Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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Hi Vari, Ja, der Denkfehler besteht darin dass die "2. Zündung" ja schon 7 bis 28 Grad vor UT erfolgt - je nach Drehzahl.
Da isser noch voll im Arbeitsstakt.
Das Ganze funktioniert völlig problemlos. Ich hab das schon auf zig Motorrädern gesehen. Selbst meine Honda GL 1000 zündet doppelt. Alles diese Motorräder haben ja keinen Verteiler da wird immer doppelt in den Auslasstakt gezündet.
Ausserdem gibts ne Verbrennung auch nur dann, wenn vorher Verdichtet wurd...
Ich lass mich mal überaschen ob das so funktioniert.
Aber Kraftstoff brennt auch wenn er nicht verdichtet ist.Gibt allerdings eher ein entspanntes Lagerfeuer als eine kraftvolle Verbrennung mit Druck.
Die Zweite "Überflüssige" Zündung erfolgt einige Grad vor Ende des Arbeitstacktes.
Danach geht erst mal nur das Auslassventil auf und es erfolgt Der Auslasstackt. Erst dann öffnet sich das Einlassventil.
Wir befinden jns bei der zweiten Zündung mehr als eine halbe Motorumdrehung vor dem Öffnen des Einlassventils.
Da kann doch garnix irgendwo hin zünden?! Ich weiss nicht wie ichs sonst erklähren kann.
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 4. März 2017 um 10:57:20 Uhr:
Ich lass mich mal überaschen ob das so funktioniert.Aber Kraftstoff brennt auch wenn er nicht verdichtet ist.Gibt allerdings eher ein entspanntes Lagerfeuer als eine kraftvolle Verbrennung mit Druck.
Im UT vom Arbeitstackt,das hab ich ja eben auch schon gesagt.
Allerdings mit den Biildern vom Harleymotor vorm Auge .Falls das überhaupt die Animation war die die verlinkt hattest.
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Ha, Vari, ich merke, wir sitzen doch in einem Boot :-)
Die Harley Motor Animation war nur als Beispiel der doppelten zündung gedacht. Die Harley zündet ein zweites mal in den OT des Ausstoßtaktes. in unserem Fall allerdings in den UT des Arbeitstaktes (was ja eher noch viel unproblematischer währe...)
Mein Vergleich mit der Harley Zündung rührte eigentlich von meinem post auf seite 18 hier. Die Variante finde ich nach wie vor am elegantesten weil komplett auf einen Verteiler im herkömmlichen Sinne verzichtet würde: Ich zitiere mich mal selber🙂
:
Vorschlag zur Zündung, wie Du ohne Verteiler im Klassischen Sinne aus kommt. So wie es bei 2-Zyl. Motorrädern gemacht wird - Die haben auch keinen.
Ich finde die Idee recht charmant, ich hoffe Ihr könnt mir folgen ;-) Also:
Du nimmst den 050 Verteiler und baust eine Kontaktlose Zündung ein.
2 der 4 Magnete entfernst Du.
Die Verteilerkappe wird weg gelassen bzw durch eine Abdeckung ersetzt.
Du schliesst jetzt Die zwei Zündkabel zu den Zylindern beide direkt an die Zündspule an.
Beide Zündkerzen kriegen jetzt jeweils beide Zündimpulse.
Das Prinzip dahinter ist, dass sich der Strom immer den Weg des geringsten Widerstandes sucht. Zum Zündzeitpunkt ist in dem einen Zylinder das Voll verdichtete Gemisch - im anderen Zylinder ist gerade die Verbrennung beendet und der Ausstoßtakt beginnt.
Der Zündfunke nimmt den einfacheren Weg und springt auf der Kerze, die gerade im Verdichtungstakt ist über und fertig.
Das ist das Prinzip nach dem eigentlich alle älteren Zweizylinder Motorradmotoren arbeiten., die haben alle keinen Verteiler sondern nur Unterbrecher.
Was sagt Ihr dazu?
Vorerst belasse ich di mechanische Zündung und lasse die Zündimpulse in den Auslasstakt zünden.
Ganz nebenbei, hat jemand ein Übermaß Bundlager mit 21mm rumliegen? Aussenmaß/ Innenmaß standard.
Eventuell auch mit Aussenmaß Übermaß, das könnte ich abdrehen.
Ist mir leider erst beim probesitzen aufgefallen und einen ganzen Lagersatz nochmal zu bestellen ist auch blöd...zudem hab ich keinen Satz gefunden wo nur Lager 1 Übermaß hat...
Habe nicht bedacht dass Lagersitz 1 und 3 unterschiedliche Wanddicken haben könnten.
Lagersitz 3 ist ca. 0,3mm schmäler und ein Bundlager das als Drucklager verwendet wird wäre mit axialem Lagerspiel fatal.
