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Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"), die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist :)
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab :)
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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795 Antworten
Zitat:
@ousie85 schrieb am 23. Mai 2017 um 20:49:09 Uhr:
manche verbauen sich sowas. Da brauchst aber dann noch paar zusätzliche teile
Das ist ein Zeitpunktgeber.
Da braucht es auch noch ein Steuergerät .Und ich denke das dieses dann frei programmierbar ist um dann ein eigenes Zündkennfeld zu erstellen. Ob dieses Steuergerät dann noch einen MAP Sensor hat zur Unterdruckerfassung kann ich nicht sagen,würde es aber erwarten.Wenn ja kann man die Druckwerdte aber auch mit in das Kennfeld einarbeiten indem ein 2tes über das erste gelegt wird.
Kann auch sein das es dann alles noch eine Einspritzung mit steuert.
Für genaueres Wissen müßte man sich da halt auch erst einlesen.
Vari
Mein fast 80-jähriger Kumpel fährt seit vielen Jahren einen auf zwei Zylinder "abgesägten" Porsche-Motor in seinem Puch. Natürlich geht sowas und funktioniert auch. Die Frage ist eher, ob sowas auch als Flugmotor dienen darf und wie die Auflagen sind.
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 23. Mai 2017 um 21:51:34 Uhr:
Zitat:
@ousie85 schrieb am 23. Mai 2017 um 20:49:09 Uhr:
manche verbauen sich sowas. Da brauchst aber dann noch paar zusätzliche teile
Das ist ein Zeitpunktgeber.
Da braucht es auch noch ein Steuergerät .Und ich denke das dieses dann frei programmierbar ist um dann ein eigenes Zündkennfeld zu erstellen. Ob dieses Steuergerät dann noch einen MAP Sensor hat zur Unterdruckerfassung kann ich nicht sagen,würde es aber erwarten.Wenn ja kann man die Druckwerdte aber auch mit in das Kennfeld einarbeiten indem ein 2tes über das erste gelegt wird.
Kann auch sein das es dann alles noch eine Einspritzung mit steuert.
Für genaueres Wissen müßte man sich da halt auch erst einlesen.
Vari
Also ersetzt dieser eigentlich nur den/die Magneten an der KW oder der Propellernabe wo dann ein hallgeber das signal abnimmt?
fixer: was ich immer noch nicht verstanden habe, ist warum Du die Zündung nicht genauso aufbaust, wie bei einem Zweizylinder Motorrad!
Die kommen auch komplett ohne Verteiler aus, nur mit dem Unterbrecher. Du könntest Dir die ganze Verteilerkappe sammt Der rumflatternden Kabel komplett spaaren.
Ich hatte das schon mal viel früher hier angemerkt.
Haste vollkommen recht,z B Zündanlage von ner "Ente arbeitet nur mit einer Spule bei 2 Zylindern.
Im übrigen ist eine Batteriezündanlage bei Flächenflüglern eigentlich unüblich,hier ist hauptsächlich ne Magnetzündung verbaut.
Diese funktionieren auch bei völligem Stromausfall oder Kabelunterbrechung.
Ne Zündkurve brauch man eigentlich nicht da diese Motoren praktisch immer bei der gleichen Drehzahl betrieben werden (Leerlauf und Start mal abgesehen)
sollte der Motor nicht durch einen Starter angeworfen werden , ist eine manuelle Spätverstellung notwendig sonst rennt man nach dem 3 Startversuch einarmig rum.
B 19
B 19
@ Janpeter & B19
Das Problem ist ja das Starten bei einem fixen Zündzeitpunkt. Vorzündung bei manuellem Anwurf ist dann nicht machbar.
Mit dem 050 Verteiler geht das ganz gut. Habe diesen auf OT eingestellt, dann müsste er ab 500Upm langsam anfangen vorzuzünden bis er dann bei 3000Upm 23° vor OT ist.
Normalerweise wird dieser auf 7° vor OT gestellt und dann geht er bis 30° vor OT.
