Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
Elektrik ist je nach Geschmack, man braucht keine, wenn man mit Direktanzeigen von Drehzahl, Öldruck, und Öltemperatur zufrieden ist, Fluginstrumente gibt es auch in mechanisch. Nach oben hin ist alles offen mit elektronischer Motorüberwachung und Anzeigen von Flug- und Navigationsdaten die einem A 380 kaum nachstehen.
Wo wird denn das Ergebnis zu bewundern sein? Langsam werde ich neugierig und der Käfer freut sich immer über Auslauf!
Das brauchen sie ganz sicher. (Aber nicht alle) nennt sich dann Landelicht, Positionslichter ecc...
Es geht aber hauptsächlich darum das Funkgerät am Leben zu halten, zudem brauchen digitale Instrumente (leider) Strom
Zitat:
@Michael XXXX schrieb am 22. Februar 2017 um 19:48:30 Uhr:
Elektrik ist je nach Geschmack, man braucht keine, wenn man mit Direktanzeigen von Drehzahl, Öldruck, und Öltemperatur zufrieden ist, Fluginstrumente gibt es auch in mechanisch. Nach oben hin ist alles offen mit elektronischer Motorüberwachung und Anzeigen von Flug- und Navigationsdaten die einem A 380 kaum nachstehen.Wo wird denn das Ergebnis zu bewundern sein? Langsam werde ich neugierig und der Käfer freut sich immer über Auslauf!
Warst schneller 🙂 genauso ist es.
EDIT:
Da müsstest dann mal nach Südtirol kommen 🙂
Bis dahin wird es aber vorerst nur den Motor geben. Den Legal Eagle den ich effektiv nun bauen möchte, ist erst als Bauplan unterwegs vom großen Teich nach Südtirol.
Dachte auch mal an Magnetverteiler...welchen würdest du dafür nehmen?
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VW,aber ich denke der ist schwerer als eine Zündspule und ein normaler Verteiler.
Ich blicke da noch nicht ganz durch, irgendwo hab ich was gelesen von einem scooter magnetverteiler oder vom mofa. Was braucht es da im Grunde alles dafür?
EDIT:
Wer kennt Quellen für 25CroMo4 Stahlrohre?
Am besten noch in Zoll Maßen .
Wenn man googelt, gibt es dafür eine Seite die solche Rohre zu vernünftigen Preisen verkauft, metrisch und wenig Auswahl...finde sie grad nicht
Gib mal bei Google Magnetverteiler VW ein ,dann findest du das Teil was auf Industriemotoren verbaut wurde.
Deine Stahlrohre findet man da auch 😉
Ich hoffe ich sg nichts falsches aber so wie ich diese Magnetverteiler sehe, halte ich sie eher für problematisch für dein vorhaben.
weil:
...sie nur einen sehr geringen Verstellbereich haben u d sich somit nicht für grosse Drehzahlunterschide eignen.
...sie schon mit sehr grosser Vorzündung im Leerlauf arbeiten, das erschwert das Starten enorm! besonders denke ich an ein Wiederanlassen in der Luft über den Fahrtwind, was ja extrem zuverlässig bei deiner Anwendung funktionieren muss.
...sie einen extrem starken Zündfunken haben, der auf dauer die Kerzen killt
und weil sie allgemein als nicht besonders zuverlässig gelten.
Ich persönlich denke, mit einem normalen fliehkraftgesteuerten Verteiler mit kontaktloser Zündung bist Du am besten beraten. da kann selbst die Lima den Geist aufgeben und trotzden kriegst Du ihn über die Baterie sicher am laufen.
Morgen Janpeter,
diese Infos sind genau das was ich im Netz vermisste 🙂 Danke.
Das einzige was als Vorteil anzusehen ist, ist der starke Zündfunke.
Die Wartungsintervalle eines Flugmotors sind wesentlich kürzer als beim Auto und deshalb dürften verschlissene Kerzen nicht das Problem sein.
