Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
Ach du sch....,ja klar,alles schön fließend bearbeiten.
Deine Sitzringe scheinen auch noch potential zu haben.Sieht so aus als ob die nur den 45° anschnitt haben . Der 30° und 75° verbessern das erheblich.
naja...ob das mit Hausmitteln zu erreichen ist ?
Hab schon einen ordentlichen Maschinenpark aber eine Ventilringfräse (Ventilsitzfräse?) habe ich als Hobbybastler wirklich nicht 😉
Hab gestern mal angefangen mit dem Dremel zu fräsen...das brachte grade mal 2ccm 🙁
Also mal schnell was gezeichnet und meine cnc damit gefüttert 🙂
Das sieht schon besser aus...leider noch keine Zeit gehabt auszulitern.
was machst du da eigentlich mit dem Kopf? Das ist hoffentlich nur ein Teil zum Üben?
Tiefer "stechen" sieht eigentlich anders aus....
Gruß
Walter
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Hier mußt du andersrum denken Walter.
Er braucht mehr Volumen im Kopf weil grosse Kolben und grosse KW mit einem geringen VD erreicht werden müssen.
M.W. sind es nun ca 60ccm die der Kopf haben muß und es waren 49ccm.
Herkömmlich tiefer stechen wäre genau das Gegenteil von dem was hier erreicht werden soll.
Vari
Hallo Walter, werde versuchen eventuell noch einwenig mehr als nur die gut 10ccm herauszuholen damit ich noch weiter runterkomme mit dem Kompressionsverhältnis.
An der Längsseite der Niere ist durch das aufdrehen auf 94er noch reichlich Material über. Ich versuche nur das abzutragen das ich unbedingt brauche damit noch was von der Quetschkante übrig bleibt.
Liege ich da richtig dass es besser ist dort Material zu entfernen anstatt in die Breite zu gehen ?
@vari
Habe noch nicht ausgelitert und muss mangels passendem Fräser auch noch einwenig Handarbeit machen damit auch alles bis auf die Quetschkante verrundet wird.
Naja,
irgendwann wirst du dann wirklich "durchstechen", Dann hat er wenigstens genug Luft😁
Das hoffe ich nicht. Es scheint doch recht viel Material vorhanden zu sein. Habe vor der Bearbeitung mal mit dem Messschieber grob abgemessen.
Kritisch wäre nur aussen tiefer stechen, da ist es knapp
Eine Frage dazu: wieviel Materialdicke sollte bleiben ?
So, die grobe cnc bearbeitung ist durch, es sind noch Stufen drinnen die noch von Hand abgeschliffen werden müssen. Habe sie mit Stufen mal ausgelitert und nun habe ich genau 60ccm. Kommt warscheinlich noch 1-2ccm dazu wenn die Stufen geglättet sind.
Morgen messe ich mal die Kolbenbodendicke der AA Performance Kolben. Eventuell kann ich da noch ne Mulde reinfräsen. Das könnte dann auch noch einige ccm ergeben.
Welche Kolbenbodendicke ist noch als "gesund" bzw. sicher einzustufen?
P.s. ich habe genau diese Kolben
Wünsche euch eine gute N8
Grüße
Hermann
Es gibt auch fertige Muldenkoben, da muss man das Rad nicht neu erfinden.
https://aapistons.com/.../...-type-4-pistons-cylinders-bus-porsche-914
Die Idee mit Mdenkolben ist schon gut aber es handelt sich bei dem Link um typ4 Kolben für den Einspritzer.
Ich denke nicht, das es sowas für 94er typ 1 Motoren gibt. dafür ist der Fall hier zu speziell.
Zur Frage, wieviel Material wo übrig bleiben soll: Ich glaube, dass kann keiner so wirklich voraussagen. Versuch macht kluch - wobei bei nem Flugmotor vielleicht doch nicht klug oder nur sehr kurz klug bis Aufschlag ;-)
ge dünner umso höher die Warscheinlichkeit von Rissen. Auch unbearbeitete Köpfe können Risse bekommen. Je dünner umso warscheinlicher. ubd je nach dem wo der Riss auftaucht kanns dramatisch werden, wenn aufgrund dessen z.b. ein Sitzring raus fällt..
Außerdem kannst Du Dir bei Zu viel Materialabnahme Hotspots einfangen. Zu dünnes Material leitet due Wärme nicht mehr ab und es gibt heiße Bereiche die dann wiederrum Zu Risse führen können wegen unterschiedlicher Temperaturen. Insgesammt sfeht dass extreme Material abnehmen schon Deiner angepeilten Langlebigkeit im Weg.
Mal ne Frage in die Runde: Ihr schreibt zwar die verbrennung muss im Kopf stattfinden aber ich weiss dass z.B bei Nachrüstung von Turbos bei anderen Motoren (auch bei Turbos muss die Kompression runter gesetzt werden) Alu Distanzplatten zw Zyl und Kopf gesetzt werden.
Währe das vier nicht doch viel schlauer?
Guten Morgen,
das war eigentlich auch mein Gedankengang...aber alle reden davon dass mehr wie 1,5mm Quetschkanten Abstand soooooo schlimm ist und die Verbrennung schlecht würde.
Nun frage ich mich wo der Schwepunkt bei diesen Aussagen liegt:
Sind das Aussagen von Tunern die vom letzten Quentchen Leistung sprechen und mehr wie 1,5mm der Weltuntergang bedeutet?
Oder ist das aus neutraler Sicht nicht ganz so optimal aber noch lange kein großes Problem?
Bevor das nicht geklärt ist, kann ich nicht weitermachen...
P.s. die typ4 Kolben hatte ich schon gesehen 🙂
naja die ami Hemi-Motoren kommen ganz ohne quetschkante aus...
ps. googel mal brennraumgeometrie
Danke dir.
Wie man sich täuschen kann...
Zwischen diesen beiden Brennräumen liegt gerade mal einwenig mehr als 1/2ccm Unterschied.
Die Sxhleifarbeit sieht auf dem Bild schlimmer aus als es ist...wie bekommt man das trotzdem glatt?