Was mich mehr wurmt, ist dass der linke und der rechte Zylinder nicht an derselben Markierung zünden.
Bei gegenüberliegenden Kabeln am Verteiler müsste das doch am selben Punkt passieren oder hab ich da einen Denkfehler?
@ fixer: Du verstehst nicht, was ich meine.
Natürlich sollst Du Deine Zündverstellung behalten!
Es wird nur die Verteilerkappe und der Verteilerfinger weg gelassen. Statt dessen gehen beide Zündkabel direkt an die Zündspule.
Das Prinzip dahinter: der Strom sucht sich immer den leichtesten weg. Es schlägt immer an der Zündkerze über, wo das verdichtete Gemisch ist, weil dort der Wiederstand geringer ist.
So funktioniert das bei praktisch allen 2-Zylinder Motorrädern.
Oder hast Du jemals einen Verteiler an einem Motorrad gesehen?
Jetzt dämmerts. Danke.
Weisst du warum der Verteiler aber solche Ünterschiede aufweist?
Wenn der linke auf OT zündet, zündet der rechte geschätzt 7-8° !!! vorher.
Selbes wenn ich die Zündkabel um eines weiter versetze.... das ist doch nicht normal oder?
Ich vermute, das liegt am Zündversatz für den 3. Zylinder. Der Käfer Zündet den 3. etwas später um Überhitzung zu vermeiden.
Ich würde an Deiner Stelle die zwei anderen Zündkabel verwenden und den Verteiler dementsprechend ein 1/4tel weiter drehen. Und schauen, wie es sich dann verhällt.
ah ich lese erst jetzt, dass Du da schon drauf gekommen bist :-)
...tja, noch ein Grund mehr, auf die elektronische zündung zu gehen. ansonsten schauen, wie es sich beim laufenden Motor verhält, Statisch gemessen ist das Ergebniss immer etwas ungenau. ansonsten hilft nur, den Nocken nach zu bearbeiten...
Es ist doch egal wie die Welle eingesetzt wurde? Muss man halt dementsprechend den Verteiler anders drehen. Das Timing wird ja ausschliesslich von dem Unterbrecher und den Nocke erzeugt?
ja aber bei dem 050 Verteiler ist ein Nocken leicht versetzt. das ist dafür, dass der 3. Zylinder etwas später zündet, weil beim Käfer der 3. gerne thermische Probleme machte.
Du musst halt darauf schauen, dass du die zwei gegenüberliegenden Anschlüsse wählst, die keinen Zündversatz haben. Deshalb ggf. 1/4tel weiter drehen.
Trotzdem : geh auf Kontaktlos, entferne zwei der Magnete, das scheint mir echt für dich die beste variante zu sein.
Nein, beim 050er eben normalerweise nicht. Da sind alle Nocken gleich.
Bei meinem Nachbau ganz sicher, das steht auch auf der Bugwelder Seite.
Hab ja auch die anderen 2 Zündkabelanschlüsse ausprobiert, selbes Ergebnis.
Jedenfalls hab ich jetzt so gemacht wie du meintest :)
Jetzt fräse ich mir noch einen Deckel für den Verteiler und gut is
Was meint ihr, sollte ich einen Verbindungsschlauch zwischen den 2 Vergasern anbringen? Könnte man auf die Synchronisierungsnippel draufstecken. Soll ja positive Eigenschaften für ruhigeren Motorlauf haben...
UUUUIIIIII
Du Das funktioniert aber nur wenn du 2 Zündimpulse pro umdrehung hast!!!
wenn Du beide Zündkabel direkt an die Spuhle ohne Vrrteilerkappe anschliesst, MUSST Du entweder auf Kontaktlos gehen und 2 Magnete entfernen oder zwei Nocken abschleifen!!!
So wie du das jetzt hast, mit 4 Zündimpulsen geht das nicht, weil dann unkontroliert auch in den Ansaug tackt gezündet wird.