Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
Der Kolbenboden hat 6mm Dicke...
Da ist es wohl nicht drin, eine Tasche reinzufräsen?
Nein.
Die 6mm Feuersteg sollten bleiben,sonst verbrennst du Kolben und/oder Kolbenring. Also aussen auf keinen Fall dünner machen.
Innen ne Mulde ?
Du hast doch noch 2 Kolben über.Zersäg einen und schau nach was da noch an Materialstärken ist und ob man das noch ausarbeiten kann.
Wenn du aber 60ccm hast im Kopf und eine VD von 8,7 mit 2,5mm KR ....warum muß das noch weniger Verdichtung werden ?
Ich finde 8,7 ist schon sehr wenig.
Vari
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 15. Februar 2017 um 03:15:29 Uhr:
Die Idee mit Mdenkolben ist schon gut aber es handelt sich bei dem Link um typ4 Kolben für den Einspritzer.
Und warum keine Typ4-Kolben nehmen?
Eigentlich eine spannende Frage! Warum keine Typ4 Kolben nehmen? Weiss das jemand? Wie ist das mit vdem Pleulauge, Position und Grösse/ und wie mit dem Kolbenrückstend? ist das identisch bei typ1 und typ4 Kolben? weiss das jemand? Denn, wenn das passt, dann währen typ4 Muldenkolben wohl die idealste Lösung, oder?
Gruß
Ähnliche Themen
Der Kolbenbolzen hat einen anderen Durchmesser.
Da müßten dann die Pleuel umgebuchst werden.
Die Kolbenbolzen sind unterschiedlich, kann man aber umbuchsen.
Ich weiß allerdings nicht ob der Kolbenbolzen auf gleicher Höhe ist.
Es währe aber da mal interessant dran zu bleiben und zu gucken ob das machbar ist, oder? :-)
Machbar ist sowas.
Nur müßte man die Höhe der Kolben vom Boden zum Auge für den Bolzen alle vergleichen.
Allerdings wird er dann schwerer da ja der dicke KB vom Typ4 mehr wiegt.
Häufiger wird es aber andersrum gemacht,also beim Typ4 die Kolben vom Typ 1 verbaut.
ZWenn der TE mit der Verdichtung noch weiter runter möchte wäre das schon mal ne mögliche Lösung, oder?
Interessant auf jeden Fall.
Naja,wenn es auf dem Weg geht...dann kann er auch gleich wieder dicken Ringe unter den Zylinder legen.Wäre ja das selber Ergebnis.Der Kolbenboden ist weiter weg vom Kopf.
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 15. Februar 2017 um 18:04:35 Uhr:
Naja,wenn es auf dem Weg geht...dann kann er auch gleich wieder dicken Ringe unter den Zylinder legen.Wäre ja das selber Ergebnis.Der Kolbenboden ist weiter weg vom Kopf.
...aber die Quetschkante bleibt so erhalten und das scheint schon entscheidend zu sein...
Achso,du meinst wegen einer Mulde im Kolben,ja.
Dieses Leistung reduzieren passt einfach nicht in meine Denkweise 😉
Hallo,
schön dass soviel Rückmeldung von euch kommt. Ich habe nochmals ausgelitert und es sind effektiv 61,5ccm.
Zudem wäre es noch problemlos möglich 1 bis 2 ccm links und rechts von der Kerze zu entfernen. So wie es jetzt ist, komme ich mit einem KR von 3,5mm auf 8:1 VD. Jedoch muss der Ring unter dem Zylinder immer noch 5,6mm betragen da diese Konfig für 82mm KW gedacht ist und bei 86 KW ohne Abstandsring der Kolben 2,1mm übersteht.
Eine Frage hat sich aus einer Beobachtung dazu ergeben:
Wie weit darf der Kolben am UT aus dem Zylinderhemd herausragen damit das noch ordentlich funktioniert?
Mit dem ursprünglichen Abstandsring von 8,1mm, ragte der Kolben fast bis zur Hälfte des Kolbenbolzen aus dem Zylinderhemd raus...
P.s. der Kolbenboden hat fast genau 6mm Dicke(Innenseite fast flach), der Feuerring 6,5mm. Und den Feuerring würde es ja nicht betreffen da man sowieso nur bis zur Quetschkante tieferstechen würde
...obwol ich mich langsam frage ob eine mittlere breite der Quetschkante von 8mm überhaupt Sinn (Nutzen) macht?
Wie jetzt ?
Der Kolbenbolzen schaut im UT schon unten aus dem Zylinder raus?
Das ist heftig.
Schlägt der Kolben im UT schon an das Motorgehäuse ? Hast du das mal getestet?
Könnte sein das dein Pleuel zu kurz ist.
Mess doch wie dick der Kolbenboden ist in der mitte.EV kannst du da wirlich einen mm raus nehmen.