. Der 5. reicht doch dann für 50-X und bei Zielgeschw. kann man immernoch in den 6. schalten.
Ja, ja. Die ewige Debatte. Heute wollen sie ja alle "cruisen". 😉
Im 6. bei Vmax ist er immer noch ca. 500 U/min unter Nenndrehzahl (aka der Wagen könnte noch 30PS mehr vertragen 😉 )
Bei angepassten Reisetempo ist die Drehzahl niedrig genug und in höheren Geschwindigkeitsregionen hat es sich in dem Knallbonbon eh mit "cruisen", da sorgt schon das Fahrwerk für eine ganz andere Anmutung. Passt schon, Autobahn geht alles im 6. , auch Anpassungsbeschleunigungen beim Spurwechsel etc. Ich muss das nicht haben mit Schaltarbeit, nur weil man einen "Schongang" (oder gar gleich 2) meint verbauen zu müssen.
Für mich passt das so.
PS: Sorry, jetzt wird's vollends OT.
Ich hab quasi den Mittelweg, sobald meiner "zu hoch" dreht schaltet er 2 Zylinder ab. Das spart als wäre er länger übersetzt. Am Wochenende 1000km Urlaub abgespult, wenn es geht um Richtgeschwindigkeit. Verbrauch unter 6l
e10. Geht doch für 140PS! Nur Frage ich mich trotzdem, hätte man ihn so "kurz" übersetzen müssen wie einen 105PS?
Zitat:
Ich halte die Betrachtung für unvollständig. In dem Szenario wo tatsächlich Leistung benötigt wird, z.B. weil der Wagen kalt eine Steigung rauf muss oder was auch immer, hat man eh nur den Tausch zwischen Drehzahl und Drehmoment zur Verfügung, die benötigte Leistung bleibt gleich.
Korrekt.
Zitat:
Wenn der Wagen mit halb soviel Drehzahl bewegt wird, muss er eben doppelt soviel Drehmoment aufbringen. Mit dem Effekt dass die Reibflächen zwar nur die halbe Strecken laufen, aber dafür mit doppelt soviel Kraft beaufschlagt werden.
Auch richtig.
Zitat:
Sehe nicht, was das für einen Unterschied machen soll.Und zusätzlich noch steht die Sache im Raum, dass hohe Mitteldrücke bei kaltem Motor wegen dem hohen Blow-By in der Kaltpassung massiv schädlich sei können.
Der Schmierfilmabriss ist eine Funktion der Viskosität und der Grenzflächengeschwindigkeit. Bin kein Tribologe, aber Geschwindigkeit ist bei gegebener Ölviskosität keine gute Idee. Bleibe daher bei wenig Drehzahl und viel Last.
Nach Stribeck bedeutet mehr Drehzahl auch "mehr Schmierfilm". Das Lager schwimmt bei einer gewissen Grenzgeschwindigkeit auf, die sollte unter der Leerlaufdrehzahl liegen. Je dicker das Öl umso kleiner wird diese Drehzahl. Das ist aber eine reine Physikalische Betrachtung.
Am Ende kommt da noch die Chemie dazu, die mit EP und AW Addetiven hilft wenn es zu Metallkontakt kommt. Ist also keine so einfach zu beantwortende Frage.
Da der Motor aber aus vielen Lagerstellen besteht, ist es eh nicht möglich ein optimum zu finden. Den bei der Hub bewegung kommt es immer zu Mischreibung am OT/UT da ist die Geschwindigkeit zu klein bzw wird kurzzeit 0 beim Umkehren. Dafür Herrscht aber eine sehr hohe Beschleunigung.
So, was ist nun besser, sehr schnelle Mischreibung mit Viel Beschleunigung, oder eine etwas Langsamere Mischreibung und weniger Beschleunigung aber mehr Druck auf den Kolbenringen?
Zitat:
@Provaider schrieb am 8. Oktober 2014 um 23:45:10 Uhr:
Nach Stribeck bedeutet mehr Drehzahl auch "mehr Schmierfilm". Das Lager schwimmt bei einer gewissen Grenzgeschwindigkeit auf, die sollte unter der Leerlaufdrehzahl liegen. Je dicker das Öl umso kleiner wird diese Drehzahl. Das ist aber eine reine Physikalische Betrachtung.
Am Ende kommt da noch die Chemie dazu, die mit EP und AW Addetiven hilft wenn es zu Metallkontakt kommt. Ist also keine so einfach zu beantwortende Frage.
Da der Motor aber aus vielen Lagerstellen besteht, ist es eh nicht möglich ein optimum zu finden. Den bei der Hub bewegung kommt es immer zu Mischreibung am OT/UT da ist die Geschwindigkeit zu klein bzw wird kurzzeit 0 beim Umkehren. Dafür Herrscht aber eine sehr hohe Beschleunigung.
So, was ist nun besser, sehr schnelle Mischreibung mit Viel Beschleunigung, oder eine etwas Langsamere Mischreibung und weniger Beschleunigung aber mehr Druck auf den Kolbenringen?
Stimme zu 100% zu.. Aber fragt sich was der Druck da noch so alles aus auf die Kolbenringe zu drücken 🙂
Ich vermute der hohe Druck der drückt sich sogar zwischen den Kolbenringen und Öl durch (durch Wasseröle begünstigt) und sorgt für Druckanstieg im Kurbelwellgehäuse.. Das sorgt für enorme Blow bye Ströme des Öldampfs und schönen Blaurauch...
Aber sehr hohe Drehzahlen lassen die Kolbenringe flattern da wenig Druck auf die Ringe lastet und die hohe Drehzahl die ins Schwingen versetzt. Das sorgt auch für starke Blow bye Gas-Belastung und Blaurauch..
Ideal ist also mittlere Drehzahl und wenig bis mittlere Last 😁 Somit ein Gleichgewicht aus Druck und Drehzahl... 😁
Kolbenringe dichten durch den Gasdruck. Mehr druck im Zylinder bedeutet mehr Abdichtung. Ein Dickeres Öl kann die Abdichtung begünstigen, aber dann ist das schon ein zeichen das die Ringe nicht mehr so gut sind. Mehr Druck auf den Ringen bedeutet der Schmierspalt ist kleiner, also reicht weniger Öl und weniger Drehzahl aus um zu gleiten, aber im Direkten OT bringt dir das nichts. Da muss die Mixtur aus Sprit und Öl helfen.
Bei der Temperatur der Kolbenwand ist der Unterschied der Viskosität eh nicht mehr so hoch, da sind alle Öl auf einmal dünn. Da kommt es eher auf HTHS an. Aber auch der HTHS-Wert sagt nicht so viel aus, er wird doch nur über ein Widerstandsmont bestimmt. D.h. ist ein Öl ohne oder mit sehr wenig Reibwertsvermindere wie bei Motorrad für JASO MA direkt besser im HTHS-Wert. In der Praxis aber sind sie vllt gar nicht unterschiedlich.
Ich würde einfach Extrema in beide Richtungen vermeiden und einfach fahren. Die Kisten halten heute eigentlich alle ihre 200tkm, selbst Kleinwägen. Mit Wartung laufen die Motoren noch viel länger. Es wird heißer gekocht wie gegessen sagt der Volksmund. Je mehr Wissen man hat, umso mehr Sorgen hat man auch. Wenn man keine Ahnung hat, fährt man einfach sorgenlos und fertig 😉