Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 20. Mai 2017 um 15:29:12 Uhr:
Öl auf die Dichtung und etwas drehen beim reindrücken.Vaari
Genauso hatte ich probiert. Bevor ich dann irgendwas abbreche, hab ich aufgegeben.
Irgendwie wird es schon noch gehen 🙂
P.s. hab den Motor von Hand jetzt sicherlich 100x durchgekurbelt.
Jetzt wird es Zeit dass der Propeller drankommt und ein Testgestell 🙂)
Als Öl hab ich 20W 50, soll extra für Käfer und andere Oldtimer sein. Es ist jedenfalls dicker als das SAE 30 das ich in meiner Ölkanne drinnen habe und auch dunkler
zum Thema Zündung könntest Du mal bei
Volksair u.ä. suchen,
die betreiben ja auch nur 2 Zylinder als Verbrenner
und die anderen zwei als Kompressor ...
oder in der 2Takt-Szene,
die alten DKW-Zylinder haben ja drei Zündspulen
bei doppelter Zündfolge,
vielleicht kann sich da was ableiten ...
oder dem Kontaktsabstand verdoppeln,
um die Ladezeit der Zündspule zu halbieren ...
Zitat:
@volvomania schrieb am 21. Mai 2017 um 15:57:57 Uhr:
oder dem Kontaktsabstand verdoppeln,
um die Ladezeit der Zündspule zu halbieren ...
Sorry - Denkfehler!
Den Öffnungswinkel annähernd zu verdoppeln, bedeutet keinesfalls, den Schließwinkel zu halbieren, sondern lediglich, ihn um diesen Wert zu vermindern...
Naxel,
die Frage ist ob das annähernd denselben Effekt bringt? ...ich blick da immer noch nicht ganz durch...
So langsam sieht es nach dem aus was es eigentlich werden soll: ein Flugmotor 🙂
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Ist ziemlicher Nonsens - vornehm ausgedrückt...
Wenn ich beim Käfer einen Schließwinkel von ca. 50° annehme, (keine Ahnung - ich habe in 35 Jahren nie anders, als statisch eingestellt...) dann ist der Unterbrecher eben 40° lang offen. Verdoppelt man nun den Kontaktabstand, muß das ja, je nach Nockenprofil, nicht bedeuten, daß er deswegen doppelt so lange offen ist! Womöglich geht er gar nicht mehr zu! 😁
Da 1:1 zu "rechnen" stimmt sicher nicht - allerdings vielleicht ein Ansatz, sollte die Spule wirklich zu heiß werden - was ich nicht glaube - in dieser Richtung vielleicht ein wenig zu "experimentieren"...
Egal - gut am Boden verankern und Probelauf! 😁
Der Propeller sieht übermäßig riesig aus 🙂
Schon geil was du gemacht hast. Aber mit dem Verteiler sieht komisch aus. Vllt auf was voll elektronisches umbauen?
Zitat:
@ousie85 schrieb am 23. Mai 2017 um 12:34:01 Uhr:
Schon geil was du gemacht hast. Aber mit dem Verteiler sieht komisch aus. Vllt auf was voll elektronisches umbauen?
Egal - den bläst der Prop sowieso gleich weg! 😁
Zitat:
@Ingo.Mutscher schrieb am 23. Mai 2017 um 12:33:03 Uhr:
Der Propeller sieht übermäßig riesig aus 🙂
Das täuscht, kommt vom Weitwinkel vom Handy.
Zitat:
@ousie85 schrieb am 23. Mai 2017 um 12:34:01 Uhr:
Schon geil was du gemacht hast. Aber mit dem Verteiler sieht komisch aus. Vllt auf was voll elektronisches umbauen?
Ja, würde ich gerne, hab schon viel gesucht aber nicht wirklich was passendes gefunden...
BTW (off topic):
Könnt ihr mir mit diesen 2 MKB vielleicht weiterhelfen? Welches BJ sind diese?
@Naxel
Bin auch schon ganz gespannt auf den ersten Start 🙂
manche verbauen sich sowas. Da brauchst aber dann noch paar zusätzliche teile
http://www.cbperformance.com/product-p/7073.htm
Ich blicke da bei der cb performance nicht ganz durch.
Ist eine elektronische Zündzeitpunkt Verstellung in diesem integriert?
Was braucht man noch dazu?
Gute Frage. Kenn mich damit auch nicht so aus. Sehe es nur ab und zu bei manchen motoren
Ich denke, Du wirst über den Start berichten. 😉
Deine beiden Motoren:
5 775 988 müßte ein 34 PS - Motor so aus ca. März, April 1961 sein.
355 276, wenn da vorher nix mehr ist, was nach dem festen LiMa-Sockel wohl so sein wird, wäre ein 25 PS - Motor gegen Ende 1951.