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Motor 1.2 vs 1.6
Hallo,
was sagt Ihr zu folgenden zwei Motoren:
1.2 TSI (VW Konzern: Polo, Fabia oder Ibiza)
- 105 PS bei 5.000 U/min
- 175 Nm bei 1550 U/min
- Normverbrauch: 5,7 l
1.6 VVT (Suzuki Swift Sport)
- 136 PS bei 6.900 U/min
- 160 Nm bei 4.400 U/min
- Normverbrauch: 6,4 l
Bin auf Einschätzungen und/oder Erfahrungen gespannt!
Viele Grüße
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50 Antworten
Die Oktanzahl hat nichts damit zu tun wie der die Verbrennungstemperatur ist. Das hängt alleine von den Bestandteilen des sprit ab. Ob nun E5 oder E10 fährst ist egal.
Ein Turbo macht heiße Luft, oder warum verbaut man Ladeluftkühler? Bestimmt nicht weil die Hersteller ein Teil verschenken wollen. Nehm ne Luftpumpe und komprimiere mit ihr mal Luft, die wird warm werden. Das macht der Lader die ganze Zeit.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Die Oktanzahl hat nichts damit zu tun wie der die Verbrennungstemperatur ist. Das hängt alleine von den Bestandteilen des sprit ab. Ob nun E5 oder E10 fährst ist egal.
Ein Turbo macht heiße Luft, oder warum verbaut man Ladeluftkühler? Bestimmt nicht weil die Hersteller ein Teil verschenken wollen. Nehm ne Luftpumpe und komprimiere mit ihr mal Luft, die wird warm werden. Das macht der Lader die ganze Zeit.
Ich habe das nur abgeleitet von der Aussage, dass 100Oktan Sprit im Zweifel zu heiß ist für Motoren die nicht auf 100 Oktan ausgelegt sind. Aber eine Antwort auf die Frage ist es nun auch nicht?!
Ein Turbo komprimiert Luft, die wird naturgemäß dadurch heißer, richtig, deswegen wird der Ladeluftkühler dazwischengebaut.
Ich bin mir aber nicht sicher, ob das damit gemeint war oder "heiße Luft" als umgangsprachliche Abwertung.
Denn ersteres ist ja normal, geht jedem Turbo so und deswegen gibt es ja den LLK.
Dem Motor ist egal ob er 100 Oktan oder 104 Oktan bekommt, wenn sein Zündkennfeld auf 95Oktanausgelegt ist, dann ändert das an der Temperatur nichts. Er kann nicht mehr auf früh gehen wie die Applikateure es festgelegt haben.
Snoopy fährt selber einen Turbomotor und kennt sich im Bereich Motor und Kraftstoffe sehr gut aus. Er meint wirklich heißt Luft im Sinne von sehr warm.
Ein kleiner Lader kommt irgendwann an seine grenze, da die Lader schnell ansprechen sollen sind sie möglichst klein ausgelegt.
Ich habe halt mal gelesen, dass Motoren, die auf 95Oktan abgestimmt sind, zwar einen Klopfsensor haben, der aber auch nur einen bestimmten Regelbereich hat, hat man darüber hinaus jetzt einen Sprit mit noch mehr Oktan, kann es sein, dass beim Volllast sich die Temperatur erhöht. Gut, ich sehe ja ein, mit E10 fällt das Problem nicht an, denn mehr als 98Oktan wird es auch nicht haben.
Und selbst wenn es so ist, dass der Motor bei sehr hoher Last eher schlecht läuft, ist das wohl nicht der Alltagsbetrieb(und auf diesen macht es ja Sinn zu optimieren) und wenn doch würde ich in dem Fall sagen, falschen Motor gekauft, mit ner Nummer größer tut man sich da mehr als einen gefallen.
ist so wie bei meinem Golf, der Verbraucht bei 180km/h ca. 1l weniger als der kleine 1,6l TDI im Golf ;)
Wobei ich selber einer der Personen bin die das Downsizing ansich sehr kritisch sehen, ich habe das Gefühl, so mancher Motor ist zu sehr auf den Papierfahrzyklus ausgelegt, der einfach für den Alltag zu "langsam" ist und sich deswegen im Alltag Nachteile zeigen.
Nein die Kennfelder sind fest, die Klopfregelung geht immer nur nach spät. Wenn es Klopf wird runter geregelt nach einer gewissen zeit, geht man wieder auf früh bis es erneut klopf.
