Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"😉, die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 🙂
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab 🙂
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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Es fühlt sich als technisch begeisterter Mensch schon unnatürlich an wenn man den Kopf zersägt aber nach dem ersten Schnitt mitten durch, ist die Scheu verloren 🙂
Der Rand des Ventildeckels wird an den "neuen" Kopf angepasst.
Sieht doch schon recht ordentlich aus 🙂
Jetzt wurde der um 90° versetzte neue Einlass mit einem 35mm Kronenbohrer gebohrt und der Einlassstutzen eingepasst.
1. Bild von der Brennkammer aus fotografiert, 2. Bild durch den 35mm Stutzen.
Weitere Bilder vom Lochbohren und einpassen.
Beim Verteiler hätte ich klar zum 123 gegriffen.
Die Nachbau 009 sind recht übel was man so im WWW dazu findet,und ob die 050 da besser sind kann man nicht sagen,ist ja bestimmt auch nur ein Chinanachbau.
Der 123 garantiert die genauesten Zündzeitpunkte der genannten Verteiler.Dazu noch sicher auf die 0° oder 5° nach OT zu programmieren zum starten bei unter 500U/min. Das macht der Urfater der 123 sogar automatisch.(Einfachste Version /nicht programmierbar)
Aber nun ist der 050 ja geordert und dann drück ich die Daumen das er sauber verstellt.
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Es hätte mich schon gereizt den 123 zu nehmen aber so langsam wird es auch eine Kostenfrage. Ich habe nun wesentlich mehr Teile neu gekauft als ursprünglich angenommen. Vieles hätte ich wiederverwerten können aber es soll ja ordentlich funktionieren.
Eventuell kann ich immer noch später auf eine elektronische Zündung umsteigen. Wenn der Rest der bestellten Teile eintreffen, müsste auch die Köpfe mittlerweile geschweist sein und dann kommt der entgültige Zusammenbau. Die Zielgerade ist in Sicht 🙂
Apropos schweissen:
Ich habe das Glück dass mein junger Nachbar ein ausgezeichneter Schweiser ist, speziell bei Alu. Er ist ein Gokart Fanatiker und schweisst auch die Resonanzrohre aus 0,6mm Blech selbst. Konnte schon oft seine Schweisskunstwerke bestaunen und er hat sich bereitwillig erklärt, meine Köpfe zu schweissen.
Heute kam dann noch eine Mail dass morgen ein Paket angeliefert wird und das müsste dann endlich der bestellte Prop sein. Leider sind die Italiener beim ausliefern der Pakete ungefähr halb so schnell wie die Deutschen, speziell wenn es mit DPD aus D kommt dann bleibt es lange in den italienischen Verteilerzentren liegen.
Was den Einlassstutzen betrifft, es sieht durch das Rohr so aus als gäbe es unten eine Verengung. Dem ist nicht so, ich habe ihn assymetrisch abgeschnitten und an der längeren Seite mehrfacheingeschlitzt und nach innen gebogen damit am Boden keine Kante entsteht sondern eine Rundung. An der hohen Seite eben ausgeschnitten damit der ganze Querschnitt des Einlasses genutzt wird.
Was die Kipphebelwelle betrifft, bin ich noch unschlüssig:
Da sie ja geteilt werden muss und pro Kopf nur mehr ein Befestigungspunkt ist, machen es die amis auf 3 Arten, diese zu stabilisieren.
Einmal wird am abgeschnitten Ende ein Gewinde reingeschnitten und mit einem Aluwinkel gegen den Ventilgehäuseboden verschraubt.
Oder die Welle wird so lang gelassen dass sie bis zum Ventilgehäuserand auf der längeren Seite reicht und mit einer Schraube durch den durchbohrten Rand befestigt wird. Das könnte mir schon eher gefallen.
Manche belassen es mit der einen zentralen Befestigung. Kommt für mich nicht in Frage, zu unsicher gegen verdrehen.
Ich dachte mir was wäre wenn man auf der relativ großen Auflagefläche der Befestigung Passtifte setzt und so die Kipphebelwelle gegen verdrehen sichert ? Was denkt ihr zu dieser Idee?
2. Möglichkeit für mich wäre ähnlich wie das mit dem Winkel aber nicht am Gehäuseboden verschraubt sondern als Befestigungslasche dort verschweisst. So bleibt alles intern und ich muss kein Loch in Boden odwr Rand bohren
Aus jedenfall eine 2te Verbindung schaffen die auf zug und Druckbeanspruchung die Welle stabiliesiert.
Seitlich durch die Wandung wäre dann das beste ohne noch was am Kopf schweißen zu müssen.
Noch mehr Bohrlöcher für einen Fuß ? Hm.....jedes Loch schwächt.
Wenn keine verstärkten Federn oder gar doppelte verbaut sind, sind da so viele Kräfte am Werk?
Bei der zweiten Lagerung der Welle darf man die Bewegungen nicht vergessen.
D.h. sie muss sich axial relativ frei bewegen können und nicht eingezwengt sein. Bei einer Befestigung in der "Randwand" wäre das meiner Meinung nach schwierig.
Also bleibt für mich nur eine Befestigung zum "Gehäuseboden". Dabei muss man aber auch ein Axialspiel erzeugen, so ähnlich wie beim Original, mit Federscheiben z.B.
Das mit den Federscheiben wollte ich machen. Dabei macht es doch keinen Unterschied ob an dem Rand oder weiter drinnen mit einer zusätzlichen Lasche. Für die Welle muss sich doch beides gleich anfühlen...wie ein Anschlag mit Federscheiben dazwischen...oder nicht ?
Wenn sowieso der Rest geschweißt werden muss, wäre die Befestigungslasche das kleinste Problem 🙂 und mir wäre wohler, einen geschlossenen Ventilkasten zu haben...
ja, aber der Anschlag darf nicht die "Randscheibe" sein
Zitat:
@VW71H schrieb am 23. Februar 2017 um 20:52:07 Uhr:
Bei der zweiten Lagerung der Welle darf man die Bewegungen nicht vergessen.
D.h. sie muss sich axial relativ frei bewegen können und nicht eingezwengt sein. Bei einer Befestigung in der "Randwand" wäre das meiner Meinung nach schwierig.
Jetzt hab ich richtig gelesen. Es soll nicht in der Randwand sonden an der Randwand befestigt werden, dazwischen die Federscheiben. Durch die Randwand würde nur die Schraube verlaufen.
wenn dann da noch genug Spiel ist, dann wäre das in Ordnung
Zitat:
@VW71H schrieb am 23. Februar 2017 um 21:01:41 Uhr:
ja, aber der Anschlag darf nicht die "Randscheibe" sein
Wie meinst du das? Stehe grad auf dem Schlauch
Das war meine Frage, warst schneller mit Antwort
Wieviel sollte es denn sein?
0,5mm ?