Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
795 Antworten
Zitat:
@flixer schrieb am 20. Februar 2017 um 08:55:41 Uhr:
@ VariExtra für dich noch ein par Detailaufnahmen 🙂
EDIT: ich meinte natürlich Janpeter 🙂
Was hätte denn bei der Wandstärke beim Gewindeschneiden passieren sollen? Ich hab die ganze Zeit gedacht, das wäre so eng, dass die Gewindegänge da nachher frei liegen würden.
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 21. Februar 2017 um 12:32:27 Uhr:
Bei dem Thema hier geht es aber um etwas völlig anderes!
Ich hab den TE so verstanden, dass er durch den Drall eine bessere Zylinderfüllung erreichen möchte, so wie durch die Leitschaufeln bei Turbinen mehr Luft zugeführt wird.
Nach dem Ansaugen , nachdem das Ventil geschlossen hat, nachdem das Gemisch verdichtet wurde, hilft der Drall natürlich nichts mehr.
Naja, so wie ich lese, soll die schlechte Verwirbelung wegen weggelassener Quetschkante durch eine Verwirbelungsaperatur im Ansaugtrackt ausgeglichen werden...
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 21. Februar 2017 um 14:24:51 Uhr:
Naja, so wie ich lese, soll die schlechte Verwirbelung wegen weggelassener Quetschkante durch eine Verwirbelungsaperatur im Ansaugtrackt ausgeglichen werden...
Das geht natürlich nicht, da stimme ich dir zu.
Ähnliche Themen
Zitat:
@GLI schrieb am 21. Februar 2017 um 13:36:25 Uhr:
Zitat:
@flixer schrieb am 20. Februar 2017 um 08:55:41 Uhr:
@ VariExtra für dich noch ein par Detailaufnahmen 🙂
EDIT: ich meinte natürlich Janpeter 🙂
Was hätte denn bei der Wandstärke beim Gewindeschneiden passieren sollen? Ich hab die ganze Zeit gedacht, das wäre so eng, dass die Gewindegänge da nachher frei liegen würden.
Der Witz ist ja, dass ich auch dachte das geht weiter Richtung Zylinderbohrung. Hatte auch 2x in das Kernloch geschaut vor dem Gewindeschneiden: der Bohrer lief zentriert durch.
Es waren noch leicht die Gewindegänge vom 10er Gewinde zu sehen und nach dem Gewindeschneiden schien es als wäre die dünne Seite kaum dünner geworden. Muss es aber wegen des 12er Gewindeschneiders der ja 2mm dicher ist.
Jedenfalls passt es.
Nun warte ich noch auf die neuen Ventilführungen und Ventilen. Habe beschlossen auch diese zu tauschen.
Eine Ventilführung hattte ich ja schon mal testhalber gezogen. Gewinde reingeschnitten und mit Schraube rausgezogen nach 230° im Ofen. Ging trotz aufheizen wirklich hart. Hoffe die neuen gehen leichter rein wie die alten raus...8er Reibahle hab ich, ist zuwar keine Handahle, hat Maschinenschaft, aber da werde ich einen 4kant ranschleifen für das Gewindeeisen.
In meinem 041er Kopf sind die Ventilführungen für Auslass und Einlass dieselben. Die bestellten haben aber einmal Bund für Einlass und einmal nicht für Auslass...grübel...
Jetz wurden der Auslasskanal bearbeitet und diese strömungstechnisch fürchterliche Kante entfernt. Damit hat sich der Auslass stark erweitert und strömungsgünstig ist er nun auch 🙂
Bilder vorher - nachher
Hab gerade noch 2 Abdeckungen gefräst, die ovale für die Öffnung wo die Benzinpumpe dran war und die runde um die nun freiliegende Öffnung zu verschliessen wo mal die KW am Getriebeflansch rausschaute.
Da werden einfach 8x M6 Gewinde in den 10mm breiten Rand geschnitten und mit dem Deckel verschlossen.
Da hinter dem Deckel nun ein kleiner Sack entsteht wo sich eine Spritzölpfütze sammeln wird, habe ich eine 5mm Bohrung an der tiefsten Stelle abfallend nach innen gebohrt, damit das Öl wieder in den Sumpf zurücklaufen kann.
Wie ist das mit den Ölkühlerbohrungen am Gehäuse ?
Wenn diese mit einem Deckel verschlossen werden, muss dann ein Verbindungskanal zwischen den 2 Bohrungen sein damit der Ölkreislauf komplett ist oder kann ich nur die 2 Bohrungen mit Gewindestopfen verschliessen ?
Dafür gibt es extra Kurzschlussdeckel:
http://www.kaeferklein.de/.../detail.php?...
Danke für den Link, das Teil schreit förmlich nach Eigenbau 🙂
Jo, das hab ich mir auch gedacht :-)
Falls Du noch keine Löcher in das Gehäuse gebohrt hast, würde ich mir uberlegen, ob du nicht einfach dine Alu-Ronde drehst, die anstelle Des Motorsimmerrings eingesetzt wird. -genau so, wie der Verschlusstopfen von der Nockenwelle, nur in groß
Ein Ablauf ist da original schon vorhanden. Währe doch schick und sauber.
P.S. wie ist das eigentlich, wird Dein Motor keine Lima bekommen?
Zitat:
@flixer schrieb am 22. Februar 2017 um 09:45:41 Uhr:
Danke für den Link, das Teil schreit förmlich nach Eigenbau 🙂
Das wäre auch eine Idee mit der Aluronde! Löcher sind noch keine gebohrt.
Als Lima habe ich mir diese hier vorgestellt.
Hinter den Propellerflansch kommt eine Keilriemenscheibe dran und diese Lima wird dann irgendwo befestigt. Darüber habe ich mir noch keine Gedanken gemacht.
Jedenfalls machen es auch einige amis so und benutzen auch oft dieselbe Lima.
ich kann hier nix beitragen....aber...was für ein interessanter thread! wollte ich nur mal sagen....
Für was denn die Lichmaschine ?
Ich hatte da an einen Magnetverteiler gedacht und dann mit der Hand,oder Kurbel starten.
Würde Gewicht vom Starter der Batterie und der Lima einsparen.
Oder braucht der Flieger Licht und Blinker ? 😉