Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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Guten morgen allseits 🙂
Bin gtade einwenig verwirrt. Hab im Netz gesucht und widersprüchliches gefunden: sind nun die Köpfe aus Aluminium oder aus Magnesium???
Alu, merkt man doch auch, wenn man sie anfässt und anhebt, wie kalt und schwer die sind...
Das ist bei Magnesium doch genauso. Fühlt sich eben wie metall an 😉
Ist also nur der Motorblock aus Magnesium?
Dann war das der ganze hickhack wegen den blöden, sauteuren Magnesium schweisstäbe umsonst...
SCH....E !!!
Blöder, saudummer, bescheuerter GROßER Anfängerfehler.
Leider schon ganz am Anfang gemacht.
Grrrrrr
Könnte mich ohrfeigen...
Habe weder die Stössel noch die Stösselstangen gekennzeichnet, wo was genau drin war.
Lässt sich das neu einschleifen mit diesem dicken Zeug das man bei Neuteilen benutzt ? Meine das Fett das da richtig dran kleben bleibt damit ja nichts frisst am Anfang.
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Ich würde es definitiv nicht drauf ankommen lassen - bei dem, was Du vorhast so wie so nicht.
Einschleifen mit der Paste bri gt auch nichts, da es nicht um die Oberfläche sondern um die Form der Stössellauffläche geht.
Der Stößel formt sich mit der Zeit durch Verschleiß wie eine Schüssel - die Nocke hingegen wird rund. Wenn jetzt "Schüssel" und "Runduung" nicht mehr zusammen passen, dann läuft der Nocken auf Kante uuund dann frisst es null komma nix...
Meine empfehlung ganz klar Stössel und nocke neu.
Bei den Stößelstangen isses recht wurscht wo Du sie einbaust.
P.S. zum Alu/Magnesium:
hab zwar mitgelesen aber nicht gemerkt, dass ddine Magnesiumschweißstangen für den Kopf waren.
Es gibt doch so eine blaue Farbe die z.B. bei Konussen draufgemacht werden kann um zu sehen wie das Gegenstück passt oder ob es nur teilweise anliegt.
Habe keine Ahnung wie sich die nennt und deshalb beim googeln auch nichts dazu gefunden.
Wer kennt das Zeug?
Oder funktioniert das auch mit einer anderen Farbe?
Das könnte ich versuchen, vielleicht ist es dadurch möglich die zusammengehörenden Stößel zu finden. Wenns nicht klappt, kann ich immer noch neu kaufen.
Tuschierpaste suchst du.
Ich glaube aber nicht das dir das Zeug was hilft
Ich hatte heute die möglichkeit mit einem KFZ Elektriker zu sprechen wegen deiner Zündanlage.
Er meinte das beste wäre ein Kästchen bauen wo die 2 übrigen Kerzen drin sind .Da dann die Kabel drauf und sie können munter gegen Masse flitzen ohne Hochspannung in den Block einzuleiten.Denn das würde ja passieren wenn die 2 nicht benötigten Zündkabel auf Masse liegen.
Danke Vari,
Ich versuche mal mit Tuschierpaste.
Vieleicht lassen sich die richtigen identifizieren. 2 davon hab ich schon eindeutig identifizieren können anhand der Bilder die ich ganz am Anfang gemacht habe. Hatte sie nämlich in 2 Reihen aufgestellt beim ausbau. Eine Reihe habe ich leider weggepackt...
Das mit dem 2. Zündkästchen gefällt mir garnicht...werde nun doch mal im amiforum posten da sich noch einige Fragen ergeben haben die nur die Erbauer von fliegenden Exemplaren beantworten können.
Mal sehen wie die mit meinem Kneipenenglisch klarkommen 🙂
Wenn Du Hilfe mit der Übersetzung brauchst, sag Bescheid, Herr XXXX fliegt für die Königin und Frau XXXX ist gelernte Übersetzerin, da sollte jede Fachfrage geklärt werden können.
Hi Vari, ich hatte es vorher schon mal geschrieben aber noch mal der Gedanke: Warum nicht die zwei übrigen Zündkabel mit auf die beiden bestehenden Zündkerzen legen?
Einfach ein zweites mal in den Auslasstakt rein zünden...
So wird das bei vielen Einyzlinder Motorrädern gemacht, bei denen der Zündnocken auf der Kurbelwelle (nicht NW) liegt.
Selbst alle alten Harleys zünden so.
Ich hab hier ne Animation gefunden wo das zu sehen ist...
https://www.google.com/search?...
Gruß.
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 3. März 2017 um 17:03:25 Uhr:
Ich hatte heute die möglichkeit mit einem KFZ Elektriker zu sprechen wegen deiner Zündanlage.
Er meinte das beste wäre ein Kästchen bauen wo die 2 übrigen Kerzen drin sind .Da dann die Kabel drauf und sie können munter gegen Masse flitzen ohne Hochspannung in den Block einzuleiten.Denn das würde ja passieren wenn die 2 nicht benötigten Zündkabel auf Masse liegen.
Hallo Janpeter,
konnte mir das irgendwie nicht so vorstellen.
Durch die Animation sind alle Zweifel beseitigt.
So wirds gemacht.
Dann kann ich doch einfach am Verteiler gleich die zusammengehörenden Kabel zusammenschließen sodass dann nur 1 Zündkabel zur jeweiligen Kerze geht.