Wenn man nun sehr hochoktanigen Sprit fährt wie ich z.b. mit 104 Oktan aber nur 95er Kennfelder hat, ist die Kopfreglung halt praktisch Arbeitslos.
Dadurch kann man nie eine höheren Temperatur erreichen wie vorgesehen vom Hersteller durch eine andere Oktanzahl. Mal von tunninggeschichten angesehen, aber das ist ja eh privatvergügen.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Dem Motor ist egal ob er 100 Oktan oder 104 Oktan bekommt, wenn sein Zündkennfeld auf 95Oktanausgelegt ist, dann ändert das an der Temperatur nichts. Er kann nicht mehr auf früh gehen wie die Applikateure es festgelegt haben.
Snoopy fährt selber einen Turbomotor und kennt sich im Bereich Motor und Kraftstoffe sehr gut aus. Er meint wirklich heißt Luft im Sinne von sehr warm.
Ein kleiner Lader kommt irgendwann an seine grenze, da die Lader schnell ansprechen sollen sind sie möglichst klein ausgelegt.
Also erstmal zum Kraftstoff: Der Energiegehalt von 91-95-98-100 Oktan Kraftstoffen ist nazu identisch.
Mehr Oktan führt also nicht zu mehr Leistung (durch gleichartige Verbrennung).
Der Leistungsunterschied ergibt sich nur durch höhere Kompressionen und früheres Zünden des Kraftstoffes.
Mit hochoktanigen Kraftstoff kann man so zünden, das die Explosionswelle direkt nach dem "richtungswechsel" des Kolben diesen anschiebt.
Bei niedrig oktanigem Kraftstoff funktioniert das nicht, hier wird später gezündet und die flamme läuft dem Kolben hinterher.
Ich meinte mit "warme Luft" einfach nur übermäßig erhitzte Luft.
Bei einem Turbomotor geht es darum, dass man durch Erhöhung des Luftdruckes den Motor zwangsbeatmen kann.
Wenn man kleinen Turbolader benutzt hat man folgenden Vorteil:
Es reicht eine geringe Abgasmenge aus um ihn anzutrieben.
Nachteil: sobald die Abgasmenge größer wird als der Lader verkraften kann, wird dieser per "Wastegate" durch einen Bypass geschickt.
Daher ist ein Turbo am effizentsten solange dieser Bypass zu ist und die gesamten Abgase durch den Lader gehen.
Jetzt ist der lader aber bei relativ niedirgen Drehzahlen schon am Limit und der Bypass geht auf (bzw. wird so geregelt das die Abgasmenge durch den Lader gleich bleibt).
Aber der Luftbedarf des Motors steigt weiter an, der Lader kommt nicht mehr nach, "Ladedruck sinkt".
Durch den Lader im Abgastrakt können jetzt die ~80% "überflüssigen" Abgase nicht durch den Lader geschickt werden, sondern nehmen einen Bypass der strömungsungünstig ist und treffen dannach wieder auf die Abgase die durch den Lader geströmt sind.
Damit haben wir quasi 2 teilungen des Abgasstranges, 2 unterschiedliche Abgasgeschwindigkeiten und Abgastemperaturen die nach diesem Umweg wieder zusammen laufen.
Problem ist jetzt das wir durch die "bypassabgase" die Abgase die durch den Lader kommen blockieren.
Also ist mehr Energie nötig die Abgase durch den Lader zu pressen, der Druck auf beiden Seiten des Turbinenrades des Laders steigt.
höherer Druck heißt mehr heiße Abgase die ihre Hitze an den Lader abführen.
Da die modernen Fahrzeug immer sehr verbaut sind ist es zwangsläufig so das die Hitze auch wieder auf die "frischluftseite" des Laders übertragen wird.
Wenn man den Bypass jetzt "dicht" macht, also die Abgase einfach weiter durch den Lader schickt auch wenn diese zu viel für ihn sind steigt die Laderdrehzahl, der Lader wird ineffizent.
Das führt dazu das er hauptsächlich die Luft durch abführen vom Wärmeenergie "komprimiert".
Heißt: der Ladedruck steigt weiter an.
Aber Grund des anstiegs ist einzig die Temperatur erhöhung, es gelangt nicht mehr Sauerstoff in den Motor als vorher.
Die Luft hat nur mehr Volumen.
Damit hat man dann z.B. 0,2bar mehr Ladedruck als wenn der Lader effizent läuft, das klingt toll, ist aber nur "heiße Luft".
Soll heißen: die Leistung hat nicht zugenommen trotz des höheren Ladedruckes.
Das meinte ich mit "heiße Luft".