Was den ZZ Punkt betrifft, wenn ich richtig lese auf den Typenschildern im Netz, dann haben viele von denen aus Feuerwehrpumpenbei 400 upm 0° Vorzündung, also ganz super für Handstart. Weiters steht dann bis 1750 upm 12 1/2° und dann / 1950.
Was das nach dem Schrägrstrich zu bedeuten hat ist mir schleierhaft.
Jedenfalls wenn die 12 1/2° alles sind, dann lassen wir das mal...
Wiederstarten in der Luft: ohne Anlasser nicht möglich und das wird ein "handpropping engine"
P.S. der Prop kommt aus D von Walter Born, der neben Kindermöbel ganz zufällig seit 30 Jahren auh noch feinste Holzpropeller in Handarbeit herstellt, mit einer Steigung von 60cm und einem Durchmesser von 140 cm (ca. 54-55" x 24"😉 ist der typische amiProp.
Grüsse
Hermann (Jetzt hat der TE wieder einen Namen 😉 )
jep, so is das! Um die auf die angepeilten 27,5 Grad Vorzündung bei Leistung zu bringen, müsstest Du den Verteiler auf 15 Grad vor OT statisch einstellen. und mit 15 Grad auch starten...
Beim 1/2 vw sind nur Holzpropeller zu verwenden da es Resonanzschwingungen gibt, die auf den KW Zapfen wirken. Holzpropeller schlucken mit Abstand am besten solche Schwingungen.
Mal ganz abgesehen von der schönen Optik eines Holzprops.
Werden die 050 Verteiler noch hergestellt? Ich habe im Netz nichtmal einen gebrauchten gefunden.
Die 009er werden ja nachgebaut, meiner ist leider keines von beiden.
Oder wäre eine 123 Zündung ideal da man ja selbst Zündkurven erstellen kann ?
Somit könnte man eine erstellen die bei 300-400 upm 0° Vorzündung hat, was dann für Handstart perfekt wäre. Ein zurückschlagender Prop ist lebensgefährlich.
mal ein bisschen Verteilerkunde:
Normale Motoren laufen ab 2500 u/min mit konstanter Vorzündung von ca. 27,5 Grad.
Die Verstellung findet nur unterhalb dieser Drehzahlen statt. Dein Flugmotor wird wohl beim fliegen konstant über 2000 Umdrehungen laufen, somit brauchst Du praktisch für den "Arbeitsbereich gar keine Verstellung.
Zum Anlassen ist allerdings eine ACHTUNG Spätzündung von 5 Grad NACH OT ideal.
Der 009 z.B. hat einen Verstellbereich von 20 Grad. D.h. um ihn bei Drehzahl auf 27,5 Grad zu bringen, muss er im Leerlauf auf 7,5 Grad eingestellt werden. Das funktioniert zwar beim Automotor aber der hat ja auch einen anlasser und der bringt ihn auf touren so dass er kommt.
Der 050 Verteiler hat M.W den größten Verstellbereich von allen passenden Verteilern mit ca. 28 Grad. Somit wird er beim Starten auf ca. 0 Grad eingestellt. Das währe ideal für Dich zum Handstarten.
Der normale 123 hat auch nur einen verstellbereich von 20 Grad, is also auch nix. Allerdings gitbt es auch noch den frei programmierbaren 123, den kannst du statisch auch auf z.B. 5 nach OT einstellen. aber irgendwie währe is wie Perlen vor die Säue, da Du ja ausser zum Starten und Leerlauf praktisch keine Verstellung brauchst. insofern würde ich zum 050 tendieren.
Nachbauten vom 050 werden noch angeboten, z.B. Hier: https://shop.bugwelder.com/...er-050-nachbau-verglnr-126905205050.html
Gruß,
Jan
Vielen Dank für die Infos
050 Verteiler ist bestellt 🙂