P.s. habe gestern einwenig rumprobiert:
Die Nocken laufen ja seitlich auf das Stössel auf. Habe diese Position genau studiert und dann mal ein Stössel am abgeschittenen Stück der NW drangehalten und vor ein Licht ( nach dr Lichtspaltmethode wie beim Haarlineal). Es funktioniert perfekt um die richtigen Stössel auszumachen.
Hatte in 2 Minuten das richtige Stössel gefunden ausgesucht aus 8 St.
Zuerst eine Vorauswahl und dann genauer geschaut. Kann das mit 100% Sicherheit zuordnen.
Klappt viel besser als erwartet.
Bilder folgen
Zitat:
@Michael XXXX schrieb am 3. März 2017 um 22:02:52 Uhr:
Wenn Du Hilfe mit der Übersetzung brauchst, sag Bescheid, Herr XXXX fliegt für die Königin und Frau XXXX ist gelernte Übersetzerin, da sollte jede Fachfrage geklärt werden können.
Na da hast du meinen Traumjob 🙂
Aber eigentlich kann ich mich nicht beklagen, ausser dass ich wenig zum fliegen komme. Und mein amerikanischer ppl verrostet so langsam...
Jedenfalls, wenn ich mir was in den Kopf setze dann wird das gnadenlos durchgezogen.
2011 hab ich kurzfristig im April beschlossen dass ich nach Florida gehe um den ppl zu machen. Mit der Flugschule in St. Augustin alles besprochen (bzw. über einen Deutschen der das von hier aus managt)...
Die Zeit war seeeehr knapp für mein vorgesehenes Zeitfenster im Mai, mussten doch massenhaft Papiere zusammengetragen werden. Seit 9/11 ist das Visa für eine Pilotenausbildung nicht so einfach zu bekommen, ich musste sogar persönlich an der amerikanischen Botschaft vorstellig werden. Die wollten wissen mit wem sie es zu tun haben 🙂
Jedenfalls alles gutgegangen und ich mit meinem Kneipenenglisch dann plötzlich alleine in Florida an der Flugschule.
Am 1. Tag wurde ich allen vorgestellt, danach durfte ich mich ween der langen Reise zurückziehen.
Am nächsten Tag um 9 auf der Matte, meinen Fluglehrer kennen gelernt, der mich dann gleich zum medical brachte und 1 St. später stand ich mit ihm vor der Cessna 152 (glaube zu meinen die Kennung war N5165B).
Noch 15 min später waren wir in der Luft.
So stelle ich mir Fahr...ähm...Flugschule vor 🙂
Nach 10 Tagen dann das Tief:
Ich konnte ums verrecken nicht verstehen was die da im Flugfunk vom Tower aus quasselten. Was bringt es wenn man fliegen kann aber die Anweisungen vom Tower nicht versteht?
Da Flugschule in den usa sozusagen stundenweise verrechnet wird, wollte ich die Zelte abbrechen und nach hause kommen.
Nur der Skype Anruf bei meiner Freundin hilt mich zurück, sie meinte ich solle doch noch die Woche fertig machen und könne dann immer noch heim.
Und siehe da, am 13. Tag bemerkte ich erst gar nicht dass ich plötzlich alles verstand im Funk. Mein Fluglehrer hatte es vor mir bemerkt, als ich alleine nach der taxi Freigabe fragte und nach Bestätigung losrollte...das war dann sein Zeichen, mich auf den Soloflug zu schicken 🙂
Lange Rede, kurzer Sinn:
104 Flugstunden in 5 Wochen und nach 3 Wochen den Schein in der Tasche 🙂 🙂 🙂
Alles in allem mit Unterkunft, Verpflegung Flugstunden und Flugschein keine 8000$ gekostet.
Der reine Flugschein wäre mit 3000$ bezahlt gewesen.
Damals war der Wechselkurs auch noch sehr günstig sodass ich mit untwr 6000€ weggekommen bin.
Moin !
Bei dem Link sehe ich leider nur eine Goggleseite mit Suchergebnissen.
In der Browserzeile steht was von Android und Chrome,kann sein das in Firefox nicht ankommt deswegen.
Das "Doppelfunken" sehe ich als problematisch weil wir bei unseren Motoren ja mit Ventilüberschneidung fahren.Da ist das EV schon auf wenn das AV noch Abgase auslässt im OT ,bzw im Zündwinkel vor OT.
Das könnte ganz schnell einen Vergaserbrand geben wenn bei offenem EV dann gezündet wird.
Hm....oder meinst du im UT nach dem Arbeitstakt...da geht ja als erstes nur das AV offen. Aber das haut nicht hin weil ja die Kolben bei einem V2 Harleymotor synchron laufen.Beim Käfer aber nicht.Die laufen wechselweise.
Und nun wird ja hier der Nocken von Zyl. 2 und 4 genutzt. Der ungenutzte Funken der dann kommt ist von 1 und 3. Die kommen aber entweder in der Überschneidung im OT (EV offen ,Vergaser brennt) oder im UT nach dem Ansaugen wo das Gemisch noch nicht gezündet werden soll.
Oder ich hab noch wo nen Denkfehler.........
Ich weiss nicht...auch bei der Standard NW? Das war anfangs auch meine Skepsis, bis ganz viele meinten dass die viel zu zahm ist um deswegen Probleme zu machen.
Was den genauen ZZ Punkt des ungenutzten Funkens betrifft, da kocht mir gerade das Hirn, vielleicht hat da jemand mehr Erfahrung und weiss das auswendig.