Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
das ist schon klar! Dein loch hat M10 mit 1.50 Steigung.
Die Helicoils haben aussen M10 1.25.
also passen sie nicht weil die Gewindestangen M10 und M8 unterschidliche Steigungen haben. verstehste?
Ich weiß noch von den 2T Motoren-tuning-Zeiten dass es einen empfindlichen Unterschied macht ob die Zylinderkopfmulde mit der Verwirbelungskante weiter vom Kolbenboden entfernt ist oder nicht. Wie sieht das bei den 4T aus?
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 12. Februar 2017 um 17:26:32 Uhr:
das ist schon klar! Dein loch hat M10 mit 1.50 Steigung.
Die Helicoils haben aussen M10 1.25.
also passen sie nicht weil die Gewindestangen M10 und M8 unterschidliche Steigungen haben. verstehste?
Jetzt schon ??...Schei..., daran hatte ich nicht gedacht
Dann werden es wohl zwangsläufig die M12/M8 Einsätze
Ähnliche Themen
Zitat:
@flixer schrieb am 12. Februar 2017 um 17:26:48 Uhr:
Ich weiß noch von den 2T Motoren-tuning-Zeiten dass es einen empfindlichen Unterschied macht ob die Zylinderkopfmulde mit der Verwirbelungskante weiter vom Kolbenboden entfernt ist oder nicht. Wie sieht das bei den 4T aus?
Genau deshalb soll der KR nur 1,5mm betragen.
Der Brennraum soll im Kopf liegen und nicht im Zylinder.
Aber 90cm² im Kopf ist wirklich sehr viel.
Nur taugt ein 2ter Ring im Kopf auch nichts denn der KR vom Kopf zum Kolben wäre auch wieder sehr groß.
Welches Verdichtungsverhältnis strebst du an ?
Vari
So ca. 7,8-8 dachte ich. Wäre 8,5 auch noch auf der sicheren Seite?
Wie gesagt, es geht um Zuverlässigkeit und nicht um max. Leistung. So wie es jetzt ist, sind es 7,8
Das sind die Daten:
Zylinderbohrung Durchmesser 94
KW Hub 86
Kopfvolumen 49ccm
Rückstandsvolumen 41,64ccm
Kopfvolumen (incl. Kolbenrückstandsvolumen) + Hubvolumen / Kopfvolumen(incl. Rückstand)
Hab ich was falsch gerechnet?
Rechnen kannst du hier gut
http://www.flat4.de/calc_mot.htm
Setz mal 2.5mm KR ein und 60cm² im Kopf,dann bist du bei 8,7 Verdichtung.
Aber "Punkt" nutzen nicht "Komma",sonst funz der rechner nicht.
Mit einem KR von 2,5 kann man auch leben wenn es sein muß
Vari
Dann wäre es warscheinlich gut wenn ich sowieso die 10ccm ausfräsen muss, dass ich eine scharfe 75° Kante belasse damit die Durchmischung der Flammfront durch die Abrisskante gut verwirbelt wird ?
Genau.
Die Wanne mittig im Kopf und die Restfläche flach lassen.Keine Kugelform erstellen !
Die Kante von Fläche zu Wanne nur mit Schmirgelleinen verrunden.Zu scharf kann Glühzündungen förderlich sein weil es heißer dort stehen kann in der Metallspitze (wenn man es als Schnitt sehen würde) und auch Rußrückstände nachglühen könnten. Scharfe Abrisskanten können hinter der Strömung sowas wie das Auge im Sturm haben.Um das zu vermeiden eben eine leicht gerundete Kante erstellen.
Schwer zu erklären irgendwie,aber ich denke du kannst verstehen was ich meine.
Ja, habs geschnallt 🙂 ist also genau dasselbe wie bei den 2T. Damit hatte ich früher hobbymässig viel zu tun.
Und weniger als 0,8 mm Rückstand kann auch zu klopfen führen
...oder nennt man das klingeln?
Dann kann der Kolben an den Kopf klopfen 😉
Dann ist es aber "Kolbenvorstand" ...falls das Wort überhaupt existiert 😉
Ich denke du meinst dann bei der thermischen Dehnung dass es soweit kommt dass er anschlägt.
Überstand 😉
Jo,Verschleiß,noch kein Öldruck beim starten oder durchbiegung der Kurbelwelle.Aber das sollte bei dir entfallen da sie ja etwas kürzer ist.
Wenn ich schon dabei bin den Kopf zu behandeln, sollte dann nicht auch gleich die scharfe Kante am Auslass unter dem Ventilsitz 2mm weg und verrundet? Das ist original eine ganz schöne Querschnittsverengung, ganz zu schweigen von strömungstechnischer Sicht gesehen...