Mal zu deinen Stößeln...Die Methode wie du das gemacht hast, finde ich gut und einfach 😉
Bei meinem letzten mal, wo ich den Motor zerlegt hatte (Block wurde nicht getrennt), hatte ich auch vergessen, die Stößel zu markieren. Beim Zusammenbau habe ich einfach die alten stößel wieder irgendwo reingesteckt, ich habe nicht mal drauf geschaut, wie rum ich die rein habe. Also kann sein, dass die Seite, die vorher an der NW war, jetzt im Kopf ist. Jedenfalls bin ich damit jetzt ca. 1 oder 2 Jahre so gefahren und bisher hat sich am Ventilspiel nicht wirklich viel verändert. Also in normalen Maß würde ich sagen.
Von was für einem Motor sprichst du grade ?
Beim normalen Typ 1 bekommt man die Stößel gar nicht raus ohne den Block zu spalten. Beim Typ 4 geht ohne spalten,aber falschrum rein funzt da auch nicht.Dann wäre die Stösselstangenseite ja am Nocken und zu der Stösselstange hätte man keine Fixiermulde.
@beetle 1960 Ich denke, Du schreibst bei Dir von den Stößelstangen, die Du anders eingebaut hast. Da ist es tatsächlich recht wurscht. Fixer hat die Stößel verwchselt...
Ich meine die 8 ca. 20 cm langen stößelstangen vom Typ1.
Was sind dann die Stößel? Dachte das ist das selbe? Sorry, so im Detail, wenns wirklich an die Innereien vom Motor geht weiß ich net viel. Hab auch noch keinen käfermotor von innen gesehen um ehrlich zu sein
Edit: Aahh, jetzt hab ichs geschnallt. Dachte, die Stößelstangen laufen direkt auf der Nockenwelle.. Dann ist ja alles klar 😉
Nabend...bzw. guten Morgen allseits 🙂
Was benutzt ihr als Montagefett?
Das Zeug das dann auch an die kritischen Stellen muss, wie an die Stössel und die Lager.
Und kann mir jemand sagen wo bei DIESEM link da das Übermaß ist, bliicke da nicht ganz durch...
Sowas nutze ich gar nicht.
Das ist eh abgerieben bis zum ersten Motorstart.Denn bis das passiert ist der Motor von Hand schon 50 mal oder mehr rundgedreht worden.
Die entscheidenden Reibflächen erst mit Motoröl einstreichen,dann den Block fügen.Danach Ölpumpe und Öldeckel rein.
2 Liter Öl rein,durch die Löcher der Zylinder nochmal mit der Ölkanne Öl an alle Lagerstellen spritzen .
Dann Öl durch das Loch für den Öldruckschalter zur Ölpumpe hin einfüllen.Die Ölpumpe hab ich vorher auch schon leicht geölt,aber nix auf die Dichtflächen kommen lassen.
Dann den Motor an der Riemenscheibenseite mit einer Schraube bestücken und dann drehen mit der Hand.
Das dauert 20 Umdrehungen dann kommt es erst aus dem Loch für den Öldruckschalter gelaufen.Schalter dann Handfest eindrehen.Dann kommt es an allen anderen Stelllen auch bald an.Deine Kurzschlußbrücke für den Ölkühler aber vorher noch verbauen.Ich hab einen guten Ölkühler handfest angesetzt.
Das Zeugt läuft dann an allen Lagerstellen innen raus,auch am Bundlager .Es tropft alles nass.Also Schmierung voll ausreichend an jeder Stelle.
Und das nun jedesmal wenn du den Motor drehst um irgendwelche Test oder Messarbeiten zu machen.
Und mal ehrlich,wenn ein neuer Motor sowas nicht ohne Pasten übersteht,dann ist der eh zum Tode verurteilt weil ganz andere Sachen nicht stimmen. Oder baut jemand seinen Motor auseinander zum Saisonstart nach 5 Monaten Standzeit um alles zu fetten ? Nee.Und dann hat er auch nur Restöl in allen Lagerstellen.Das reicht aber bei den geringen Belastungen aus bis er sich selber geschmiert hat.
Das Bundlager ist ausen um 0,5mm grösser für Gehäuse die auf das erste Übermaß gespindelt wurden.
Es ist zwischen den Schultern nur 21mm breit anstelle von 22mm Serie,also für Gehäuse die am Bundlager schon auf das erste (21mm) Maß schmaler gearbeitet wurden.
Für die KW ist es innen original bei 60mm Lagerdurchmesser .Untermaß KW hätte dann 59,75mm Schleißmaß.
Edit: Du denkst aber dran das beim Typ1 nur 55mm Lagerzapfen sind an der KW und nicht 60mm wie beim Typ4 Motor ?